Об утверждении Федеральных авиационных правил подготовки к полетам воздушных судов экспериментальной авиации и их экипажей, осуществления контроля за их готовностью и выполнения полетов

492. При попадании в зону повышенной электрической активности атмосферы КВС действует в соответствии с руководством по летной эксплуатации воздушного судна (инструкцией экипажу, РЭ) данного типа и докладывает об этом органу обслуживания воздушного движения (управления полетами). При возникновении угрозы безопасности полета на заданной высоте (эшелоне) КВС имеет право изменить высоту (эшелон) полета, с докладом об этом органу обслуживания воздушного движения (управления полетами), осуществляющему обслуживание (управление) полета данного воздушного судна. В случае поражения воздушного судна разрядом атмосферного электричества экипажу необходимо: доложить о случившемся органу обслуживания воздушного движения (управления полетами); проконтролировать параметры режима работы двигателей; проверить работу электрооборудования и пилотажно-навигационного оборудования; осмотреть воздушное судно с целью обнаружения возможных повреждений. При обнаружении отказов, неисправностей или повреждений действовать в соответствии с руководством по летной эксплуатации воздушного судна (инструкцией экипажу, РЭ). 493. При встрече с пыльной бурей КВС обязан доложить об этом органу обслуживания воздушного движения (управления полетами), обойти ее или пройти над ней. В случае попадания в пыльную бурю КВС, выполняющий полет по ПВП, обязан перейти на полет по ППП и выйти из пыльной бури, а также доложить об этом и об условиях полета соответствующему органу обслуживания воздушного движения (управления полетами). Полеты на малых и предельно малых высотах через зоны пыльной бури, а также посадка в условиях пыльной бури запрещаются. Полеты беспилотных воздушных судов в условиях пыльной бури запрещаются. 494. При полетах в условиях горной местности и на горных аэродромах экипаж воздушного судна обязан изучить направление ущелий и горных долин, места, которые могут быть использованы для вынужденной посадки, правила пользования барометрическими высотомерами при взлете (посадке) на горных аэродромах, а также условиях взлета и посадки на горном аэродроме. Выполнение полетов по ПВП в ущельях и горных долинах разрешается при условии, что наличие препятствий не потребует от экипажа воздушного судна выполнения маневра с критическими значениями крена и тангажа, увеличения тяги двигателя (двигателей) до номинальной. Полет через горный хребет необходимо выполнять с учетом наличия восходящих и нисходящих воздушных потоков на высотах (эшелонах), не ниже безопасных под острым углом к нему, для того, чтобы обеспечить возможность быстрого отворота от горного хребта при потере высоты под действием нисходящего потока воздуха. В случае если после взлета невозможно выполнить набор безопасной высоты (эшелона) полета до установленного рубежа, набор высоты производится над аэродромом по установленной схеме. При полете по ППП снижение воздушного судна ниже нижнего (безопасного) эшелона разрешается выполнять только после пролета установленного рубежа начала снижения при знании экипажем воздушного судна точного его местонахождения. При отсутствии непрерывного радиолокационного контроля или неустойчивой работе бортового навигационного оборудования или неустойчивой двусторонней радиосвязи снижение воздушного судна ниже нижнего (безопасного) эшелона с последующим снижением для захода на посадку по установленной схеме разрешается выполнять только после выхода воздушного судна на РТС аэродрома и определения его местонахождения.

495. При полетах над безориентирной местностью и пустыней экипаж воздушного судна должен учитывать особенности физико-географических, навигационных и метеорологических условий и обязан изучить расположение характерных ориентиров, пригодных для выполнения вынужденной посадки, а также учитывать влияние высоких температур воздуха на летно-технические характеристики воздушного судна (увеличение длины разбега и пробега, уменьшение скороподъемности, максимально допустимой взлетной массы). 496. При полетах над акваторией морей (океанов), других крупных водоемов экипаж воздушного судна обязан изучить береговую черту, расположение и режим работы береговых и островных свето- и радиомаяков, порядок использования бортовых радиотехнических и астрономических средств аэронавигации, правила приводнения с парашютом и вынужденной посадки воздушного судна на воду, а также правила пользования бортовыми индивидуальными и групповыми спасательными плавучими средствами. На аэродромах, где посадка воздушных судов производится со стороны моря или взлет выполняется в сторону моря, выделяются поисковые и спасательные силы и средства (катера, спасательные команды), которые во время полетов должны находиться в готовности к немедленному проведению спасательных работ. Полеты беспилотных воздушных судов над водной поверхностью выполняются при наличии катера (судна) сопровождения. Полеты над морем (водным пространством) и вдоль береговой черты, а также с приморских аэродромов без групповых и индивидуальных плавательных средств на борту воздушного судна запрещаются. 497. При полетах в полярных районах экипаж воздушного судна обязан изучить порядок использования бортовых радиотехнических и астрономических средств радионавигации, учитывать изменения метеорологических условий, неустойчивость работы магнитных компасов, режим работы средств связи и РТО полетов, а также дальность их действия. К полетам в полярных районах допускаются только специально подготовленные экипажи. Полеты в полярных районах должны выполняться на воздушных судах, оснащенных специальным оборудованием для таких полетов. При выполнении полетов в полярных районах КВС независимо от запроса органа ОВД (управления полетами) обязан каждые 30 минут сообщать ему свое местонахождение. Подбор площадок с воздуха для посадки на дрейфующие, припайные и шельфовые льды производится днем при метеоусловиях: видимость - не менее 10 км; высота нижней границы облаков - не менее 300 м; облачность - не более 5 баллов; прямое солнечное освещение. Полеты в полярных районах, так же как и полеты над горной и пустынной местностью, над водным пространством должны выполняться при наличии на борту воздушного судна и в парашютной системе каждого члена экипажа специального снаряжения, средств сигнализации и неприкосновенного запаса продуктов, который устанавливается в зависимости от типа воздушного судна, характера полетного задания и физико-географических условий района полетов.

498. В условиях сложной орнитологической обстановки полеты в районе аэродрома ограничиваются или прекращаются. Перед принятием решения на вылет КВС обязан учитывать информацию органа обслуживания воздушного движения (управления полетами) об орнитологической обстановке в районе аэродрома взлета (аэродрома назначения) и на маршруте полета. Перед выполнением взлета, получив информацию от органа обслуживания воздушного движения (управления полетами) об усложнении орнитологической обстановки, КВС обязан оценить возможность выполнения полета. Взлет в этих условиях производится с включенными фарами. В полете, в случае обнаружения на траектории полета воздушного судна стай птиц, экипаж должен обходить их или пролетать над ними. При подходе к аэродрому посадки, после получения информации от органа обслуживания воздушного движения (управления полетами) о сложной орнитологической обстановке в районе аэродрома или при визуальном обнаружении птиц, экипажу необходимо: включить фары; при наличии птиц на курсе посадки или на взлетно-посадочной полосе уйти на второй круг. 499. Полеты на малых и предельно малых высотах выполняются ниже нижнего (безопасного) эшелона, установленного для района ЕС ОрВД. 500. Полеты выполняются на безопасных высотах и на минимальных допустимых высотах. 501. К безопасным высотам и нижнему (безопасному) эшелону относятся безопасная высота круга полетов над аэродромом и безопасная высота в районе аэродрома в радиусе не более 50 км от КТА. Высоты выдерживаются по барометрическому высотомеру, установленному на давление на аэродроме, при этом значение методической температурной поправки высотомера не учитывается. Указанные высоты могут рассчитываться по секторам района аэродрома. Полеты выполняются днем и ночью по ПВП и ППП (на высоте круга при запасе высоты над препятствиями 100 м - только днем по ПВП). 502. Безопасные высоты полета с запасом высоты над препятствиями: над равнинной или холмистой местностью и водным пространством: 100 м - на скоростях 300 км/ч и менее; 200 м - на скоростях более 300 км/ч; в горной местности: над горами 2 000 м и менее - 300 м; над горами выше 2 000 м - 600 м. Высоты выдерживаются по барометрическому высотомеру, установленному на значение минимального атмосферного давления по маршруту, приведенному к уровню моря, с учетом барометрической тенденции, при этом учитывается значение методической температурной поправки высотомера. 503. Нижний (безопасный) эшелон полета с запасом высоты над препятствиями 600 м выдерживается по барометрическому высотомеру, установленному на стандартное атмосферное давление, при этом значение методической температурной поправки высотомера не учитывается. 504. При расчете безопасных высот и нижнего (безопасного) эшелона препятствия учитываются: при полете днем по ПВП - в полосе ширины маршрута 20 км (по 10 км в обе стороны от оси маршрута) или в полосе ширины МВЛ; при полете днем по ППП, ночью по ПВП и ППП - в полосе шириной 50 км (по 25 км в обе стороны от оси маршрута или МВЛ). 505. Полеты по ПВП днем и ночью выполняются при полетной видимости не менее расстояния, пролетаемого воздушным судном за одну минуту, при этом вертикальное расстояние между воздушным судном и нижней границей облаков должно быть не менее 50 м днем и 100 м ночью.

506. К минимальным допустимым высотам полета относятся высоты в диапазоне от минимальных высот, разрешенных разработчиком воздушного судна, до высот, у которых запас высоты над препятствиями составляет менее 100, 200, 300 и 600 м (в зависимости от скорости полета и рельефа местности). На минимальной допустимой высоте выдерживание высоты полета производится: при полете выше препятствий - по барометрическому высотомеру, установленному на минимальное атмосферное давление, приведенное к уровню моря с контролем визуально и по радиовысотомеру; при полете на высоте препятствий и (или) ниже высоты препятствий - визуально, с контролем высоты по барометрическому высотомеру, установленному на минимальное давление, приведенное к уровню моря, и по радиовысотомеру (при его наличии на борту воздушного судна). 507. Полеты на минимальных допустимых высотах выполняются по ПВП днем. Полеты по ПВП ночью могут выполняться над равнинной и холмистой местностью с использованием средств ночного видения в соответствии с методикой применения указанных средств и их возможностями. 508. Полеты на минимальных допустимых высотах днем по ПВП разрешается выполнять при полетной видимости, которая обеспечивает обнаружение препятствий не менее чем за 1,5 минуты до их пролета, при этом нижняя граница облаков должна быть не менее, чем на 50 м выше расчетной безопасной высоты (эшелона) полета. 509. Полеты с использованием средств огибания рельефа местности выполняются по ПВП и ППП днем и ночью в соответствии с методикой применения средств и их возможностями. 510. Использование минимальных допустимых высот допускается при полетах по программам летных испытаний, которые рассматриваются на методическом совете ЛИП. Летчики-испытатели и штурманы-испытатели допускаются к полетам на минимальных допустимых высотах после соответствующей подготовки приказом (распоряжением) руководителя авиационной организации. 511. При подготовке к полету на малых и предельно малых высотах экипаж обязан: а) подготовить полетные карты (масштаб 1:1 000 000 при полетах на скорости более 300 км/час и более крупного масштаба при полетах на скорости менее 300 км/час); б) на карты нанести маршрут полета, искусственные препятствия с указанием их абсолютных высот в полосе шириной не менее 50 км (по 25 км в обе стороны от оси маршрута), выделить на картах естественные препятствия; в) рассчитать безопасные высоты и эшелоны полета с учетом препятствий в полосе шириной 50 км (по 25 км в обе стороны от оси маршрута) и в полосе ширины маршрута (МВЛ) (при выполнении полета с внешней подвеской высоту полета увеличить не менее чем на длину внешней подвески); г) уточнить значение нижнего (безопасного) эшелона и высоты перехода в районе ЕС ОрВД; д) изучить: положения РЛЭ, Федеральных правил использования воздушного пространства Российской Федерации, настоящих Правил; методические и справочные материалы, относящиеся к полетам на малых и предельно малых высотах; условия ведения радиосвязи и визуальной ориентировки; порядок действий при возникновении особых случаев в полете и при встрече с опасными метеорологическими условиями, орнитологическую, метеорологическую и аэронавигационную обстановки.

512. При выполнении полета на малых и предельно малых высотах необходимо: выдерживать заданный маршрут и высоту полета; при полете на малых и предельно малых высотах по ПВП в случае попадания в метеорологические условия, не обеспечивающие дальнейшего пилотирования по ПВП, необходимо перейти на пилотирование по ППП, доложить органу ОВД (управления полетами) и занять безопасную высоту полета или нижний (безопасный) эшелон полета; в случае если экипаж не подготовлен к полетам по ППП, следовать на аэродром вылета или на запасной аэродром; при наборе высоты с предельно малой высоты до заданной высоты (эшелона) полета перевод шкалы давления барометрического высотомера на стандартное давление осуществляется на высоте перехода района аэродрома (аэроузла), района ЕС ОрВД; на участке предпосадочной прямой от точки входа в глиссаду до БПРМ при неточном заходе на посадку выдерживать высоту, а при точном заходе - контролировать с учетом методической температурной поправки барометрического высотомера. Для обеспечения управления воздушными судами, выполняющими полеты на малых и предельно малых высотах, по решению начальника ЛИП выделяется воздушное судно-ретранслятор. 513. Полеты в стратосфере выполняются на воздушных судах с герметизированными кабинами и в высотно-спасательном снаряжении в визуальных и приборных метеорологических условиях. При полетах в стратосфере КВС обязан изучить особенности пилотирования и воздушной навигации, эксплуатации силовой установки, обеспечивающие безопасность выполнения полетов и стратосфере. 514. При подготовке к полету в стратосфере экипажу необходимо: произвести расчет потребности кислорода на полет в соответствии с инструкцией по эксплуатации установленного на воздушном судне кислородного оборудования, определить соответствие количества имеющегося на борту воздушного судна кислорода расчетной продолжительности полета; проверить готовность воздушного судна и специального оборудования к высотному полету, проверить надежность герметизации кабины и исправность кислородного оборудования; проверить подгонку и фиксирование высотно-спасательного снаряжения. 515. Экипажи воздушных судов, выполняющие полеты в стратосфере, обязаны проходить тренировки под избыточным давлением. Высотно-компенсирующий костюм должен надеваться за 20 минут до вылета. Доставка экипажей с мест надевания высотно-спасательного снаряжения к воздушному судну и обратно выполняется на специально выделенном автотранспорте. 516. В процессе всего полета в стратосфере экипаж воздушного судна обязан следить за исправностью кислородного оборудования, герметичностью кабины и немедленно докладывать командиру воздушного судна о повышенном расходе кислорода, о прекращении или уменьшении подачи воздуха в герметическую кабину, о нарушении герметизации кабины или об ухудшении самочувствия. КВС во время полета должен запрашивать членов экипажа об их самочувствии. При плохом самочувствии или затруднении дыхания в полете у любого члена экипажа необходимо немедленно включить непрерывную подачу кислорода и произвести снижение до высоты менее 4000 м.

517. При нарушении герметизации кабины экипаж обязан снизиться на высоту менее 7000 м. Время пребывания на высоте менее 7000 м в негерметизированной кабине при пользовании чистым кислородом не ограничивается. Максимальная продолжительность полета в негерметизированной кабине на высотах более 7000 м определяется руководством по летной эксплуатации воздушного судна. При отказе основного кислородного прибора необходимо перейти на пользование переносными или парашютными кислородными приборами и снизиться на высоту менее 4000 м. Правила полетов в условиях возникновения угроз безопасности полета воздушного судна 518. К угрозам безопасности полета воздушного судна относятся: попадание в метеорологические условия, к полетам в которых экипаж воздушного судна не подготовлен; потеря экипажем представления о фактическом местонахождении воздушного судна (ориентировки); вынужденная посадка вне аэродрома; вынужденное покидание воздушного судна; отказ систем (агрегатов) воздушного судна; отказ бортовых или наземных систем (средств) радиосвязи; отказ радиолокационных средств в районе обслуживания воздушного движения (управления полетами) радиотехнических средств на аэродроме посадки; внезапное ухудшение состояния здоровья или ранение членов экипажа, участников испытаний в полете служебных пассажиров. 519. КВС (экипаж) обязан изучить порядок действий при возникновении угрозы безопасности полета, а орган обслуживания воздушного движения (управления полетами) должен быть готов оказать немедленную помощь экипажу. Экипажи воздушных судов, принявших сигнал бедствия, обязаны сообщить об этом органу обслуживания воздушного движения (управления полетами), с которым имеют радиосвязь, ограничить радиообмен и оказать возможную помощь терпящему бедствие воздушному судну. 520. При возникновении угрозы безопасности полета КВС обязан: немедленно доложить органу обслуживания воздушного движения (управления полетами), под управлением которого находится воздушное судно, о случившимся на борту воздушного судна, о своем решении, принимаемых по возможности мерах и передать сигналы и сообщения о бедствии согласно приложению № 8 к настоящим Правилам; действовать в соответствии с руководством по летной эксплуатации воздушного судна, инструкцией по производству полетов в районе аэродрома (вертодрома) и настоящих Правил. В случае если продолжение полета не обеспечивает безопасности экипажа, участников испытаний (служебных пассажиров), КВС имеет право принять решение на выполнение вынужденной посадки, а также на покидание воздушного судна, если экипаж и участники испытаний (служебные пассажиры) обеспечены индивидуальными средствами спасения. 521. СРП (руководитель полетов) на аэродроме (вертодроме) при возникновении угрозы безопасности полета воздушного судна, находящегося под его управлением, обязан: обеспечить выполнение решения командира воздушного судна в части использования воздушного пространства; оказать необходимую помощь экипажу (по запросу командира воздушного судна); привести в готовность поисково-спасательные, аварийные, медицинские и пожарные силы и средства; доложить о случившемся и принятых мерах начальнику ЛИП (заместителю начальника ЛИП по летной службе) и в соответствующий центр ЕС ОрВД.

522. При попадании в метеорологические условия, к полетам в которых экипаж воздушного судна не подготовлен, КВС обязан доложить об этом органу обслуживания воздушного движения (управления полетами), принять все возможные меры к выходу из них и в зависимости от обстановки продолжить или прекратить выполнение задания. В случае если при снижении на посадочной прямой по достижении ВПР (МВС) экипажем не был установлен необходимый визуальный контакт с ориентирами для продолжения захода на посадку или, если положение воздушного судна в пространстве не обеспечивает безопасной посадки, КВС обязан прекратить дальнейшее снижение и перевести воздушное судно в набор высоты (выполнить процедуру прерванного захода на посадку). В случае если к моменту прибытия воздушного судна погода в районе аэродрома оказалась ниже установленного метеорологического минимума для выполнения посадки и нет возможности по запасу топлива и состоянию авиационной техники произвести посадку на запасном аэродроме или использовать спасательные средства, решение на выполнение посадки принимает КВС, при этом СРП (руководитель полетов) на аэродроме (вертодроме) обязан принять все возможные меры для обеспечения посадки воздушного судна. 523. При потере ориентировки экипаж обязан принять все возможные меры для ее восстановления. Ориентировка считается полностью потерянной, если в результате принятых мер не определено местонахождение воздушного судна. Ориентировка считается временно потерянной, если в результате принятых мер определено местонахождение воздушного судна43. _____________________ 43 При потере ориентировки КВС обязан: а) включить сигнал "Бедствие"; б) передать по радио сигнал "Полюс"; в) доложить органу обслуживания воздушного движения (управления полетами) об остатке топлива и условиях полета; г) с разрешения органа обслуживания воздушного движения (управления полетами) занять наиболее выгодную высоту для обнаружения воздушного судна наземными радиотехническими средствами и экономичного расхода топлива; д) применить рекомендованный для данного района полетов способ восстановления ориентировки, согласовав свои действия с органами обслуживания воздушного движения (управления полетами); е) произвести посадку на любом аэродроме или выбранной с воздуха площадке не допуская полной выработки топлива и до наступления темноты в случае, если восстановить ориентировку не удалось. При потере ориентировки снижение ниже безопасной высоты (эшелона) полета запрещается. При потере ориентировки вблизи Государственной границы Российской Федерации КВС должен немедленно взять курс от Государственной границы вглубь территории Российской Федерации. В приграничной полосе выполнять маневры для восстановления ориентировки запрещается. 524. При потере экипажем представления о фактическом положении воздушного судна в пространстве экипаж должен принять все меры для ее восстановления, включая использование системы приведения к горизонту автопилота (при наличии). В случае если продолжение полета не обеспечивает безопасности экипажа, КВС обязан принять решение о вынужденном покидании воздушного судна и подать команду экипажу на его покидание.

525. Вынужденная посадка вне аэродрома производится в случае, если нет возможности продолжить полет до ближайшего аэродрома или продолжение полета опасно для жизни экипажа, участников испытаний (служебных пассажиров), а покидание воздушного судна невозможно. О принятом решении на выполнение вынужденной посадки вне аэродрома, предполагаемом месте и времени посадки КВС обязан по возможности сообщить органу обслуживания воздушного движения (управления полетами), под управлением которого находится воздушное судно. О предстоящей вынужденной посадке вне аэродрома КВС предупреждает экипаж и информирует служебных пассажиров. После вынужденной посадки вне аэродрома КВС обязан: организовать помощь пострадавшим и обозначить место вынужденной посадки видимыми с воздуха знаками; принять меры к его сохранению и охране; доложить, используя все возможные средства связи, о случившемся в свою авиационную организацию (на ближайший аэродром, органам местного самоуправления) о времени, месте и причине вынужденной посадки, состоянии экипажа и участников испытаний в полете (служебных пассажиров), состоянии воздушного судна, необходимой помощи и возможности приема поисково-спасательного воздушного судна; подготовить и использовать для связи и наведения поисково-спасательных воздушных судов аварийные и связные радиостанции воздушного судна; при возможности подготовить площадку для посадки и взлета поисково-спасательного воздушного судна. Вынужденная посадка гидросамолета в море должна производиться как можно ближе к берегу или кораблю (судну). Вынужденная посадка гидросамолета в море ночью производится с применением бортового светотехнического оборудования. Для обнаружения гидросамолета, совершившего вынужденную посадку в море ночью, аэронавигационные и проблесковые огни после посадки должны оставаться включенными. Взлет с места вынужденной посадки без разрешения соответствующего органа ЕС ОрВД и руководителя авиационной организации, которой принадлежит воздушное судно, запрещается, кроме взлета гидросамолетов, выполнивших вынужденную посадку в открытом море, и вертолетов, совершивших вынужденную посадку на подобранную с воздуха площадку по причинам, не связанным с отказами авиационной техники, и не имеющих повреждений. 526. Вынужденное покидание воздушного судна выполняется в случаях, определенных руководством по летной эксплуатации воздушного судна и мерами безопасности, разработанными для конкретного полета. Решение на покидание воздушного судна принимает КВС или СРП на аэродроме (вертодроме). Для покидания воздушного судна КВС подает предварительную команду (сигнал) "Приготовиться к покиданию" и исполнительную команду "Прыжок". На неуправляемом воздушном судне подается только исполнительная команда. Перед покиданием воздушного судна КВС должен доложить (по возможности) старшему руководителю полетов на аэродроме (вертодроме) или органу обслуживания воздушного движения (управления полетами), под управлением которого находится воздушное судно, о своем решении и местонахождении, а также развернуть воздушное судно в направлении малонаселенной местности, ликвидировать систему опознавания и выключить двигатели.

527. При отказе систем (агрегатов) воздушного судна КВС докладывает об этом органу обслуживания воздушного движения (управления полетами), действует согласно руководству по летной эксплуатации воздушного судна и принимает решение об изменении плана полета. При отказе систем (агрегатов) воздушного судна, вызывающих необходимость изменения плана полета, в том числе к вынужденной посадке, КВС обязан: а) при полете по ПВП произвести посадку на ближайшем аэродроме или вне аэродрома; б) при полете по ППП по возможности перейти на полет по ПВП, а в случае, если не обеспечивается безопасность такого перехода, но имеется техническая возможность продолжения полета - следовать в район, где возможен переход на полет по ПВП, или следовать указаниям органа ОВД (управления полетами).

528. Радиосвязь считается потерянной, если в течение 5 минут при использовании всех имеющихся каналов радиосвязи на неоднократные вызовы по каждому из них экипаж или орган обслуживания воздушного движения (управления полетами) не отвечает. При потере радиосвязи КВС обязан включить сигнал "Бедствие" и, используя все имеющиеся средства, принять меры к восстановлению связи с органом обслуживания воздушного движения (управления полетами) непосредственно или через другие воздушные суда. В таких случаях может использоваться аварийная частота 121,5 МГц44. _____________________ 44 При потере радиосвязи экипаж воздушного судна обязан продолжать передачу установленных докладов о своем местонахождении, действиях, условиях полета, используя для приема команд все имеющиеся на воздушном судне радиосредства. При потере радиосвязи непосредственно после взлета КВС обязан произвести заход по установленной схеме и выполнить посадку на аэродроме вылета. В случае если произвести посадку на аэродроме вылета после взлета не представляется возможным КВС имеет право: а) следовать на аэродром назначения в соответствии с условиями, выданными органом ОВД (управления полетами); б) следовать на запасной аэродром на эшелоне, заданном органом ОВД (управления полетами) или на ближайшем нижнем эшелоне (в соответствии с правилами вертикального эшелонирования), но не ниже нижнего (безопасного) эшелона. В случае если полет выполняется на нижнем (безопасном) эшелоне, на запасной аэродром необходимо следовать на ближайшем верхнем эшелоне. При потере радиосвязи на этапе набора высоты до заданного эшелона (высоты) КВС имеет право произвести посадку на аэродроме вылета по установленной схеме снижения и захода на посадку. При невозможности посадки на аэродроме вылета КВС принимает решение о следовании на аэродром назначения или на запасной аэродром. При потере радиосвязи после набора заданного органом ОВД (управления полетами) эшелона (высоты) полет на аэродром назначения или на расположенный по пути следования запасной аэродром выполняется на этом эшелоне (высоте), а возвращение на аэродром вылета - на ближайшем нижнем эшелоне. В случае если полет выполняется на нижнем (безопасном) эшелоне, на аэродром вылета необходимо следовать на ближайшем верхнем эшелоне. При потере радиосвязи на этапе снижения КВС обязан занять установленный ранее органом ОВД (управления полетами) эшелон (высоту) и выполнить полет на аэродром посадки на этом эшелоне (высоте) с последующим заходом на посадку по установленной схеме. При невозможности произвести посадку на аэродроме назначения КВС имеет право принять решение о следовании на запасной аэродром на нижнем (безопасном) эшелоне или на специально установленной для полетов без радиосвязи высоте (4250 метров (FL140), 4550 метров (FL150), 7300 метров (FL240), 7600 метров (FL250)) в зависимости от направления полета. В случае если радиосвязь была потеряна при выполнении полета на высоте ниже нижнего (безопасного) эшелона, полет выполняется на установленной ранее органом ОВД (управления полетами) высоте. Возвращение на аэродром вылета необходимо выполнять по тому же маршруту, по которому выполнялся полет до потери радиосвязи, за исключением случая, если вход в район аэродрома осуществляется по коридорам, не совпадающим с коридорами выхода. В указанном случае экипаж воздушного судна должен выполнять полет в соответствии с документами аэронавигационной информации. Снижение и заход на посадку на основном или запасном аэродроме при потере радиосвязи КВС обязан производить в соответствии с данными, указанными в документах аэронавигационной информации. При отсутствии таких данных в документах аэронавигационной информации для запасного аэродрома, снижение для захода на посадку разрешается производить от траверза приводной радиостанции запасного аэродрома. В случае если радиосвязь потеряна при полете по ПВП под облаками, КВС по возможности не должен входить в облака. При полете без радиосвязи ночью местонахождение воздушного судна экипаж должен, по возможности, обозначать периодическим включением посадочных фар или миганием бортовых огней. Полет беспилотного воздушного судна при неустойчивой радиосвязи в течение одного часа и невозможности ее восстановления должен быть прекращен с выполнением посадки на аэродроме вылета или запасном аэродроме. Сигналы (команды), подаваемые экипажам воздушных судов при отсутствии радиосвязи, приведены в приложении № 9 к настоящим Правилам.

529. При отказе радиолокационных средств в районе обслуживания воздушного движения (управления полетами), радиотехнических средств на аэродроме посадки КВС обязан: выдерживать заданный режим полета и установленную схему воздушного движения, используя для определения своего местонахождения и исключения опасного сближения с другими воздушными судами бортовую РЛС (при полете по ППП), следить за воздушной обстановкой по радиообмену воздушных судов и органа ОВД (управления полетами). При отказе средств РТО посадки на аэродроме и невозможности по метеорологическим условиям визуальной посадки КВС обязан уйти на второй круг (выполнить процедуру прерванного захода на посадку) и следовать на запасной аэродром. 530. При внезапном ухудшении состояния здоровья или ранении членов экипажа, участников испытаний в полете (служебных пассажиров) КВС обязан организовать оказание им возможной медицинской помощи и, в зависимости от обстановки, принять решение о продолжении или прекращении полетного задания. Обязанности выбывшего члена экипажа по указанию командира воздушного судна выполняет другой член экипажа. При внезапном ухудшении состояния здоровья или ранении командира воздушного судна: на воздушном судне с двумя летчиками-испытателями - его обязанности выполняет второй летчик-испытатель в соответствии с уровнем своей летной подготовки; на воздушном судне с одним летчиком-испытателем - КВС (экипаж) покидает воздушное судно, используя спасательные средства. VI. Порядок оформления и ведения документации по летно-испытательной работе в летно-испытательных подразделениях организаций экспериментальной авиации Общие положения

531. Порядок оформления и ведения документации по летно-испытательной работе в ЛИП авиационных организаций экспериментальной авиации разработан для следующей документации: а) планы: работы ЛИП; работы методического совета ЛИП; технической учебы специалистов авиационного персонала ЛИП; б) план-графики: тренировок членов экипажей воздушных судов в технике пилотирования (управления БВС), воздушной навигации и боевом применении; проверок членов экипажей воздушных судов в технике пилотирования (управления БВС), воздушной навигации и боевом применении, отпусков и прохождения врачебно-летной экспертизы; осмотров и контроля готовности авиационной техники к полетам должностными лицами инженерно-авиационной службы и членами экипажей воздушных судов; в) журналы: учета тренировок членов экипажей воздушных судов на тренажерах и в кабинах воздушных судов (НПУ БВС); учета тренировок с членами экипажей по вынужденному покиданию ВС; учета тренировок с членами экипажей воздушных судов по действиям при снижении на спасательном парашюте, действиям после приземления (приводнения) и ведению радиосвязи с использованием аварийных радиостанций; контроля штурманской подготовки летных экипажей к маршрутным полетам и перелетам; наличия и учета выдачи топографических карт; учета проведения предварительной, предполетной подготовок экипажей к полетам (управления БВС) и разбора полетов (управлений БВС); подготовки ЭВС к испытательным и другим видам полетов; учета неисправностей авиационной техники и мероприятий по предотвращению их повторяемости; учета выполнения бюллетеней и доработок на ЭВС (двигателях); учета проведения технических разборов по оценке качества работы технических экипажей, состояния авиационной техники и изучения руководящих указаний и документов; учета действующих РИАТ, методик, методических указаний и основных нормативных документов по испытательной работе; д) другие документы: летное дело; бортовая карточка на перелет ЭВС. Контроль за разработкой и выполнением, документации осуществляется лицом, назначенным распоряжением начальника ЛИП. Формы, порядок оформления и ведения документации 532. План работы ЛИП составляется на месяц и год, к 25 числу текущего месяца и последнего месяца года соответственно (приложение № 12 к настоящим Правилам). В план работы включаются все мероприятия, необходимые для обеспечения производственной деятельности ЛИП, с указанием сроков их проведения и ответственных исполнителей. В план работы ЛИП включаются проверки членов летных экипажей воздушных судов в технике пилотирования (управления БВС), воздушной навигации и боевом применении, а также тренировки с летными экипажами воздушных судов, предусмотренные годовыми планами. 533. План технической учебы специалистов авиационного персонала ЛИП составляется к началу каждого года (приложение № 15 к настоящим Правилам). В плане предусматривается расчет часов по дисциплинам технической учебы для каждой категории специалистов ЛИП (учебной группы). 534. План работы методического совета ЛИП (приложение № 20 к настоящим Правилам) составляется на квартал или год. В план работы методического совета ЛИП включаются мероприятия по повышению качества летных испытаний и обеспечения безопасности полетов.

535. План-график тренировок членов экипажей воздушных судов в технике пилотирования (управления БВС), воздушной навигации и боевом применении составляется на год (приложение № 13 к настоящим Правилам). Количество полетов (управлений) и налет (время) на каждого летчика-испытателя, штурмана-испытателя (внешнего пилота-испытателя беспилотного воздушного судна, оператора-испытателя средств управления БВС целевой нагрузкой беспилотного воздушного судна) планируется с учетом уровня его летной подготовки, производственной необходимости, требований КЛПС и программ летной подготовки. 536. План-график проверок членов экипажей воздушных судов в технике пилотирования (управления БВС), воздушной навигации и боевом применении, отпусков и прохождения врачебно-летной экспертизы составляется на календарный год (приложение № 14 к настоящим Правилам). Выполненные проверки должны отмечаться в плане-графике с записью даты их выполнения, времени суток и метеорологических условий, при которых производилась проверка. Для членов экипажей БВС в столбце "Дата последней проверки" указываются виды проверок в соответствии с пунктами 85 и 87 настоящих Правил. 537. Журнал технической учебы ведется в каждой учебной группе ЛИП (приложение № 16 к настоящим Правилам), в журнале учитываются занятия по всем дисциплинам технической учебы. 538. Журнал учета тренировок членов экипажей воздушных судов на тренажерах и в кабинах воздушных судов (НПУ БВС) предназначен для учета проводимых тренировок членов летных экипажей. Задание на тренировку составляется и подписывается заместителем начальника ЛИП по летной службе (старшим летчиком-испытателем, старшим внешним пилотом-испытателем БВС). Результаты тренировок записываются в журнал лицом, проводившим тренировку. 539. Журнал учета тренировок с членами экипажей по вынужденному покиданию ВС ведется для учета проводимых тренировок с летным составом и с участниками испытаний в полете Тренировки экипажей по вынужденному покиданию ВС проводит начальник поисковой и аварийно-спасательной службы ЛИП с полным составом экипажа воздушного судна в соответствии с РЛЭ ВС. 540. Журнал учета тренировок с членами экипажей воздушных судов по действиям при снижении на спасательном парашюте, действиям после приземления (приводнения) и ведению радиосвязи с использованием аварийных радиостанций ведется для учета проводимых тренировок с летным составом и с участниками испытаний в полете. Тренировки проводит начальник поисковой и аварийно-спасательной службы ЛИП с полным составом экипажа воздушного судна. 541. В журнале наличия и учета и выдачи топографических карт учитывается выдача и возвращение топографических карт. Топографические карты с грифом "Для служебного пользования" учитываются отдельно. 542. Журнал учета проведения предварительной, предполетной подготовок экипажей к полетам и разбора полетов (приложение № 17 к настоящим Правилам) ведется в ЛИП заместителем начальника ЛИП по летной службе (старшим летчиком-испытателем, старшим внешним пилотом-испытателем БВС). Записи в разделах предварительной и предполетной подготовок к полетам должны отражать содержание и объем проведенной подготовки экипажей к полетам. Записи в разделе "Разбор полетов" должны отражать: результаты выполнения полетов; недостатки в организации, руководстве и обеспечении полетов; нарушения правил полетов и ошибки летного состава в технике пилотирования (управления БВС), воздушной навигации и боевом применении; отказы авиационной техники и нарушения правил ее эксплуатации; указания по устранению отмеченных недостатков.

543. Журнал подготовки экспериментального ВС к испытательным и другим видам полетов (приложение № 18 к настоящим Правилам) состоит из двух частей: часть I - контрольный лист подготовки экспериментального ВС к полетам; часть II - учет работ, выполненных на экспериментальном ВС, и обнаруженных неисправностей при подготовках экспериментального ВС к полетам и осмотрах. Журнал оформляется на каждый летный день и подтверждает, что экспериментальное ВС подготовлено к полету в соответствии с заданием на полет и требованиями действующей технической документации. Во второй части журнала содержатся записи о выполненных подготовках экспериментального ВС и осмотрах согласно РТО, выполненных периодических осмотрах и проверках, доработках и контрольно-восстановительных работах, сезонном обслуживании, работах при хранении, а также о неисправностях, выявленных при выполнении работ. 544. Журнал учета неисправностей авиационной техники и мероприятий по предотвращению их повторений ведется в следующем порядке: в графе № 2 указывается дата обнаружения отказа, неисправности; в графе № 3 указывается № отказавшего двигателя, агрегата и номер ВС, на котором установлен отказавший агрегат; в графе № 4 указывается краткое описание отказа, неисправности, последствия, где произошел отказ на земле, в воздухе; в графе № 5 указывается причина неисправности: конструктивно-производственный недостаток, длительная эксплуатация, неправильный монтаж, неграмотная эксплуатация; в графе № 6 указывается, какие меры приняты: составлен акт, информация доведена до главного (генерального) конструктора, разобрано с летным и инженерно-техническим составом. 545. Журнал учета выполнения бюллетеней и доработок на экспериментальных ВС (двигателях) в ЛИП ведется в следующем порядке: в графе № 1 указывается номер по порядку (очередность поступления документа); в графе № 2 указывается номер бюллетеня; в графе № 3 указывается краткое содержание бюллетеня; в графе № 4 указывается срок выполнения работ, предусмотренных бюллетенем; в графе № 5 указывается номера экспериментальных ВС и дата выполненных на них доработок. В случае если бюллетень на данное экспериментальное ВС не распространяется, то напротив номера экспериментального ВС делается отметка "не подлежит". 546. Журнал учета действующих РИАТ, методик, методических указаний и основных нормативных документов по испытательной работе ведется в отделах летных испытаний (экспериментально-исследовательских группах) ЛИП.

547. Летное дело оформляется на всех членов летного экипажа и кабинного экипажа (участников испытаний в полете) пилотируемого воздушного судна и членов экипажа БВС. В летном деле хранятся: акты проверок членов экипажа в технике пилотирования (управления БВС), воздушной навигации, боевом применении и выполнения функциональных обязанностей в полете (по специальностям); объем выполненных работ (испытаний); протоколы (акты) проверок знаний членов экипажей воздушных судов дисциплин, определенных настоящими Правилами; копии документов о результатах обучения (переучивания, повышения квалификационной категории); копия справки о прохождении врачебно-летной экспертизы; служебные характеристики; другие документы, касающиеся выполнения летно-испытательной работы. Летное дело ведется в течение всего периода летно-испытательной работы члена экипажа воздушного судна (специалиста). При переходе специалиста к работе в другой авиационной организации летное дело пересылается на новое место работы. После прекращения специалистом летно-испытательной работы летное дело хранится в течение двух лет в ЛИП, после чего передается в архив авиационной организации ЭА и хранится там постоянно.

548. Бортовая карточка на перелет экспериментального ВС (приложение № 19 к настоящим Правилам) составляется на аэродроме базирования в двух экземплярах. Первый экземпляр вручается КВС, второй - остается на аэродроме базирования. После подготовки экспериментального ВС на промежуточном аэродроме посадки заполненный первый экземпляр карточки возвращается КВС. Копия заполненной карточки остается на промежуточном аэродроме посадки. По возвращении на аэродром базирования первый экземпляр карточки передается технику ВС и хранится вместе с журналом подготовки экспериментального ВС к испытательным и другим видам полетов. Приложение № 1 к Федеральным авиационным правилам подготовки к полетам воздушных судов экспериментальной авиации и их экипажей, осуществления контроля за их готовностью и выполнения полетов Перечень сокращенных наименований и обозначений АДПаэродромный диспетчерский пункт АНКавианесущий корабль АРЗавиационный ремонтный завод АРКавтоматический радиокомпас АСПавиационные средства поражения АТавиационная техника АУЦ ЭАавиационный учебный центр экспериментальной авиации БАСбеспилотная авиационная система БВСбеспилотное воздушное судно БПРМближний приводной радиомаркерный пункт БПрбоевое применение БТКбюро технического контроля БУРбортовое устройство регистрации ВНГОвысота нижней границы облаков ВНвоздушная навигация ВППвзлетно-посадочная полоса ВПРвысота принятия решения ВСвоздушное судно ВСКПвспомогательный стартовый командный пункт ВСУвспомогательная силовая установка ВТвоздушная трасса ВТИвнешне-траекторные измерения ГВППгрунтовая взлетно-посадочная полоса ГИгосударственные испытания ГОПгруппа обеспечения полетов ГРПгруппа руководства полетами ГСИгосударственные совместные испытания ДПРМдальний приводной радиомаркерный пункт ДПпо дублирующим приборам ЕРТОединый регламент технического обслуживания ЕС ОрВДединая система организации воздушного движения ЗЦзональный центр ИАСинженерно-авиационная служба ИВППискусственная взлетно-посадочная полоса ИКАОМеждународная организация гражданской авиации ИСс инструкторского сиденья ИТСинженерно-технический состав КВСкомандир воздушного судна КДПкомандно-диспетчерский пункт КЛПСкурс летной подготовки и совершенствования Ксцкоэффициент сцепления КТАконтрольная точка аэродрома КУРС-МПсистема ближней навигации и посадки ЛИПлетно-испытательное подразделение ЛКИлетно-конструкторские испытания МВЛместные воздушные линии МВСминимальная высота снижения МЖПвыполнение международного полета МЗНмаршрут зональной навигации МЛИрежимов методик летных испытаний ММПпри метеорологическом минимуме погоды МСместа стоянок воздушных судов на АНКвзлет и посадка на авианесущем корабле НИИнаучно-исследовательский институт НПСКназемная поисково-спасательная команда НПУназемный пункт управления БВС ОВДобслуживание воздушного движения ОКБопытно-конструкторское бюро ОТТ ВВСобщие технические требования Военно-воздушных сил ПВПправила визуальных полетов ПМУприборные метеорологические условия ПОСпротивообледенительная система ПППправила приборных полетов РБЗруководитель полетов в ближней зоне РДрулежная дорожка РДЗруководитель полетов в дальней зоне РЗПруководитель полетов в зоне посадки РИАТруководство по испытаниям авиационной техники РЛСрадиолокационная станция РЛЭруководство по летной эксплуатации (воздушного судна) РОрегламент обслуживания РПруководитель полетов РСБНрадиотехническая система ближней навигации РСДНрадиотехническая система дальней навигации РС КВрадиостанция коротковолновая РС УКВрадиостанция ультракоротковолновая РТОрадиотехническое обеспечение РУДрычаг управления двигателем РЦрайонный центр РЭруководство по эксплуатации САРДсистема автоматического регулирования давления САУсистема автоматического управления САХсредняя аэродинамическая хорда СБИсредства бортовых измерений СДсамолетный дальномер СЗИсертификационные заводские испытания СИВсистема имитации видимости СКВсистема кондиционирования воздуха СКПстартовый командный пункт СКИсертификационные контрольные испытания СЛАсверхлегкий летательный аппарат СЛИспециальные летные испытания СН и ЛИстанция наземных и летных испытаний СНО ОПсредства наземного обслуживания общего применения СНО СПсредства наземного обслуживания специального применения СОсамолетный ответчик СПДГспасательная парашютно-десантная группа СРОсамолетный радиолокационный ответчик СРПстарший руководитель полетов СУсиловая установка ТВГтемпература выходящих газов ТОтехническое обслуживание ТУтехнические условия УВДуправление воздушным движением УПАКучебно-боевой противолодочный авиационный комплекс ФОвыполнение функциональных обязанностей в полете ЭАэкспериментальная авиация ЭВСэкспериментальное воздушное судно ACNклассификационные числа воздушных судов PCNклассификационные числа аэродромных покрытий FLмеждународное обозначение эшелона полета, рассчитанного в футах (flight level) Mчисло M полета Hвысота полета ________________ Приложения № 2 - 24 к правилам не приводятся. См. официальный интернет-портал правовой информации http://www.pravo.gov.ru.