По cоcтоянию на 06.07.2026 г.

тонн, при этом ключевыми факторами, влияющими на изменение объема перевалки через порты Дальневосточного бассейна относительно 2019 года, будут являться:

нефть: снижение на 27 процентов с 52 до 38 млн. тонн ввиду мирового сокращения потребления;

нефтепродукты: рост объемов на 19 процентов с 16 млн. тонн до 19 млн. тонн, рост внутреннего потребления будет компенсирован экспортом нефтепродуктов из Сибирского и Уральского федеральных округов;

уголь: рост в 2,5 раза с 99 до 241 млн. тонн за счет замещения на рынках Китайской Народной Республики австралийского угля и повышения спроса в странах Юго-Восточной Азии;

черные металлы: рост на 30 процентов с 6 до 8 млн. тонн за счет роста потребления в Китайской Народной Республике и Юго-Восточной Азии;

железорудное сырье: сохранение объемов на уровне 1 - 2 млн. тонн из-за перенаправления объемов, ориентированных на экспорт в Китайскую Народную Республику и имеющих выгодное географическое положение, на сухопутные пункты пропуска;

удобрения: рост в 3 раза с 0,1 до 3 млн. тонн в случае реализации проекта в Находке;

лес: сохранение объемов на уровне 3 млн. тонн в связи с переориентацией отрасли на продукцию с глубоким уровнем передела, ориентированную на контейнерные перевозки;

зерно: сохранение уровня 2019 года в 0 - 1 млн. тонн; высокие логистические издержки на поставку зерна из Сибирского федерального округа не позволяют нарастить объемы экспорта;

сжиженный природный газ: рост в 4 раза с 11 до 40 млн. тонн вследствие реализации заявленных арктических проектов, проектов на Сахалине и экспорта их продукции с использованием транспортной инфраструктуры Дальнего Востока;

контейнеры и прочие: рост на 70 процентов с 25 до 42 млн. тонн.

Прогнозные объемы внешнеторговых грузовых перевозок в части сухопутных пунктов пропуска

Переориентация российских грузов из портов сопредельных государств в российские порты значительно снизит объем внешней торговли через сухопутные пункты пропуска:

в южном направлении: падение в 2 раза с 22 до 12 млн. тонн в связи с минимизацией поставок железорудного сырья и угля;

в западном направлении: падение в 3 раза с 84 до 28 млн. тонн в связи с минимизацией поставок угля, химических и минеральных удобрений, железорудного сырья и черных металлов, частично компенсируемой переключением на российские порты белорусских нефтепродуктов и химических и минеральных удобрений;

в дальневосточном направлении: рост на 41 процент с 34 до 48 млн. тонн за счет роста контейнерного транзита, поставок угля и железорудного сырья с предприятий, имеющих выгодное географическое положение вблизи сухопутных пунктов пропуска.

Прогнозные объемы внешнеторговых грузовых перевозок в части Северного морского пути

Ключевыми категориями грузов, формирующими грузопоток Северного морского пути, останутся сжиженный природный газ, нефть и нефтепродукты, уголь, железорудное сырье. В перспективе по мере развития инфраструктуры перечень ключевых грузов может дополниться удобрениями, контейнерами. Также перспективными направлениями развития являются каботажные и международные транзитные перевозки.

На горизонте до 2030 и 2035 годов ключевым фактором, влияющим на развитие Северного морского пути, будет развитие навигационно-гидрографического обеспечения судоходства и инфраструктуры портов и терминалов, расположенных в акватории Северного морского пути, в частности:

выполнение гидрографических исследований (съемки рельефа дна) в акватории Северного морского пути, в акваториях морских портов, расположенных на побережье акватории Северного морского пути, и на подходах к ним;

сбор, подготовка и доведение до мореплавателей оперативной информации об изменениях навигационной обстановки и режима плавания в акватории Северного морского пути. Осуществление функций национального координатора информации по безопасности на море в географических районах НАВАРЕА/МЕТАРЕА XX и XXI;

обеспечение непрерывного действия средств навигационного оборудования в соответствии с объявленными режимами работы в акваториях морских портов, расположенных на побережье акватории Северного морского пути, и на подходах к ним, выполнение мероприятий по их модернизации и развитию;

обеспечение проведения высокоширотных научно-исследовательских экспедиций;

ледокольное обеспечение проводки судов в акватории Северного морского пути в замерзающие порты Российской Федерации;

обеспечение аварийно-спасательных операций во льдах на акватории Северного морского пути и неарктических замерзающих морей;

содержание, эксплуатация и развитие инфраструктуры контрольно-корректирующих станций глобальной навигационной спутниковой системы ГЛОНАСС/GPS, обеспечивающих судоходство в акватории Северного морского пути;

формирование ледокольного, аварийно-спасательного и вспомогательного флотов, достаточных для обеспечения круглогодичного судоходства в акваториях Северного морского пути, в частности:

строительство не менее 4 универсальных атомных ледоколов проекта 22220 мощностью по 60 мегаватт каждый;

строительство головного атомного ледокола "Россия" проекта 10510 "Лидер";

строительство ледоколов, использующих в качестве топлива сжиженный природный газ.

В 2019 году объем перевозок по Северному морскому пути составил 31,5 млн. тонн, а к 2030 году ожидается рост до 110 млн. тонн за счет реализации проектов по добыче углеводородного сырья на предприятиях, расположенных вдоль Северного морского пути.

Прогноз грузовых перевозок по сценариям реализации Стратегии представлен в приложении № 4.

Прогнозные объемы грузоперевозок в направлении 20 крупнейших городских агломераций Российской Федерации

Увеличение количества и расширение агломераций приведет к росту спроса на стройматериалы и товары народного потребления и, как следствие, росту перевозок данных категорий грузов.

Суммарный прирост объема грузоперевозок в направлении 20 крупнейших агломераций Российской Федерации увеличится к 2035 году на 500 млн. тонн для входящих потоков и на 385 млн. тонн для исходящих потоков. Наиболее значительное изменение объемов грузоперевозок ожидается в направлениях Московской, Краснодарской, Владивостокской, Екатеринбургской агломераций. Изменения объемов грузоперевозок всеми видами транспорта в направлении 20 крупнейших городских агломераций Российской Федерации приведены в приложении № 5.

В Московской агломерации наибольший вклад в прирост объемов грузоперевозок вносят: для входящих потоков - стройматериалы (71 процент); для исходящих - стройматериалы (38 процентов) и прочие (44 процента).

Увеличение объемов грузоперевозок стройматериалов в направлении Московской агломерации объясняется ростом объемов жилищного и хозяйственного строительства в Москве и Московской области. Рост грузоперевозок прочих грузов объясняется общим ростом населения в Москве и Московской области.

В направлении Краснодарской агломерации наибольший вклад в прирост объемов грузоперевозок вносят: для входящих потоков - стройматериалы (22 процента), зерно (37 процентов); для исходящих - стройматериалы (45 процентов), прочие (30 процентов), зерно (29 процентов).

Рост объемов грузоперевозок по данным грузам в направлении Краснодарской агломерации обусловлен общим ростом объемов производства и потребления в регионе.

В направлении Екатеринбургской агломерации наибольший вклад в прирост объемов грузоперевозок вносят: для входящих потоков - стройматериалы (46 процентов), прочие (21 процент); для исходящих - стройматериалы (84 процента). Рост объемов грузоперевозок по данным грузам в направлении Екатеринбургской агломерации обусловлен общим ростом населения и производства в регионе.

В направлении Владивостокской агломерации наибольший вклад в прирост объемов грузоперевозок вносят: для входящих потоков - уголь (85 процентов); для исходящих - стройматериалы (63 процента), прочие (41 процент). Рост грузоперевозок по данным грузам в направлении Владивостокской агломерации объясняется ростом экспортных объемов угля.

Изменения объемов пассажирских перевозок дальнего следования на внутрироссийских и международных маршрутах с разбивкой по видам транспорта и основным направлениям перевозок

Развитие пассажирского транспорта является важным элементом повышения пространственной связности Российской Федерации и роста подвижности населения, а также обеспечивает возможности для развития внутреннего и въездного туризма.

В 2019 году всеми видами пассажирского транспорта перевезено 395 млн. пассажиров в дальнем сообщении внутри страны, к которому относятся все перевозки воздушным транспортом, железнодорожные перевозки на расстояние свыше 150 километров, междугородние поездки на личном транспорте, междугородние поездки автобусами на расстояние свыше 50 километров, перевозки внутренним водным транспортом, не относящиеся к внутригородским, пригородным, паромным перевозкам, и в международном сообщении.

Воздушным транспортом через аэропорты гражданской авиации перевезено 147,5 млн. пассажиров (37 процентов всех пассажирских перевозок в дальнем сообщении). Российские авиакомпании перевезли 128,1 млн. пассажиров.

Железнодорожным транспортом перевезено 116,5 млн. пассажиров (30 процентов всех пассажирских перевозок в дальнем сообщении).

Объем поездок на личном транспорте и автобусах в междугороднем сообщении оценивается в 130 млн. пассажиров (33 процента перевозок).

Внутренним водным транспортом в дальнем сообщении обслужено 0,9 млн. пассажиров в 2019 году (менее 1 процента перевозок в дальнем сообщении).

Так, в 2019 году в сравнении с 2010 годом объем пассажирских перевозок вырос на 47 процентов, c 267 до 395 млн. пассажиров, а транспортная подвижность в дальнем следовании увеличилась на 46 процентов, с 1,8 до 2,7 поездки на человека в год.

Наиболее высокие темпы роста с 2010 года продемонстрировали воздушные перевозки (8,7 процента ежегодно) и перевозки автомобильным транспортом (5,4 процента ежегодно). За 2010 - 2019 годы рост перевезенных пассажиров в части открытого акционерного общества "Российские железные дороги" составил около 3 процентов. Перевозки внутренним водным транспортом с 2015 по 2019 годы ежегодно снижались.

С 2015 года основным фактором роста сегмента воздушного транспорта являлись перевозки на внутренних воздушных линиях. Если в 2010 году доля внутренних воздушных линий в объеме перевозок российских авиакомпаний составляла 51 процент, то в 2015 году она достигла 57 процентов и сохраняется на этом уровне. В период с 2015 по 2019 годы темп роста перевозок на внутренних воздушных линиях был сравним с темпом роста международных перевозок - 8,6 процента в год.

Стимулированию воздушных перевозок на внутренних воздушных линиях способствовали как меры системной государственной монетарной поддержки, например применение нулевой ставки налога на добавленную стоимость на внутрироссийские перевозки и реализация программы субсидирования региональной авиации, так и регуляторные интервенции в наиболее сложные экономические периоды (возврат по акцизу на авиакеросин). Сохранение этих мер в будущем необходимо для успешного устойчивого развития гражданской авиации.

К 2035 году ожидается продолжение роста перевозок всеми видами транспорта в результате развития экономики, роста связанности регионов, развития туристских зон. Ожидаемый рост по видам транспорта приведен ниже:

железнодорожные перевозки: объем перевозок пассажиров будет расти со среднегодовым темпом в 1,2 - 2,4 процента в зависимости от сценария и увеличится на 21 - 47 процентов в 2035 году относительно 2019 года, до 141,5 - 171,3 млн. пассажиров при условии государственного субсидирования текущей деятельности, а также за счет развития скоростного и высокоскоростного сообщения;

воздушные перевозки: объем перевозок пассажиров российскими авиакомпаниями будет расти со среднегодовым темпом в 3,1 процента (соответствует базовому варианту прогноза Международной ассоциации воздушного транспорта) и увеличится на 63 процента в 2035 году относительно 2019 года с 128,1 до 209 млн. пассажиров. Для сравнения, исторический темп роста перевозок российскими авиакомпаниями составил 8,6 процента в год в период с 2015 по 2019 годы, что дает основания полагать, что восстановление объема перевозок до уровня 2019 года может произойти ранее, чем в других странах. В странах мира, согласно базовому прогнозу Международной ассоциации воздушного транспорта, мировой среднегодовой темп роста воздушных перевозок в период с 2019 по 2035 годы составит 3,2 процента в год, в странах Европы - 2,3 процента, в Северной Америке - 1,6 процента в год, в странах Азии - 5,1 процента в год. Ожидается, что объем пассажирских авиаперевозок через аэропорты гражданской авиации (российскими и иностранными авиакомпаниями) будет расти со среднегодовым темпом в 2,9 процента и увеличится на 59 процентов в 2035 году относительно 2019 года с 147,5 до 234 млн. пассажиров в 2035 году;

автомобильные перевозки: объем перевозок пассажиров будет расти со среднегодовым темпом в 0,2 процента и увеличится на 3 процента в 2035 году относительно 2019 года до 134 млн. пассажиров в 2035 году;

перевозки внутренним водным транспортом: возможен рост объема перевозок пассажиров на 6 процентов ежегодно от уровня 2019 года до более чем 2 млн. пассажиров в 2035 году при условии реализации мер поддержки отрасли.

Дополнительной точкой роста пассажирских перевозок на международных маршрутах может стать усиление присутствия Российской Федерации на рынке трансферных перевозок. В 2019 году рынок трансферного пассажиропотока Азия - Европа составил 31 млрд. долларов США с ожидаемым ростом до 44 млрд. долларов США в 2035 году. Доля Российской Федерации на этом рынке занимает 4,6 процента. Исходя из выгодного географического положения, а также из того, что не все трансферные маршруты обслуживаются российскими аэропортами (например, низкий уровень связности с Лондоном и Сингапуром), справедливая доля рынка может составлять 6,1 - 8,1 процента, то есть дополнительно 1,3 - 2,9 млн. пассажиров в 2035 году.

Текущий и прогнозные объемы пассажирских перевозок в дальнем сообщении по видам транспорта в консервативном и базовом сценариях Стратегии представлены в приложении № 6.

Изменения объемов агломерационных (городских и пригородных) пассажирских перевозок

Пассажирооборот транспорта общего пользования по пригородному и городскому сообщению в период с 2010 по 2019 годы оставался на стабильном уровне. Наблюдается тренд роста перевозок на рельсовом транспорте за счет развития метрополитена и пригородного железнодорожного сообщения, а также общее снижение объема перепробегов.

Важным трендом развития городского транспорта стал активный рост паратранзита - такси и каршеринга. Сегодня в крупнейших агломерациях на них приходится 6 - 10 процентов всех поездок граждан.

Дальнейший рост пассажирооборота будет зависеть от динамики численности населения в агломерациях, изменения предпочтений по общему числу поездок, а также увеличения популярности транспорта общего пользования.

Важным фактором роста внутриагломерационной подвижности является увеличение численности крупнейших и наиболее развитых агломераций. За последние 50 лет мировое городское население увеличилось более чем в 3 раза, при этом ожидается, что к 2030 году в городах будет проживать около 5 млрд. человек, то есть 60 процентов мирового населения. Более чем 50 процентов мирового валового внутреннего продукта будет создаваться всего лишь в 600 городах, при этом 440 из этих городов будут расположены в развивающихся странах.

С точки зрения структуры модальности в 20 крупнейших агломерациях от 29 до 40 процентов мобильности осуществляется за счет пеших перемещений или с использованием средств индивидуальной мобильности, а также от 17 до 25 процентов - с использованием автомобиля, прочие перемещения осуществляются с помощью такси, каршеринга, рельсового транспорта, автобусов и других средств мобильности. Сильнее всего отличие от развитых европейских городов проявляется в большей доле автомобильного транспорта за счет более низкой доли транспорта общего пользования - в наиболее развитых транспортных системах доля мобильности на личном автомобиле составляет 15 - 19 процентов. Ожидается, что по мере развития транспортных систем доля мобильности на личном автомобиле снизится до уровня ведущих европейских транспортных систем (Берлин, Париж, Мадрид, Милан, Лондон). За счет развития транспортных систем количество активных пользователей транспорта общего пользования в городах вырастет на 15 процентов.

Среднероссийский ежегодный прирост пассажирооборота транспорта общего пользования до 2035 года составит 0,5 процента, в то время как прирост в крупнейших агломерациях будет выше - на уровне 1,2 процента в год. При этом общий прирост к 2035 году по сравнению с 2019 годом составит 11 процентов в среднем в российских городах и 20 процентов в крупнейших агломерациях.

Пандемия новой коронавирусной инфекции (COVID-19) привела к резкому снижению общего уровня мобильности: на пике ограничений внутриагломерационная мобильность в крупнейших агломерациях мира снизилась на 60 - 80 процентов. При этом в большинстве агломераций мобильность не восстановилась до прежнего уровня. За счет того, что часть жителей продолжит работать удаленно, общий уровень мобильности может остаться на 5 - 10 процентов ниже уровня до пандемии.

Наряду с сокращением общего уровня мобильности из-за пандемии изменилось отношение населения к видам транспорта. На пике заболеваемости пассажиры стали значительно чаще совершать поездки на личных автомобилях. К концу 2020 года доля личного автомобиля в структуре модальности не сократилась до прежних уровней и остается выше.

Прогноз потребности транспортной и смежных отраслей в трудовых ресурсах

Кадровое обеспечение реализации Стратегии и развитие системы транспортного образования осуществляется в соответствии с Концепцией подготовки кадров для транспортного комплекса до 2035 года, утвержденной распоряжением Правительства Российской Федерации от 6 февраля 2021 г. № 255-р. В настоящее время в транспортном секторе работают 2800 крупных и средних организаций, обслуживающих пассажиро- и грузоперевозки на железнодорожном, автомобильном, морском, внутреннем водном, воздушном и городском транспорте. Из них около 1200 организаций занимаются вспомогательной транспортной деятельностью, включая 239 организаций, занятых в сфере транспортной обработки грузов.

Всего в транспортном комплексе (за исключением трубопроводного транспорта) занято 4,5 млн. человек, из которых в сфере сухопутного транспорта (железнодорожный, автомобильный транспорт и городской транспорт) - 3254,4 тыс. человек (66 процентов), во вспомогательной транспортной деятельности - 1109,3 тыс. человек (23 процента), в сфере воздушного транспорта - 95,3 тыс. человек (1,9 процента), в сфере водного транспорта - 79,1 тыс. человек (1,6 процента). Ключевые вызовы, стоящие перед современным образованием и наукой в сфере транспорта, определяются:

технологической трансформацией транспортной отрасли и мировой экономики в целом;

качественным изменением структуры рынка труда и требований к компетенциям персонала транспортных компаний;

кардинальными сдвигами в подходах к организации образовательного процесса и внедрением новых образовательных технологий.

Текущее состояние и стратегические задачи развития транспортной отрасли определяют две базовые цели системы подготовки кадров:

обеспечение транспортной системы квалифицированным персоналом для ее устойчивой и бесперебойной работы;

формирование среды притяжения и подготовки будущих лидеров изменений отрасли.

Одними из ключевых факторов, влияющих на существующий баланс трудовых ресурсов, будут динамика изменения грузовых и пассажиропотоков, а также транспортно-экономический баланс. Исходя из прогнозов изменения грузовых и пассажирских потоков к 2035 году, которые подробно представлены в подразделе 2 раздела II Стратегии, ожидается создание новых рабочих мест в количестве 260 тыс. на горизонте до 2030 года при повышении требований к квалификации и умениям кадров ввиду внедрения новых технологий в транспорте.

Помимо роста грузо- и пассажиропотока, на количество трудовых ресурсов, задействованных в отрасли, окажут влияние две основные тенденции. Во-первых, ежегодное повышение производительности труда на 3 - 5 процентов вследствие повышения квалификации и результативности труда работников приведет к замедлению роста найма новых сотрудников. Во-вторых, в период до 2030 года возрастет доля используемого автономного транспорта, что, безусловно, скажется на уровне занятости в отрасли в целом. Наибольшее влияние прогнозируется в сегменте автомобильных перевозок в связи с относительно коротким жизненным циклом транспортных средств, а также более высокими удельными расходами на трудовые ресурсы. Кроме того, будут внедряться автономные транспортные средства на железнодорожном транспорте. Внедрение технологий автономного транспорта прогнозируется также в морском, и во внутреннем водном судоходстве тесно связано с развитием инфраструктуры интернета вещей и навигационных технологий.

IV. Цели и задачи развития транспортного комплекса Российской Федерации

Цели и задачи развития транспортного комплекса определены на основании национальных целей и национальных приоритетов, документов стратегического планирования, исходя из анализа текущего состояния транспортного комплекса, опыта реализации предыдущей редакции Транспортной стратегии, зарубежного опыта и прогнозных экономических условий развития транспортного комплекса. Цели и задачи развития транспортного комплекса Российской Федерации являются основанием для определения принципов и направлений развития инфраструктуры транспортного комплекса и транспортных услуг.

Стратегическая цель реализации мероприятий Стратегии - удовлетворение спроса экономики и общества на конкурентоспособные и качественные транспортные услуги.

В соответствии с основополагающими национальными целями и задачами развития Российской Федерации в Стратегии определены миссия, стратегические приоритеты, цели и задачи развития транспортного комплекса.

В соответствии с данной системой целеполагания Стратегия предусматривает реализацию следующих долгосрочных целей развития транспортной системы до 2030 года и на прогнозный период до 2035 года:

цель 1 "Повышение пространственной связанности и транспортной доступности территорий";

цель 2 "Повышение мобильности населения и развитие внутреннего туризма";

цель 3 "Увеличение объема и скорости доставки грузов, в том числе транзитных, и развитие мультимодальных логистических технологий";

цель 4 "Цифровая и низкоуглеродная трансформация отрасли и ускоренное внедрение новых технологий".

Для достижения цели 1 "Повышение пространственной связанности и транспортной доступности территорий" определены задачи:

задача 1 "Повышение межрегиональной транспортной доступности территорий Российской Федерации для перевозок пассажиров и грузов";

задача 2 "Обеспечение транспортной доступности удаленных территорий";

задача 3 "Повышение транспортной доступности и связности транспортных систем в городских агломерациях";

задача 4 "Повышение транспортной доступности Российской Федерации для глобальных рынков";

задача 5 "Приведение транспортной инфраструктуры в соответствие с нормативными требованиями и обеспечение ее долговременной устойчивости, включая обеспечение ее защищенности от воздействия изменений климата".

Для достижения цели 2 "Повышение мобильности населения и развитие внутреннего туризма" определены задачи:

задача 6 "Сокращение времени в пути "от двери до двери" для пассажиров";

задача 7 "Создание безбарьерной и комфортной среды для пассажиров и туристов на всем протяжении поездки";

задача 8 "Повышение качества для узловой пассажирской инфраструктуры и приведение объектов в соответствие с требованиями к качеству".

Для достижения цели 3 "Увеличение объема и скорости доставки грузов, в том числе транзитных, и развитие мультимодальных логистических технологий" определены задачи:

задача 9 "Повышение скорости, надежности и полноты услуг по осуществлению грузовых перевозок, в том числе мультимодальных, транзитных";

задача 10 "Ускоренное развитие участков международных транспортных коридоров, проходящих через Россию".

Для достижения цели 4 "Цифровая и низкоуглеродная трансформация отрасли и ускоренное внедрение новых технологий" определены задачи:

задача 11 "Цифровизация пассажирских перевозок";

задача 12 "Цифровизация грузовых перевозок";

задача 13 "Цифровизация жизненного цикла инфраструктуры и транспортных средств";

задача 14 "Цифровизация управления транспортным комплексом";

задача 15 "Повышение уровня технологического развития и декарбонизация транспортного комплекса".

Выделяются также базовые задачи, выполнение которых влияет на достижение всех целей:

задача 16 "Обеспечение национальных интересов Российской Федерации при осуществлении государственной политики с целью развития транспортной отрасли";

задача 17 "Снижение негативного воздействия транспортного комплекса на окружающую среду и климат в соответствии с принципами устойчивого развития";

задача 18 "Обеспечение безопасности на транспорте и транспортной безопасности";

задача 19 "Эффективное обслуживание внешней торговли Российской Федерации, развитие экспорта транспортных услуг, развитие международного сотрудничества";

задача 20 "Кадровое сопровождение и повышение профессионализма сотрудников развитие человеческого капитала транспортного комплекса";

задача 21 "Обеспечение обороноспособности страны и мобилизационной подготовки транспортного комплекса".

Комплекс мероприятий по достижению поставленных целей и прогнозных результатов включает:

реализацию механизмов формирования и развития Единой опорной сети как инструмента управления развитием транспортного комплекса, позволяющего определить целевую конфигурацию транспортной системы на каждом этапе реализации Стратегии (раздел V Стратегии);

реализацию принципов развития транспортных услуг, позволяющих удовлетворить ключевые потребности пользователей (потребителей) услуг грузовых и пассажирских перевозок и обеспечить достижение целей Стратегии (раздел VI Стратегии);

реализацию проектов и мероприятий в рамках ключевых направлений цифровой трансформации транспортного комплекса (раздел VII Стратегии).

V. Принципы развития опорной сети транспортного комплекса

1. Принципы формирования и развития Единой опорной сети

Единая опорная сеть - сбалансированная и связная транспортная сеть, объединяющая в себе важнейшие объекты транспортной инфраструктуры для всех видов транспорта и обеспечивающая функциональное единство транспортной системы, устойчивую взаимосвязь и пространственное развитие крупнейших населенных пунктов, экономических центров, основных минерально-сырьевых и производственных зон, геостратегических территорий, объектов культурного наследия Российской Федерации, наиболее востребованных объектов туризма и рекреационных районов.

Механизм развития Единой опорной сети разработан в целях выделения приоритетных элементов транспортной сети Российской Федерации и ее единого транспортного пространства, их развития и поддержания в нормативном состоянии. При этом с целью обеспечения целостности единого транспортного пространства Российской Федерации сохраняются неизменными задачи по поддержанию в нормативном состоянии действующей транспортной инфраструктуры всех видов транспорта, в том числе не входящей в Единую опорную сеть.

Принципы формирования Единой опорной сети

Единая опорная сеть включает важнейшие объекты транспортной инфраструктуры для всех видов транспорта, обеспечивающие следующие типы ключевых транспортных связей:

перевозку пассажиров и грузов между федеральными округами Российской Федерации, центрами субъектов Российской Федерации, городами с населением более 100 тыс. человек;

экспортные и импортные грузовые потоки, международное пассажирское сообщение, в первую очередь в рамках международных транспортных коридоров;

межрегиональные туристские маршруты и доступность востребованных объектов туризма и рекреационных районов, объектов культурного наследия;

связи минерально-сырьевых и производственных зон с российскими потребителями и внешними рынками;

транспортные связи с субъектами Российской Федерации, входящими в приоритетные геостратегические территории, включая субъекты Арктической зоны Российской Федерации, Дальнего Востока, Северного Кавказа, Калининградскую область, Республику Крым и город федерального значения Севастополь;

перемещение населения по наиболее загруженным направлениям в городских агломерациях.

Все объекты Единой опорной сети в совокупности обеспечивают свыше 70 процентов всех пассажирских и грузовых перевозок в межрегиональном и международном сообщении, а также более 30 процентов пассажирских перевозок транспортом общего пользования в городских агломерациях. Инфраструктура Единой опорной сети соединяет ключевые точки зарождения пассажиропотоков, включая крупнейшие агломерации согласно Стратегии пространственного развития Российской Федерации на период до 2025 года.

В части Единой опорной сети предусматривается увязка объектов транспортной инфраструктуры в единую сеть (порты, погранпереходы, транспортно-логистические центры, аэропорты, железнодорожные подходы к ним).

Единая опорная сеть состоит из опорных сетей автомобильных и железных дорог, инфраструктуры гражданской авиации, водного транспорта и опорной логистической инфраструктуры. Опорные сети формируются по каждому виду транспорта и интегрируются в Единой опорной сети, образуя инфраструктуру для мультимодальных перевозок. Объекты инфраструктуры опорных сетей каждого вида транспорта имеют единую организацию управления развитием и содержанием в нормативном состоянии.

К Единой опорной сети относятся объекты инфраструктуры, соответствующие нижеследующим разработанным критериям выделения опорных сетей в разрезе по видам транспорта.

К опорной сети автомобильных дорог относятся:

автомобильные дороги, связывающие по кратчайшему маршруту Москву и центры субъектов Российской Федерации;

автомобильные дороги, связывающие по кратчайшему маршруту центры субъектов Российской Федерации друг с другом и с городами с численностью населения от 100 тыс. человек (с перспективой включения автомобильных дорог, связывающих города с населением более 10 тыс. человек);

обходы городов с численностью населения свыше 100 тыс. человек (с перспективой включения обходов городов с населением более 10 тыс. человек);

автомобильные дороги, составляющие участки международных транспортных коридоров;

автомобильные дороги, обеспечивающие подъезды к аэропортам, железнодорожным узлам, морским и речным портам, мультимодальным транспортно-логистическим центрам, в составе соответствующих опорных сетей;

автомобильные дороги, обеспечивающие подъезд к автомобильным пунктам пропуска через государственную границу Российской Федерации;

автомобильные дороги с прогнозируемой интенсивностью движения более 10 тыс. автомобилей в сутки, кроме улично-дорожной сети городов (5 тыс. автомобилей в сутки на Дальнем Востоке и в Арктической зоне Российской Федерации).

На уровне генеральной схемы развития Единой опорной сети отдельные эксплуатационные критерии могут системным образом корректироваться для учета географических и социальных особенностей расселения и размещения производительных сил в Российской Федерации.

По состоянию на 2021 год к опорной сети автомобильных дорог относится порядка 138 тыс. километров автомобильных дорог с перспективой увеличения протяженности опорной сети к 2035 году за счет строительства новых автомобильных дорог федерального значения и включения в опорную сеть дополнительных автомобильных дорог в городских агломерациях, связывающих крупные промышленные и сельскохозяйственные зоны, а также проходящие по туристским маршрутам.

К опорной сети железнодорожного транспорта относятся:

железные дороги, входящие в участки международных транспортных коридоров;

железные дороги, обладающие провозной способностью в объеме не менее 70 млн. тонн в год;

железные дороги, обеспечивающие перевозку не менее 8 млн. пассажиров в год;

железные дороги, обеспечивающие перевозки пассажиров между крупными городами с суммарной численностью населения более 1500 тыс. человек на расстояниях до 1000 километров и позволяющие обеспечить целевые параметры транспортной доступности по времени в пути и частоте сообщения;

линии высокоскоростного движения со скоростями, более или равными 300 - 350 километрам в час;

железные дороги, обеспечивающие массовые пассажирские перевозки внутри городов и агломераций, интегрированные с другими видами пассажирского транспорта общего пользования;

железные дороги, обеспечивающие транспортные связи с субъектами Российской Федерации, входящими в приоритетные геостратегические территории, включая субъекты Арктической зоны Российской Федерации, Дальнего Востока;

железные дороги, обеспечивающие подъезд к железнодорожным пунктам пропуска через государственную границу Российской Федерации;

подходы к новым строящимся морским портам в Арктической зоне Российской Федерации.

По состоянию на 2021 год к опорной сети железных дорог относится 39 тыс. километров, с учетом планируемого строительства новых линий, в том числе высокоскоростной железнодорожной магистрали - 41,9 тыс. километров.

К опорной сети аэродромов (аэропортов) гражданской авиации относятся:

92 аэропорта, в том числе аэропорты федерального значения, аэропорты в ключевых точках зарождения пассажиропотоков, а также аэропорты в городах с населением более 100 тыс.

человек, из которых не менее 50 процентов межрегиональных перевозок совершается на расстоянии более 1000 километров;

107 аэропортов, необходимых для обеспечения транспортной доступности, расположенных в том числе в населенных пунктах с отсутствием альтернативных видов круглогодичного сообщения.

Полный перечень аэропортов (аэродромов) опорной сети приведен в приложении № 7.

К опорной сети внутренних водных путей относятся:

Единая глубоководная система и сопутствующая инфраструктура (гидротехнические сооружения внутренних водных путей);

внутренние водные пути, по которым осуществляются перевозки от объектов дорожной и железнодорожной инфраструктуры Единой опорной сети до населенных пунктов, не имеющих круглогодичного сухопутного сообщения, в том числе для обеспечения северного завоза, а также для обеспечения транспортной доступности удаленных территорий;

инфраструктура для обеспечения судоходства между смежными бассейнами, а также для обеспечения внешнеэкономических связей по внутренним водным путям, участвующим в перевозках по международным транспортным коридорам.

К опорной сети морских портов относятся:

порты, ориентированные на осуществление экспортно-импортных операций с грузами, входящие в состав узловых элементов международных транспортных коридоров. К таким портам относятся: Новороссийск, Туапсе, Тамань, Усть-Луга, Приморск, Большой порт Санкт-Петербург, Мурманск, Сабетта, Восточный, Находка, Ванино, Владивосток, Шахтерск, Поронайск, Махачкала, Оля, Ростов-на-Дону (всего 17 морских портов);

инфраструктура Северного морского пути, включая портовую инфраструктуру, необходимую для обеспечения круглогодичной транзитной навигации по Северному морскому пути;

порты в населенных пунктах, в которых отсутствуют автомобильная и железнодорожная инфраструктура, а также в которые осуществляется северный завоз, в их числе Калининград, Архангельск, Нарьян-Мар, Дудинка, Хатанга, Тикси, Диксон, Певек, Анадырь, Беринговский, Магадан, Николаевск-на-Амуре, Холмск, Невельск, Корсаков, Петропавловск-Камчатский (всего 16 морских портов).

К опорной логистической инфраструктуре относятся:

мультимодальные транспортно-логистические центры, обладающие перерабатывающей способностью не менее 200 тыс. контейнеров в 20-футовом эквиваленте в год, интегрированные в сеть линейной инфраструктуры Единой опорной сети на одном или более видах транспорта;

пункты пропуска через государственную границу Российской Федерации и прилегающая транспортно-логистическая инфраструктура.

При строительстве новых объектов Единой опорной сети и эксплуатации существующих принимаются во внимание экологические стандарты, принципы устойчивого развития и принципы G20 ("Большой двадцатки") по инвестициям в качественную инфраструктуру, лучшие практики в области проектирования объектов транспортной инфраструктуры, нацеленные на удобство и качество обслуживания пассажиров, включая маломобильных, а также на комфортность пребывания пассажиров на объектах транспортной инфраструктуры.

На всех объектах Единой опорной сети будет обеспечен бесперебойный доступ к сотовой связи и беспроводной широкополосный доступ к сети мобильной связи не ниже четвертого поколения (4G), что позволит предоставлять широкую линейку цифровых сервисов.

Инфраструктура и телекоммуникационные составляющие ключевых автодорожных, железнодорожных и внутренних водных маршрутов будут подготовлены к работе беспилотного транспорта.

Принципы развития Единой опорной сети

Развитие Единой опорной сети осуществляется в соответствии со следующими принципами на всех типах ключевых транспортных связей:

создание условий для достижения целевых параметров транспортной доступности;

ликвидация узких мест на транспортной сети;

обеспечение надежности и безопасности функционирования транспортной инфраструктуры, поддержание ее нормативного состояния;

вклад в достижение целей устойчивого развития в соответствии с повесткой Организации Объединенных Наций и принципами качественного экологического, социального и корпоративного управления.

Принцип 1 "Создание условий для достижения целевых параметров транспортной доступности"

Инфраструктура Единой опорной сети должна создавать условия для обеспечения транспортной доступности центров экономического роста, удаленных территорий, ключевых туристских объектов.

В части пассажирских перевозок к 2030 году должна быть решена задача 2-часовой связанности между городами с суммарной численностью населения более 1,5 млн. человек, расположенных в радиусе 250 километров. В соответствии с транспортно-экономическим балансом, если численность населения связываемых городов превышает 5 млн. человек, то инфраструктура Единой опорной сети должна обеспечивать возможность перемещения более 1000 пассажиров в сутки с частотой не менее 10 рейсов в сутки. Это сформирует комфортные условия для перемещения населения с высокой частотой и регулярностью. Для населенных пунктов с численностью населения менее 1,5 млн. человек, расположенных на расстоянии до 250 километров, время в пути не должно превышать 3 часов.

Предельное время в пути между городами, расположенными в радиусе 500 километров, с суммарным населением более 1,5 млн. человек не должно превышать 5 часов, а частота сообщения - не менее трех раз в сутки. Это соответствует максимальной продолжительности комфортной поездки в другой город в сидячем салоне и дает возможность совершать поездки туда и обратно в течение одних суток, что существенно усиливает экономические связи между городами. Для населенных пунктов с численностью населения менее 1,5 млн. человек, расположенных на расстоянии до 500 километров, время в пути не должно превышать 6 часов.

Между крупными городами (от 500 до 1000 тыс. человек), расположенными в радиусе 1000 километров и более, Единая опорная сеть должна обеспечивать возможность перемещения за дневное время или за ночь - 12 часов, включая дорогу до точки отправления транспорта и время, которое человек проводит в аэропорту.

Таким образом, более 70 процентов всех пассажирских междугородних и межрегиональных пассажирских связей окажутся в радиусе двух-, пяти- или двенадцатичасовой доступности в зависимости от расстояния.

Параметры транспортной доступности для внутрирегиональных (местных) сообщений, в том числе в сельской местности, могут быть детализированы на уровне региональных стратегических транспортных планов (раздел XII Стратегии).

Целевые параметры транспортной доступности должны выполняться также для перевозок грузов с высокой добавленной стоимостью. Инфраструктура Единой опорной сети должна обеспечивать возможность массовых перевозок контейнеров или товаров по каналам электронной торговли между городами с населением более 100 тыс. человек, в Европейской части Российской Федерации и Западной Сибири перевозка не должна превышать трех суток при необходимом условии точности сроков доставки.

Ожидается, что сроки доставки транзитных контейнерных грузов на направлении Запад - Восток (Красное, порты и погранпереходы Северо-Запада - Наушки, Забайкальск, порты и погранпереходы Дальнего Востока) к 2030 году составят 6,5 - 7 суток, что позволит обеспечить не только эффективную связь западной и восточной частей Российской Федерации, но и конкурентные условия доставки грузов по международному транспортному коридору через Российскую Федерацию в сравнении с маршрутами, проходящими через территории других государств.

Высокой значимостью обладает развитие приграничной транспортной инфраструктуры, которая в совокупности с оптимизацией таможенных процедур должна обеспечить длительность прохождения транспортным средством пунктов пропуска через государственную границу Российской Федерации на ключевых маршрутах международных транспортных коридоров, составляющую не более чем 3 часа на автомобильных пунктах пропуска и 6 часов на железнодорожных пунктах пропуска.

Прогнозная модель объемов грузовых перевозок с условиями, корректными для раздела III Стратегии, предполагает рост объемов перевозки грузов в 2035 году всеми видами транспорта на 17 процентов к уровню 2019 года. Одновременно с ростом объемов перевозок грузов прогнозируется и изменение структуры перевозок по видам транспорта:

за счет применения стимулирующих и иных мер государственного регулирования планируется нарастить долю объемов перевозок грузов внутренним водным транспортом в общем объеме перевозок грузов всеми видами транспорта (за исключением трубопроводного) с 1 процента в 2019 году до 3 процентов в 2035 году;

объемы перевозок грузов железнодорожным транспортом увеличатся более чем на 39 процентов, при этом доля в объемах грузовых перевозок увеличится с 19 процентов в 2019 году до 21 процента в 2035 году;

доля объемов перевозок грузов автомобильным транспортом сократится с 79 процентов в 2019 году до 75 процентов в 2035 году. Снижение доли грузооборота автомобильного транспорта в общей структуре грузооборота по всем видам транспорта и переключение грузов на иные виды транспорта обусловлены следующими факторами:

возможность снижения суммарных экономических затрат на транспортировку грузов железнодорожным и внутренним водным транспортом - на дистанции 500 километров перевозки внутренним водным транспортом на 34 процента дешевле перевозок автомобильным транспортом и на 40 процентов дешевле перевозок железнодорожным транспортом, а на дистанции 1000 километров - дешевле на 48 процентов и 52 процента соответственно;

экономия в расходах на поддержание инфраструктуры внутреннего водного транспорта (в среднем в 3 - 5 раз при расчете на 1 тонно-километр);

сокращение экологического и социального ущерба от вредных выбросов за счет переключения на железнодорожный транспорт и внутренний водный транспорт (показатель эффективности - в 2 раза при расчете на 1 тонно-километр).

Потребность в реализации политики привлечения грузопотоков на внутренний водный транспорт также обусловлена необходимостью сокращения нагрузки на сеть автомобильных дорог за счет переключения крупнотоннажных и инертных грузов по ряду направлений, а также на сеть железных дорог, в первую очередь на наиболее грузонапряженных направлениях (южное и северо-западное), где возможно переключение перевозок зерна, нефтепродуктов, угля и других грузов на внутренний водный транспорт.

Важным социальным фактором, поддерживающим развитие грузовых и пассажирских перевозок морским и внутренним водным транспортом, является необходимость обеспечивать доступ к удаленным и труднодоступным территориям (северный завоз) в условиях, когда внутренние водные перевозки являются единственным и безальтернативным источником связанности территорий для 78 процентов территории страны.

Приоритетами развития Единой опорной сети для достижения целевых значений транспортной доступности являются:

развитие инфраструктуры скоростного сообщения - развитие скоростных и высокоскоростных путей сообщения (в первую очередь автомобильных дорог с разрешенной скоростью движения 130 километров в час (при строгом соблюдении норм безопасности) и железных дорог с максимальной скоростью движения 160 километров в час и более);

развитие инфраструктуры, обеспечивающей прямые, регулярные и круглогодичные транспортные связи между существующими и перспективными центрами экономического роста с необходимой частотой и комфортным для пассажиров расписанием, в том числе расширение сети межрегиональных воздушных перевозок в обход г. Москвы.

При создании новых объектов Единой опорной сети, особенно скоростных автомобильных дорог и автомобильных магистралей, должны применяться подходы комплексного развития территорий. В ходе проектирования инфраструктуры и подготовки территорий целесообразно совместно с исполнительными органами субъектов Российской Федерации формировать земельные участки под создание индустриальных парков, логистических центров, туристских зон, офисных площадей и других типов инвестиционных активов. Реализация этого принципа позволит повысить экономические эффекты от развития Единой опорной сети и сформирует дополнительный спрос на создаваемую инфраструктуру. (В редакции Распоряжения Правительства Российской Федерации от 06.11.2024 № 3140-р)

В зависимости от соотношения прямых и косвенных затрат на перевозки, существующих параметров инфраструктуры, соотношения затрат и эффектов от ее модернизации определяются те виды транспортной инфраструктуры, которые необходимо наиболее эффективно использовать для достижения целевых параметров транспортной доступности.

Оценка и выбор приоритетного вида инфраструктуры осуществляется в том числе с использованием транспортно-экономического баланса.

Приоритетами развития Единой опорной сети в части пассажирского транспорта общего пользования в городских агломерациях с населением более 500 тыс. человек являются:

реконструкция и обособление наиболее востребованных рельсовых маршрутов (железнодорожных и трамвайных) для обеспечения ускоренных массовых перевозок пассажиров, а также формирование маршрутов внутреннего водного транспорта в случаях, когда это экономически обосновано;

формирование новых выделенных рельсовых маршрутов и транспортно-пересадочных узлов на принципах территориального планирования, ориентированного на развитие общественного транспорта;

создание автомобильных дорог, обеспечивающих сквозной скоростной проезд через город или через его отдельные районы;

снижение барьерных функций магистральной инфраструктуры - приоритетное повышение связанности кварталов и районов, разделенных объектами Единой опорной сети, для пешеходов и пользователей средств индивидуальной мобильности;

формирование доступной среды, комфорта и безопасности для всех участников движения при развитии инфраструктуры Единой опорной сети - использование современных стандартов, включая адаптацию для маломобильных групп населения, при проектировании и строительстве.

Значительный вклад в достижение целевых параметров транспортной доступности регионов Российской Федерации с точки зрения грузоперевозок внесет формирование сети мультимодальных транспортно-логистических центров, к принципам развития которых относятся:

бесшовная интеграция с магистральной инфраструктурой, обеспечение автодорожных подъездов и железнодорожных станций, а также водных подходов с пропускной способностью, достаточной для обслуживания перспективных объемов перевозок (не менее 200 тыс. контейнеров в 20-футовом эквиваленте в год с учетом периодов пикового спроса);

развитие в формате "грузовых деревень";

регуляторная поддержка - наделение территорий транспортно-логистических центров опорной сети особыми режимами экономической деятельности (налоговые льготы, особые таможенные режимы, в том числе режимы бондовых складов, другие регуляторные исключения).

Принцип 2 "Ликвидация узких мест на транспортной сети"

Узкие места в Единой опорной сети ограничивают провозную способность транспортной системы Российской Федерации в целом и ограничивают развитие регионов. Ликвидация узких мест обеспечит существенный экономический эффект за счет сокращения объемов недовывезенных грузов и за счет улучшения доступности российских предприятий для глобальных рынков.

В период до 2035 года транспортная система должна развиваться в направлении "безлимитной инфраструктуры", нулевой протяженности узких мест. Целевое состояние Единой опорной сети обеспечивает гибкое перераспределение транспортных потоков вслед за изменением географической и отраслевой структуры спроса.

В опорной сети автомобильных дорог расшивка узких мест потребует реконструкции и капитального ремонта (увеличение количества полос движения) участков автомобильных дорог, работающих в режиме перегрузки, на которых наблюдаются регулярные образования транспортных заторов или сокращения скорости движения автомобилей относительно соседних участков дорог, и (или) создания (развития) альтернативных маршрутов. В настоящее время только на федеральных трассах более 7,5 тыс. километров являются узкими местами. Существенно большая протяженность узких мест находится на региональной и местной дорожной сети в крупных городских агломерациях. Приоритеты в ликвидации узких мест определяются с учетом текущего и перспективного спроса на перевозки по соответствующему участку дороги, а также принципа 1 по развитию Единой опорной сети - создания условий для достижения целевых параметров транспортной доступности.

В опорной сети железных дорог без реализации дополнительных мероприятий протяженность узких мест увеличится к 2030 году с 8,9 до 23,7 тыс. километров. Приоритетом развития является расшивка узких мест на наиболее загруженных направлениях движения экспортных грузов, в том числе на подходах к портам, Восточном полигоне (реализация комплекса мер, направленных на увеличение пропускной и провозной способности Байкало-Амурской и Транссибирской железнодорожных магистралей), а также в транспортных узлах с интенсивным пассажирским сообщением.

Расшивка узких мест на железных дорогах предполагает строительство новых направлений, строительство дополнительных и модернизацию существующих главных путей, электрификацию участков, расширение железнодорожных станций. К принципам расшивки узких мест относятся также:

оптимизация графика движения поездов за счет применения технологий виртуальной сцепки, которая позволит сократить межпоездной интервал;

усиление специализации железнодорожных линий под преимущественно грузовое или пассажирское движение, что позволит выровнять среднюю скорость движения различных поездов и повысить пропускную способность без дополнительных инвестиций в путевое развитие;

электрификация железнодорожных линий и усиление мощности энергетического хозяйства уже существующих электрифицированных линий железных дорог;

маршрутизация - повышение количества грузовых поездов, следующих по расписанию, автоматизация управления вагонопотоками;

развитие тяжеловесного движения, увеличение веса и длины поездов;

оптимизация маршрутов следования грузовых поездов с учетом резервов пропускной способности основных направлений и интенсификации использования станционных мощностей технических станций;

внедрение новых серий тягового подвижного состава.

В опорной сети аэродромов (аэропортов) гражданской авиации узкие места возникают как в крупных узловых аэропортовых комплексах при росте пассажиропотока, так и в аэропортовых комплексах с низкой интенсивностью полетов, включая аэропорты Дальнего Востока и Арктической зоны Российской Федерации, при отсутствии мероприятий по своевременному ремонту и реконструкции.

Для предотвращения возникновения узких мест на опорной сети аэродромов (аэропортов) гражданской авиации необходима организация своевременных мероприятий по капитальному ремонту, реконструкции и модернизации, а также по строительству аэродромных (аэропортовых) комплексов. До 2035 года реконструкция и модернизация может потребоваться для более чем 180 аэродромов (аэропортов) опорной сети.

К узким местам на опорной сети внутренних водных путей относятся внутренние водные пути, обладающие недостаточной глубиной для обеспечения гарантированных габаритов судовых ходов, гидротехнические сооружения с ограниченной пропускной способностью и речные порты, мощности и технологии работы которых не соответствуют текущему и перспективному спросу.

Принципы ликвидации узких мест на внутренних водных путях и в первую очередь на Единой глубоководной системе, объединяющей Балтийское, Белое, Каспийское моря с Азово-Черноморским бассейном:

увеличение на 13 млн. тонн транзитной пропускной способности Единой глубоководной системы по международному транспортному коридору "Север - Юг";

обеспечение использования 100 процентов грузоподъемности речных судов (обеспечение гарантированных габаритов судовых ходов за счет снятия инфраструктурных ограничений);

обеспечение круглосуточного движения судов на 80 процентах протяженности опорной сети внутренних водных путей;

увеличение периода навигации на юге Единой глубоководной системы на направлении Каспий - Азов;

создание логистических мультимодальных хабов на базе речных портов (терминалов).

В опорной сети морских портов узкие места образуются в результате недостаточной пропускной способности портов в конкретном морском бассейне по конкретным видам грузов. В соответствии с прогнозными моделями к 2030 году сформируется дефицит пропускной способности по удобрениям, железорудному сырью, зерну, углю и сжиженному природному газу в портах Северо-Западного бассейна, менее значительный дефицит сформируется по зерну, железорудному сырью, удобрениям и углю в портах Азово-Черноморского бассейна и по углю, сжиженному природному газу и контейнерным грузам на Дальнем Востоке. При различных сценариях глобального топливно-энергетического баланса может существенно различаться дефицит портовых мощностей по углю на Дальнем Востоке. При наиболее благоприятных условиях внешней конъюнктуры экспорт российского угля может превысить 100 млн.

тонн, что потребует синхронного увеличения провозной способности Восточного полигона железных дорог.

Расшивка узких мест в морских портах осуществляется в соответствии со следующими принципами:

приоритетное развитие портовых мощностей, по которым ожидается превышение спроса в долгосрочной перспективе на перевозки над текущей пропускной способностью;

формирование достаточных или профицитных провозных способностей подводящей автодорожной и железнодорожной инфраструктуры для бесперебойной работы порта в периоды пиковых нагрузок;

обеспечение провозных способностей примыкающих внутренних водных путей;

расширение применения цифровых систем управления транспортными потоками "железная дорога - порт", "автомобильная дорога - порт", "внутренние водные пути - порт".

Наравне с ликвидацией узких мест в опорных сетях конкретных видов транспорта необходима разработка и внедрение цифровых технологий - технологий управления движением на Единой опорной сети и выравнивания загрузки инфраструктуры за счет распределения грузовых и пассажирских потоков между видами транспорта и маршрутами как при планировании перевозок, так и при экстренных ситуациях. Одним из ключевых принципов ликвидации узких мест является максимальное использование технологий интернета вещей для сокращения интервалов движения транспортных средств и ускорения мультимодальных операций.

Перераспределение потоков на менее загруженные направления будет достигаться в том числе через регуляторные, тарифные и иные решения, в том числе с применением цифровых технологий.

Существенные проблемы для пользователей Единой опорной сети представляют локальные ремонты инфраструктуры или проводимая реконструкция. В конкретный сезон такие мероприятия могут замедлить скорость движения транспортных средств сильнее, чем "статические" узкие места. В связи с этим необходимо внедрение технологий, ускоряющих сроки ремонтов и обеспечивающих возможность эксплуатации инфраструктуры в период ремонтных работ.

Общим принципом расшивки узких мест является координированное планирование пропускной способности линейной и узловой транспортной инфраструктуры для предотвращения возникновения потенциальных инфраструктурных ограничений.

Принцип 3 "Обеспечение надежности и безопасности функционирования транспортной инфраструктуры, поддержание ее нормативного состояния"

Приведение инфраструктуры Единой опорной сети в нормативное состояние к 2035 году вне зависимости от принадлежности объекта инфраструктуры к тому или иному уровню управления (федеральный, региональный или муниципальный). Детализация планов доведения объектов инфраструктуры до нормативного состояния производится на уровне опорных сетей по видам транспорта и генеральной схемы развития Единой опорной сети.

Наиболее значительный рост доли протяженности инфраструктуры в нормативном состоянии потребуется в части автомобильных дорог, где на текущий момент региональные автомобильные дороги, относящиеся к опорной сети, соответствуют нормативам на 57 процентов.

Мероприятия развития автомобильных дорог в части обеспечения надежности и безопасности функционирования транспортной инфраструктуры должны быть направлены на достижение нулевой смертности на дорогах (принцип нулевой терпимости), в том числе за счет совершенствования документов по стандартизации в сфере безопасности дорожного движения с учетом результатов научных исследований, приобретенного практического опыта применения новых видов продукции, процессов и технологий, а также предупреждения причин возникновения дорожно-транспортных происшествий, снижения тяжести их последствий путем установления актуализируемой меры ответственности и контроля.

Требуется полное обеспечение нормативов, включая нормативы финансовых затрат на содержание внутренних водных путей и судоходных гидротехнических сооружений с учетом изменения состава судоходных гидротехнических сооружений при устранении узких мест на внутренних водных путях, а также повышения их категорий при реализации инфраструктурных проектов.

Наряду с приведением и поддержанием в нормативном состоянии инфраструктуры Единой опорной сети предполагаются и иные действия.

Для автомобильных дорог опорной сети необходимо совершенствование стандартов организации дорожного движения. На дорогах с высокой интенсивностью грузового движения при их реконструкции целесообразно обеспечение нормативных (расчетных) нагрузок не менее 11,5 тонны на ось, что позволит снизить частоту ремонтов, замедлит образование колеи и повысит безопасность движения.

Для обеспечения сохранности автомобильных дорог опорной сети и обеспечения безопасности дорожного движения посредством пресечения случаев нарушения правил движения тяжеловесных и (или) крупногабаритных транспортных средств целесообразно развитие автоматизированного весогабаритного контроля (размещение автоматических пунктов весогабаритного контроля).

Существенное значение для повышения безопасности движения будет иметь система превентивного информирования водителей о дорожной обстановке и происшествиях на маршруте.

Мероприятия развития автомобильных дорог в части обеспечения надежности и безопасности функционирования транспортной инфраструктуры должны быть направлены на достижение нулевой смертности на дорогах (принцип нулевой терпимости), в том числе за счет постоянного совершенствования стандартов организации дорожного движения с учетом сложившейся мировой практики по достижению целей нулевой смертности и предупреждения совершения правонарушений путем установления систематически актуализируемой действенной меры ответственности и контроля безопасности дорожного движения, в том числе с передачей части полномочий в субъекты Российской Федерации.

Для повышения безопасности и надежности функционирования опорной сети железных дорог ключевым принципом является соблюдение графика плановых ремонтов инфраструктуры.

Эксплуатационная протяженность железнодорожных линий в составе опорной сети железных дорог с просроченным сроком ремонта на конец 2020 года составила 8,9 тыс. километров.

Устойчивость системы железнодорожных перевозок повысится за счет внедрения единого сетевого технологического процесса и полигонных технологий управления эксплуатационной работой. Важную роль в обеспечении безопасности и надежности внесет внедрение технологий интернета вещей в подвижной состав и инфраструктуру, модернизация систем централизации и блокировки.

В опорной сети внутренних водных путей к принципам обеспечения надежности и безопасности функционирования относится:

обеспечение гарантированных габаритов и круглосуточного движения с использованием спутниковой навигации на опорной сети внутренних водных путей;

приведение к нормативному состоянию и поддержание в нормативном состоянии судоходных гидротехнических сооружений;

обеспечение 100 процентов покрытия опорной сети электронными навигационными картами общего пользования, создание цифровой карты внутренних водных путей;

внедрение автоматизированных систем повышения уровня безопасности судоходства;

обеспечение современным техническим флотом для содержания внутренних водных путей.

Обеспечение безопасности и надежности функционирования Единой опорной сети в части морского транспорта осуществляется в соответствии со следующими принципами:

внедрение автоматизированных систем повышения безопасности мореплавания;

обеспечение техническим и служебно-вспомогательным флотом;

создание опорной базы аварийно-спасательной готовности на Северном морском пути;

увеличение периода навигации в акватории Северного морского пути до 8 месяцев к 2024 году и круглогодично до 2030 года (обеспечение зондирования и навигационно-гидрографического сопровождения, обеспечение наличия аварийно-спасательных судов и подразделений, строительство судов с соответствующим ледовым классом).

В гражданской авиации основные принципы обеспечения безопасности и надежности функционирования опорной транспортной сети включают:

оснащение радиотехническим оборудованием, светосигнальным оборудованием и метеооборудованием аэродромов крупных узловых аэропортов (хабов) до уровня, соответствующего требованиям III или II категории Международной организации гражданской авиации, аэродромов узловых аэропортов - до II или I категории Международной организации гражданской авиации, аэродромов прочих аэропортов - до уровня, соответствующего требованиям к некатегорированным аэродромам;

разработка и реализация эффективных технических решений, применяемых на аэродромах с грунтовым покрытием, в том числе и в удаленных районах, совершенствование соответствующей нормативно-технической базы для обеспечения приемлемого уровня безопасности полетов, круглогодичного функционирования и долговечности таких аэродромов;

разработка и внедрение технологии, технологических комплексов, организационно-экономических механизмов и необходимых нормативных документов для обеспечения базирования беспилотных авиационных систем на гражданских аэродромах и использования данных беспилотных систем для эффективного решения задач гражданской авиации, в том числе в удаленных районах, при соблюдении приемлемого уровня безопасности полетов;

поддержание и развитие сети запасных аэродромов на маршрутах полетов воздушных судов для повышения уровня безопасности и топливной эффективности полетов.

На городском пассажирском транспорте общего пользования должно быть обеспечено приведение в нормативное состояние магистральных автомобильных дорог и рельсовой инфраструктуры, по которым осуществляются массовые пассажирские перевозки.

Принцип 4 "Вклад в достижение целей устойчивого развития, определенных Генеральной Ассамблеей Организации Объединенных Наций, и соответствие принципам качественного экологического, социального и корпоративного управления"

При реализации проектов развития Единой опорной сети будут учитываться вклад проектов в достижение целей устойчивого развития в соответствии с повесткой Генеральной Ассамблеи Организации Объединенных Наций "Преобразование нашего мира: повестка дня в области устойчивого развития на период до 2030 года" и принципы ответственного инвестирования, разработанные Организацией Объединенных Наций.

При этом особый порядок рассмотрения получат следующие проекты, реализованные на принципах качественного экологического, социального и корпоративного управления (ESG) и соответствующие определенным категориям:

проекты, направленные на снижение углеродной емкости транспортной отрасли (декарбонизацию) за счет переключения грузопотоков на более экологичные виды транспорта, такие как внутренний водный транспорт и железнодорожный транспорт;

проекты, учитывающие необходимость развития инфраструктуры альтернативных источников энергии и видов топлива, включая водород, сжиженный природный газ, метанол, биотопливо, электрическую энергию;

проекты, при реализации и эксплуатации которых используется энергия из источников с нулевыми выбросами (возобновляемые источники, атомная энергетика) или из низкоуглеродных источников;

проекты, реализуемые с применением наилучших доступных технологий;

проекты, реализуемые с учетом требований по сохранению биологического разнообразия;

проекты, создающие возможности для повышения уровня безопасности труда и жизнедеятельности населения;

проекты, реализация которых приведет к сокращению объемов промышленных и иных отходов.

Принципы управления Единой опорной сетью

В целях формирования опорных сетей по видам транспорта и Единой опорной сети разрабатывается генеральная схема развития Единой опорной сети и порядок ее актуализации.

В целях формирования опорных сетей по видам транспорта и Единой опорной сети также могут быть разработаны:

методические рекомендации для субъектов Российской Федерации по управлению и финансированию развития Единой опорной сети;

порядок мониторинга состояния объектов Единой опорной сети и реализации мероприятий, предусмотренных генеральной схемой ее развития.

Целевое состояние объектов Единой опорной сети:

объекты Единой опорной сети находятся в нормативном состоянии;

не имеют инфраструктурных ограничений (узких мест, лимитирующих участков);

обеспечивают соответствующие спросу параметры скорости и провозной способности.

Проекты, направленные на достижение целевого состояния Единой опорной сети, должны иметь достаточное финансовое обеспечение, включая механизмы привлечения внебюджетных источников.

Решение о финансовом обеспечении проектов, направленных на достижение целевого состояния Единой опорной сети, за счет расходов бюджетной системы Российской Федерации принимается по итогам оценки возможности и целесообразности привлечения внебюджетных источников финансирования, включая использование механизмов государственно-частного партнерства.

В отношении объектов Единой опорной сети проводится:

постоянный мониторинг состояния, хода строительства, реконструкции и проведения ремонтных работ каждого объекта сети в целях оперативного принятия управленческих решений с использованием профильных информационных систем - оценка социально-экономического эффекта и эффективности реализации и эксплуатации объектов Единой опорной сети;

мониторинг достижения целевых показателей развития опорных сетей по видам транспорта в целях принятия управленческих решений (результаты и социально-экономический эффект от реализации таких объектов учитываются при оценке достижения целевых показателей Стратегии).

Актуализация и корректировка генеральной схемы развития Единой опорной сети осуществляются на основе транспортно-экономического баланса - комплекса экономико-математических и транспортных моделей, характеризующих зависимость спроса на перевозки и его распределение по видам транспорта от экономических факторов и параметров развития инфраструктуры.

Транспортно-экономический баланс учитывает социальные и экологические приоритеты развития транспортной системы и формируется с учетом долгосрочных планов социально-экономического и пространственного развития Российской Федерации. К числу факторов, влияющих на распределение спроса, относятся перспективы формирования и развития конкретных минерально-сырьевых, туристских, индустриальных центров, стратегические планы крупных хозяйствующих субъектов Российской Федерации.

При развитии Единой опорной сети реализуется принцип опережающего планирования и строительства магистральной транспортной инфраструктуры. Решение о реализации крупных инвестиционных проектов по развитию Единой опорной сети принимается по результатам комплексного анализа, учитывающего соответствие задачам и принципам ее развития, соотношения затрат и эффекта (транспортного, социально-экономического) от реализации проекта, перспектив востребованности инфраструктуры. Инвестиции в развитие Единой опорной сети осуществляются только при наличии перспективного спроса на перевозки на период свыше 10 лет с учетом планов использования на следующие 20 - 30 лет. В ходе принятия решения о развитии инфраструктуры рассматривается несколько альтернативных вариантов, позволяющих внести вклад в достижение задач развития Единой опорной сети. При сравнительной оценке различных альтернатив развития Единой опорной сети необходим учет полной стоимости на этапе планирования объектов транспортной инфраструктуры.

При развитии Единой опорной сети осуществляется синхронизация и эффективное использование объектов транспортной инфраструктуры различных видов транспорта. В частности, развитие транспортной инфраструктуры будет взаимоувязано с мероприятиями по модернизации пунктов пропуска через государственную границу Российской Федерации. Приоритетность отдается созданию объектов транспортной инфраструктуры многоцелевого назначения - транспортно-пересадочных узлов.

При формировании и развитии объектов Единой опорной сети обеспечивается координация работы различных ведомств и уровней органов исполнительной власти, способствующих наиболее эффективному плану реализации проекта, а также удовлетворяющих долгосрочным целям и задачам развития транспортной и смежных отраслей.

При развитии Единой опорной сети реализуется принцип соответствия и синхронизации темпов развития парка транспортной техники и подвижного состава с темпами развития транспортной инфраструктуры, предусматривающей соответствующие сервисные функции.

Развитие Единой опорной сети осуществляется поэтапно. На каждом этапе критерии для определения объектов Единой опорной сети и требования к проектам ее развития могут различаться и уточняться.

2. Ключевые направления развития Единой опорной сети

В период до 2035 года Единая опорная сеть получит развитие как в части создания новой инфраструктуры, так и в части модернизации существующей. Наибольший вклад в достижение целей Стратегии, в частности в повышение пространственной связности и транспортной доступности территорий, повышение мобильности населения и развитие внутреннего, а также въездного туризма, увеличение объема и скорости транзита грузов, обеспечат:

развитие участков международных транспортных коридоров (в составе объектов железнодорожного транспорта, автомобильного транспорта, дорожного хозяйства, морских и речных портов, пунктов пропуска);

развитие сети аэродромов (аэропортов) гражданской авиации;

устранение ограничений пропускной способности портовой инфраструктуры;

развитие магистральной транспортной сети городских агломераций;

развитие опорной логистической инфраструктуры;

ликвидация лимитирующих участков на внутренних водных путях.

Развитие международных транспортных коридоров

Наиболее масштабное развитие Единая опорная сеть получит в направлении запад - восток. За счет строительства новых и реконструкции существующих автомобильных дорог будет сформировано бесшовное скоростное автомобильное сообщение от границы с Республикой Белоруссия через гг. Смоленск, Москву, Казань и Екатеринбург в гг. Тюмень, Челябинск и крупнейшие города Сибири (гг. Омск, Новосибирск, Иркутск) с ответвлением на Республику Казахстан. Время в пути от г. Екатеринбурга до г. Санкт-Петербурга сократится с 30 часов до 17,5 часа. При завершении реализации Стратегии будет прорабатываться перспектива строительства новой автомобильной трассы "Меридиан" от границы с Республикой Казахстан до Республики Белоруссия. Будет построено несколько обходов крупных городов, а также реализованы проекты разгрузки грузовых каркасов в крупнейших агломерациях, включая агломерацию г. Санкт-Петербурга. Международный транспортный коридор "Запад - Восток" станет крупнейшей связывающей соответствующие направления транспортной артерией, обеспечивающей экспортно-импортные и транзитные потоки в странах Евразийского экономического союза. На направлении запад - восток предполагается расшивка узких мест на железных дорогах, а также усиление специализации железнодорожных линий для повышения их провозной способности, развитие международного транспортного коридора с использованием акватории Северного морского пути.

Завершится формирование бесшовного скоростного автодорожного сообщения на направлении север - юг, что потребует устранения ряда узких мест на направлениях Москва - Ростов-на-Дону - Краснодар и Москва - Санкт-Петербург, а также создания новых автодорожных выходов к агломерации г. Сочи (с 2030 года планируется начать строительство скоростной автомобильной дороги между г. Новороссийском и г. Сочи). Одновременно с этим будет обеспечено ускорение железнодорожного сообщения на направлении Москва - Сочи, что приведет к существенному сокращению времени в пути между г. Москвой и курортами Черноморского побережья (например, на маршруте Москва - Адлер с 32 часов в 2021 году до 16 часов по итогам 2030 года). Также на направлении север - юг будут реализованы мероприятия по развитию автодорожных и железнодорожных подходов:

к портам Каспийского моря и границе с Азербайджанской Республикой (улучшение условий для экспортно-импортных и транзитных перевозок со странами Кавказа, Ближнего Востока и Южной Азии);

к портам Азово-Черноморского бассейна (увеличение провозной способности железнодорожных подходов до 131 - 161 млн.

тонн по итогам 2035 года в зависимости от сценария);

к портам Северо-Западного бассейна (увеличение провозной способности железнодорожных подходов до 195 - 230 млн. тонн по итогам 2035 года в зависимости от сценария), в том числе за счет "Комплексного развития Мурманского транспортного узла".

Кроме того, на направлении север - юг предусматривается увеличение перевозок внутренним водным транспортом за счет реализации проекта по устранению узких мест от г. Городца до г. Нижний Новгород и на реке Дон ниже Кочетовского гидроузла, а также за счет обеспечения круглогодичной навигации на направлении Каспий - Азов.

Устранение ограничений пропускной способности портовой инфраструктуры должно быть проведено по ключевым грузам в каждом из бассейнов, включая одновременное устранение ограничений пропускной способности автодорожных и железнодорожных подходов к портам.

Значительное повышение транспортной связанности юга Российской Федерации с Уралом и Сибирью обеспечит создание скоростного автодорожного сообщения от черноморских портов и Крымского полуострова через гг. Краснодар, Волгоград, Саратов и Самару на гг. Екатеринбург, Уфу и Челябинск. Время в пути по автомобильной дороге между г. Уфой и г. Краснодаром сократится в 2 раза - с 24 до 12 часов, а перепробеги - на 600 километров.

Высокоскоростная железнодорожная магистраль Санкт-Петербург - Москва - Казань объединит крупнейшие агломерации европейской части Российской Федерации в зоны 2-часовой доступности.

На Дальнем Востоке ключевым направлением развития международных транспортных коридоров станут:

развитие экспортоориентированной железнодорожной инфраструктуры, в частности поэтапное увеличение провозной способности Восточного полигона до 240 - 305 млн. тонн по итогам 2035 года в зависимости от сценария;

создание скоростного автодорожного сообщения Хабаровск - Владивосток - Находка, а также развитие железнодорожной инфраструктуры на подходах к портам Приморского и Хабаровского краев;

развитие судоходства на внутренних водных путях как составной части международных транспортных коридоров и подходов к портам;

реализация потенциала коридоров "Приморье-1" и "Приморье-2".

Важнейшим транспортным проектом Арктической зоны Российской Федерации станет Северный широтный ход, в рамках которого будет обеспечена прямая железнодорожная связь Ямала и Восточной Сибири с портами северо-запада, а также развитие судоходства на реках Сибири для обеспечения подхода к Северному широтному ходу.

Для гармонизации планов развития инфраструктуры Единой опорной сети с инфраструктурой иностранных государств должна быть произведена модернизация и реконструкция пунктов пропуска (в том числе автомобильных и железнодорожных), обслуживающих основные объемы грузо- и пассажиропотоков и работающих в режиме, близком к максимальной пропускной способности.

Оптимизация провозной способности Единой опорной сети и повышение экономической эффективности перевозок потребует развития инфраструктуры внутреннего водного транспорта в рамках Единой глубоководной системы с модернизацией ключевых судоходных гидротехнических сооружений, создания единого оператора на опорной сети в европейской части Российской Федерации, а также развития инфраструктуры на внутренних водных путях Сибири в целях обеспечения транспортной доступности Арктической зоны Российской Федерации и Крайнего Севера. Наибольшее воздействие на транспортные потоки среди всех проектов на внутреннем водном транспорте окажет создание круглогодичного маршрута с возможностью прохода судов высокой грузоподъемности в направлении Каспий - Азов.

Мероприятия по развитию физической инфраструктуры участков международных транспортных коридоров и оптимизации логистики перевозок будут проводиться одновременно с доработкой нормативной базы, что позволит создать комплекс условий для расширения возможностей экспорта продукции и транзита через территорию Российской Федерации.

Развитие портовой инфраструктуры

На всех этапах реализации Стратегии исходной предпосылкой будет поддержание профицита общей пропускной способности портовой инфраструктуры.

Устранение ограничений по ключевым грузам в каждом из бассейнов внутренних водных путей будет осуществляться с учетом прогнозных изменений объемов перевалки и несбалансированности производственных мощностей по отдельным видам грузов. Перечень следующих ключевых грузов, по которым ожидается дефицит портовых мощностей в базовом и консервативных сценариях объемов перевалки грузов в портах:

Северо-Западный (включая Арктический) бассейн - уголь, железорудное сырье, зерно, черные металлы и химические и минеральные удобрения, сжиженный природный газ;

Азово-Черноморский (и Каспийский) бассейн - уголь железорудное сырье, зерно, химические и минеральные удобрения;

Дальневосточный бассейн - уголь, контейнеры и сжиженный природный газ.

Приведение существующей портовой инфраструктуры на Северном морском пути, обеспечивающей его бесперебойное круглогодичное функционирование, к требованиям современной логистики в части развития технической и технологической специализации по ключевым грузам, увеличения потребности в обработке крупнотоннажных судов, а также модернизации и повышения пропускной способности морских пунктов пропуска будет осуществляться в увязке с пропускной способностью портов.

В полной мере развитие портовой инфраструктуры может реализоваться только при условии синхронизации планов устранения ограничений пропускной способности автодорожных и железнодорожных подходов к портам с планами развития пропускной способности портов.

Развитие сети аэродромов (аэропортов) гражданской авиации

Развитие сети аэродромов (аэропортов) гражданской авиации включает в себя как модернизацию, реконструкцию и капитальный ремонт инфраструктуры, так и новое строительство. Основными направлениями развития сети аэродромов (аэропортов) гражданской авиации являются:

поддержание действующей сети аэродромов (аэропортов) в эксплуатационном состоянии;

поддержание и развитие системы организации воздушного движения, в том числе в районах и аэропортах с малой интенсивностью полетов;

устранение ограничений пропускной способности аэродромов (аэропортов) и аэровокзалов в крупнейших точках зарождения пассажиропотоков и туристских центрах за счет нового строительства (включая ввод новых взлетно-посадочных полос, когда это экономически обосновано), а также реконструкции, модернизации и капитального ремонта;

проведение реконструкции или капитального ремонта аэродромов (аэропортов) гражданской авиации, расположенных в Арктической зоне Российской Федерации и (или) на территории Дальневосточного федерального округа, с приоритетной реализацией проектов на территориях, где отсутствует круглогодичное наземное транспортное сообщение.

Развитие магистральной транспортной сети городских агломераций

Доведение магистральной инфраструктуры в агломерациях до целевого состояния предполагает развитие в них магистральной сети пассажирского транспорта общего пользования, в том числе:

развитие метрополитена в агломерациях гг. Москвы и Санкт-Петербурга и завершение начатых проектов строительства метрополитена в городах с населением более 1 млн. человек;

завершение создания Московских центральных диаметров и организация городских электричек, интегрированных в единую систему пассажирского транспорта общего пользования в крупных агломерациях, в которых существующая железная дорога позволяет обеспечить массовые перемещения пассажиров внутри города (не менее 7 проектов);

обеспечение пропуска грузопотоков, в первую очередь транзитных, в обход центральной части узлов со строительством необходимой инфраструктуры;

реконструкция существующих линий трамвая в агломерациях на направлениях с пассажиропотоками более 600 человек в пиковый час и строительство новых линий с потоком более 2000 человек при отсутствии градостроительных и транспортных ограничений для развития рельсового транспорта, а также при условии, что развитие рельсового транспорта обладает большей экономической эффективностью на жизненном цикле проекта, чем менее капиталоемкие альтернативы и привлекательно для внебюджетных инвестиций;

организация выделенных маршрутов скоростного движения автобусов и электробусов на востребованных пассажирами направлениях, где нецелесообразно создание трамвайных систем, а также на территориях с низкой плотностью застройки.

В рамках федерального проекта "Региональная и местная дорожная сеть" национального проекта "Безопасные качественные дороги" до 2030 года планируется доведение до нормативного состояния и дальнейшее поддержание в нем 85 процентов дорожной сети 105 агломераций.

Кроме этого, будет осуществляться улучшение технического состояния улично-дорожной сети и повышение ее связанности. Ключевым направлением развития магистральной дорожной сети агломераций является строительство обходов крупных городов, что позволит повысить безопасность движения и сократить негативное воздействие на окружающую среду. Часть обходов позволит существенно ускорить движение транспортных средств не только в агломерации, но и в межрегиональном сообщении.

Необходимым условием развития магистральной инфраструктуры агломераций является внедрение интеллектуальных транспортных систем на улично-дорожной сети и общественном транспорте.

Развитие магистральной транспортной сети городских агломераций необходимо проводить в синхронизации с планами развития, предусмотренными в национальном проекте "Жилье и городская среда".

Развитие опорной логистической инфраструктуры

Ключевые направления развития опорной логистической инфраструктуры:

формирование опорной сети не менее чем из 10 крупных по площади (более 200 гектаров) мультимодальных транспортно-логистических центров, расположенных в различных макрорегионах Российской Федерации. Целевым форматом опорных транспортно-логистических центров являются "грузовые деревни", интегрированные с деловыми и промышленными районами и по возможности имеющие прямой доступ к внутреннему водному транспорту;

стимулирование развития транспортно-логистических технологий в транспортно-логистических центрах (технологии ускоренной разгрузки контейнерных поездов, роботизированное управление складской логистикой);

модернизация пунктов пропуска через государственную границу Российской Федерации и прилегающей транспортной инфраструктуры.

Ликвидация лимитирующих участков на внутренних водных путях

Для ликвидации лимитирующих участков на внутренних водных путях должны быть обеспечены необходимые судоходные условия на отдельных лимитирующих участках судовых ходов и подходах к портам (причалам) общего пользования во всех бассейнах внутренних водных путей.

3. Развитие морских портов, аэропортовой и железнодорожной инфраструктуры в Арктической зоне Российской Федерации

Арктическая зона Российской Федерации является одной из важнейших территорий страны, обеспечивающих приоритет национальной безопасности и долгосрочный экономический рост через освоение перспективных минерально-сырьевых центров. В настоящее время в Арктической зоне Российской Федерации проживает 2,4 млн. человек, вклад Арктической зоны Российской Федерации в экономику страны - 6,2 процента совокупного валового внутреннего продукта.

В Арктической зоне Российской Федерации необходимо обеспечение стабильной круглогодичной транспортной доступности удаленных и труднодоступных территорий с административными центрами соответствующих субъектов Российской Федерации и другими субъектами Российской Федерации.

В Арктической зоне Российской Федерации зарегистрировано 39 аэродромов, из которых в период до 2030 планируется реконструкция 21 аэродрома, в том числе аэродромов Архангельск, Мурманск, Нарьян-Мар, Певек. Также будет осуществлена реконструкция и строительство аэродромов и аэропортов местного значения на малонаселенных геостратегических территориях Российской Федерации, в том числе аэродромов Депутатский, Кепервеем, Оленек, Бухта Провидения.

Комплексное развитие получат существующие и перспективные морские порты акватории Арктической зоны Российской Федерации, включая строительство новых терминалов и перевалочных комплексов (в том числе порты Мурманск, Архангельск, Индига, Диксон, Певек, Сабетта, Дудинка, Тикси).

Для обеспечения доступа к указанным комплексам необходимо развитие железнодорожной инфраструктуры, в том числе на направлениях Обская - Салехард - Надым - Пангоды - Новый Уренгой - Коротчаево (Северный широтный ход, включая мостовой переход через реку Обь между Лабытнанги и Салехардом) и Обская - Бованенково - Сабетта (включая строительство ветки Бованенково - Сабетта). Будет обеспечено развитие судоходства по Беломоро-Балтийскому каналу, бассейнам рек (Онега, Северная Двина, Мезень, Печора, Обь, Енисей, Лена, Колыма) и другим рекам Арктической зоны Российской Федерации.

Важным принципом развития Единой опорной сети в Арктической зоне Российской Федерации является создание береговых баз в целях оказания на конкурентной основе услуг (ремонт, снабжение, бункеровка) компаниям, осуществляющим судоходство в акватории Северного морского пути и реализующим проекты в Арктической зоне Российской Федерации.

Повышение уровня интеграции портовой транспортной инфраструктуры Арктической зоны Российской Федерации в транспортную систему Российской Федерации будет осуществляться за счет модернизации и развития примыкающей инфраструктуры (железнодорожных подходов, водных путей, автомобильных дорог, Беломорско-Балтийского канала, морского судоходного канала в Обской губе и др.).

Развитие инфраструктуры и транспортного обслуживания в Арктической зоне Российской Федерации предполагает соблюдение соответствующих экологических требований и необходимость подготовки и переподготовки кадров для расширения деятельности в Арктической зоне Российской Федерации, в том числе с учетом климатических изменений.

Основные направления развития транспортной инфраструктуры в Арктической зоне Российской Федерации

Для развития судоходства на внутренних водных путях и в целях обеспечения транспортной доступности Арктической зоны Российской Федерации и Крайнего Севера необходимо развитие инфраструктуры внутреннего водного транспорта.

Особенно важна ликвидация лимитирующих участков на внутренних водных путях для поддержания и увеличения объемов судоходства и перевозки грузов.

Для ликвидации лимитирующих участков на внутренних водных путях должны быть обеспечены необходимые судоходные условия на отдельных лимитирующих участках судовых ходов и подходах к портам (причалам) общего пользования во всех бассейнах Арктической зоны Российской Федерации внутренних водных путей (Енисейского, Ленского и Обь-Иртышского).

Существующий низкий уровень развития местных воздушных перевозок препятствует повышению связанности сети воздушного транспорта и увеличению транспортной подвижности жителей Арктической зоны Российской Федерации и Дальнего Востока. В ряде территорий Арктической зоны Российской Федерации и Дальнего Востока единственным круглогодично доступным видом транспорта является авиасообщение.

Авиационная подвижность населения удаленных и труднодоступных территорий на 40 процентов ниже среднероссийских значений - 0,58 поездки на одного жителя в год. Для сравнения, в странах, где также существуют проблемы транспортного обслуживания удаленных территорий, уровень авиационной подвижности жителей удаленных территорий в 5 - 8 раз выше (4,2 поездки в год на одного жителя удаленных территорий в Королевстве Норвегия, 3,3 поездки в год - в Австралии).

В целях устранения указанных проблем и дальнейшего развития аэродромной сети необходимо проведение реконструкции или капитального ремонта аэродромов (аэропортов) гражданской авиации, расположенных в Арктической зоне Российской Федерации и (или) на территории Дальневосточного федерального округа, с приоритетной реализацией проектов на территориях, где отсутствует круглогодичное наземное транспортное сообщение.

Кроме того, к приоритетным направлениям развития региональных и местных воздушных перевозок относятся:

модернизация аэропортовой инфраструктуры Единой опорной сети (развитие и реконструкция инфраструктуры региональных аэропортов и аэродромов (в первую очередь в регионах Сибири и Дальнего Востока) для обеспечения стабильного развития сети межрегиональных регулярных пассажирских авиационных маршрутов, минующих г. Москву);

обеспечение возможности эксплуатации воздушных судов, эксплуатация которых планируется на территориях Арктической зоны Российской Федерации и Дальнего Востока, в условиях низких температур и посадок на грунтовые взлетно-посадочные полосы ограниченной протяженности.

Ключевым транспортным проектом Арктической зоны Российской Федерации станет Северный широтный ход, в рамках которого будет обеспечена прямая железнодорожная связь Ямала и Восточной Сибири с портами Северо-Запада, а также развитие судоходства на реках Сибири для обеспечения подхода к Северному широтному ходу. Основой грузовой базы Северного широтного хода будут являться жидкие углеводороды и газовый конденсат, грузы освоения и снабжения перспективных сырьевых арктических проектов.

Дальнейшим возможным расширением Северного широтного хода послужит проектирование потенциальных направлений в сторону г. Норильска для обеспечения транспортной связи и формирования железнодорожного узла между Транссибирской железнодорожной магистралью и Северным морским путем.

В части обеспечения железнодорожными подходами к морским портам в силу сложной арктической обстановки подобные работы первоочередны в отношении морского порта Сабетта в связи со сложившейся обеспеченной грузовой базой.

Развитие сети автомобильных дорог в Арктической зоне Российской Федерации повысит транспортную доступность как населенных пунктов, так и перспективных минерально-сырьевых центров, связав их с объектами узловой транспортной инфраструктуры, в том числе с экспортными портами, и ключевыми центрами потребления.

Перспективными проектами развития автодорожной инфраструктуры Арктической зоны Российской Федерации станут автомобильная дорога Нарьян-Мар - Усинск, межрегиональная автомобильная дорога Колыма - Омсучкан - Омолон - Анадырь, строительство и реконструкция участков автомобильной дороги Сыктывкар - Ухта - Печора - Усинск - Нарьян-Мар.

Предполагается разработка схемы обеспечения транспортной доступности, в том числе планов по строительству и реконструкции автомобильных дорог местного значения для населенных пунктов Арктической зоны Российской Федерации, которые не имеют связи с сетью автомобильных дорог общего пользования.

Устранение ограничений пропускной способности морской портовой инфраструктуры в Арктическом бассейне по ключевым грузам - сжиженный природный газ, нефть и нефтепродукты, уголь, железорудное сырье. Одновременно с этим необходимо развитие мощностей по перевалке сжиженного природного газа в Северо-Западном и Дальневосточном бассейнах для оптимизации логистических издержек и снижения влияния таких издержек на конечную цену сжиженного природного газа и повышения тем самым конкурентоспособности на рынках Европы и Юго-Восточной Азии.

Развитие получит современная портовая инфраструктура на Северном морском пути, обеспечивающая увеличение периода навигации в акватории Северного морского пути до 8 месяцев к 2024 году и круглогодично - до 2030 года (обеспечение зондирования и навигационно-гидрографического сопровождения, обеспечение наличия аварийно-спасательных судов и создание опорной базы аварийно-спасательной готовности на Северном морском пути, строительство судов с соответствующим ледовым классом). При завершении реализации Стратегии будет прорабатываться возможность создания арктической транзитной контейнерной линии и национального оператора перевозок на Северном морском пути.

Динамичное наращивание группировки ледокольного флота, систем поиска, спасания и ликвидации аварийных разливов нефти, создания высокоширотной спутниковой группировки, гидрометеорологического обеспечения на территории всей Арктической зоны Российской Федерации (включая отечественные ледовые карты) в целях обеспечения круглогодичной навигации в акватории Северного морского пути.

VI. Принципы развития транспортных услуг

1. Общие принципы развития транспортных услуг

Принципы развития транспортных услуг определены исходя из необходимости реализации задач с учетом требований нормативных документов Российской Федерации. В целях их полноценной реализации и правового сопровождения предполагается скоординированная работа органов законодательной и исполнительной власти на всех уровнях.

Основополагающими принципами развития транспортных услуг являются социально-экономическое развитие Российской Федерации, благополучие и безопасность граждан страны, а также защита ее национальных интересов.

В число направлений реализации указанных принципов входят:

безусловное обеспечение требований безопасности на транспорте;

обеспечение требований транспортной безопасности на условиях приоритета состояния защищенности объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств от актов незаконного вмешательства над экономической мотивацией и сервисными ожиданиями пользователей;

защита интересов российских транспортных организаций при осуществлении внешнеэкономической деятельности;

поддержка лидерства российских перевозчиков при осуществлении экспортно-импортных перевозок и перевозок грузов между третьими странами;

создание условий для регистрации транспортных средств в российской юрисдикции, включая:

создание привлекательных и конкурентоспособных условий для регистрации и стимулирования перевода иностранных воздушных судов в Государственный реестр гражданских воздушных судов Российской Федерации, в том числе совершенствование системы поддержания летной годности воздушных судов иностранного производства, гармонизированной с соответствующими международными стандартами (FAA и EASA), подготовка квалифицированных технических специалистов, осуществляющих контроль за соблюдением норм летной годности, совершенствование нормативно-правовой базы в части налогообложения и защиты прав лизингодателя;

повышение привлекательности регистрации морских судов в государственных реестрах Российской Федерации.

2. Принципы развития пассажирских транспортных услуг

Ожидания ключевых потребителей (пользователей) пассажирских транспортных услуг

Ключевым потребителем пассажирских транспортных услуг является население Российской Федерации - пассажиры. В части пассажирского транспорта рассматривается использование транспорта для городского, пригородного и дальнего сообщений.

Ожидания пассажиров включают:

физическую доступность транспортной инфраструктуры для возможности осуществления перевозок в городском и пригородном сообщении на общественном транспорте - до рабочих мест, спортивной, культурной, социальной, индустриальной инфраструктуры, соседних населенных пунктов (пешая доступность остановок общественного транспорта) и в дальнем следовании - между субъектами Российской Федерации;

ценовую (финансовую) доступность для возможности совершать ежедневные поездки в городском и пригородном сообщении и ежегодно (в дальнем следовании);

удобство и комфорт перевозок - оптимальная маршрутная сеть, сокращение времени в пути, скорость прохождения предрейсовых процедур, удобное расписание, частота, достаточность, пунктуальность, информативность, удобство посадки (высадки) пассажиров, удобство пребывания на остановочных пунктах, наличие свободных посадочных мест, удобство оплаты проезда (в том числе интеграция оплаты проезда на разных видов транспорта), комфортная температура в салоне подвижного состава, отсутствие несанкционированной торговли и попрошайничества в подвижном составе, система информирования пассажиров и предоставление комплексных цифровых сервисов (например, "мобильность как услуга" (Mobility as a Service/MaaS) и т. д.;

безопасность перевозок.

Направления развития пассажирских перевозок

Развитие пассажирских перевозок осуществляется в соответствии со следующими принципами, учитывающими направления цифровой трансформации транспортной отрасли:

повышение уровня физической и финансовой доступности объектов жизнедеятельности (социальных, культурных, туристских услуг и индустриальных объектов);

повышение качества осуществления пассажирских перевозок (удобство, скорость, комфорт);

повышение уровня безопасности пассажирских перевозок;

обеспечение доступности транспортной инфраструктуры и адаптация транспортных услуг для маломобильных групп населения.

Для решения задачи по снижению времени в пути "от двери до двери" для пассажиров реализуются следующие направления:

оптимизация маршрутных сетей междугородних перевозок и обеспечение сбалансированности государственной поддержки для всех видов транспорта;

обеспечение комфортных мультимодальных поездок;

развитие региональных и местных воздушных перевозок;

комплексная оптимизация систем транспортного обслуживания в городских агломерациях;

обновление транспортных средств.

Оптимизация маршрутных сетей междугородних перевозок и обеспечение сбалансированности государственной поддержки для всех видов транспорта

Оптимизация маршрутных сетей осуществляется для достижения целевых параметров транспортной доступности для разных типов населенных пунктов в целях повышения мобильности и улучшения транспортного обслуживания населения, в том числе в труднодоступных районах.

Для разных типов населенных пунктов в зависимости от социально-экономического развития, географической специфики и типологии транспортных связей (социальные, культурные, туристские, индустриальные объекты и т. д.) определяются критерии транспортной доступности (доступность, время в пути, требования к транспортной инфраструктуре, сервисы и т.

д.), которые позволят определить наиболее оптимальный и эффективный вид транспорта для осуществления пассажирских перевозок в зависимости от потребности перевозки.

Целевые показатели транспортной доступности рассчитываются с учетом транспортно-экономического баланса и будут являться основой для формирования опорных транспортных сетей по видам транспорта и Единой опорной сети.

Оптимальная маршрутная сеть формируется в зависимости от типа перевозок по назначению, дальности, от перспективного потока и его структуры. Для каждого оптимального целевого маршрута определяются его целевые параметры (время в пути, частота, вместимость). Определяется наиболее эффективный вид транспорта в зависимости от целевых параметров маршрута, стоимостных характеристик на разных видах транспорта с учетом затрат на инфраструктуру, инфраструктурных условий, стоимости обновления и содержания транспортных средств.

В случаях, когда обеспечение целевых параметров транспортной доступности невозможно без государственной поддержки, возможно субсидирование перевозки наиболее эффективным на указанном направлении видом транспорта, а также иные формы государственной поддержки.

Государственная поддержка увязывается с востребованностью услуг по перевозке или их социальной значимостью, проводится постоянный мониторинг и оценка эффективности применения мер государственной поддержки.

Оптимальная маршрутная сеть включает развитие туристских железнодорожных и водных маршрутов, в том числе круизного судоходства, в комплексе с расширением туристской инфраструктуры.

Обеспечение комфортных мультимодальных поездок

Развитие мультимодальных перевозок реализуется на основе следующих принципов:

развитие мультимодальных пассажирских перевозок за счет обеспечения корреляции маршрутной сети, расписаний между различными видами транспорта и внедрения общих тарифных и билетных решений между различными видами транспорта (в том числе городского, железнодорожного, воздушного, водного), в том числе с участием субъектов Российской Федерации;

создание и развитие сети транспортно-пересадочных узлов с "умной инфраструктурой", основанной на принципах "мобильность как услуга" (Mobility as a Service/MaaS);

обеспечение комфорта пассажира на транспортно-пересадочных узлах путем внедрения требований к качеству работы узлов, включающих в себя требования к уровню инфраструктуры и качеству сервиса, гигиенические требования, требования к адаптации для маломобильных групп населения;

эффективная организация пространства на транспортно-пересадочных узлах для максимально комфортного пути пассажира, включая коммерческие и служебные помещения;

использование гибких систем безопасности, обеспечивающих достаточный, но не избыточный уровень контроля;

эффективная интеграция различных видов транспорта на транспортно-пересадочных узлах с отсутствием дублирующих и повторных процедур обслуживания;

обеспечение эффективного разделения потоков пассажиров для максимального комфорта "пути пассажира" и отсутствия избыточных процедур.

Развитие региональных и местных воздушных перевозок

К приоритетным направлениям развития региональных и местных воздушных перевозок относятся:

модернизация аэропортовой инфраструктуры Единой опорной сети - развитие и реконструкция инфраструктуры региональных аэропортов и аэродромов, в первую очередь в регионах Сибири и Дальнего Востока, для обеспечения стабильного развития сети межрегиональных регулярных пассажирских авиационных маршрутов, минующих г. Москву;

реализация и развитие действующих программ субсидирования внутренних воздушных перевозок, направленных на развитие многоуровневой узловой сети авиаперевозок, с учетом развития и спроса субъектов Российской Федерации, обеспечения транспортной доступности удаленных и труднодоступных территорий, а также для увеличения доли межрегиональных регулярных пассажирских авиационных маршрутов, минующих Москву;

разработка мер государственной поддержки развития местных авиационных перевозок, в том числе субсидирование таких перевозок за счет средств федерального бюджета, совершенствование мер налоговых преференций для региональных и местных авиационных перевозок;

совершенствование расчетов аэропортовых сборов и тарифов для авиакомпаний на региональных и местных авиалиниях (дифференцированный подход);

обеспечение транспортной связанности (в первую очередь за счет автобусных и железнодорожных перевозок) региональных узлов с близлежащими населенными пунктами;

создание условий для работы и поддержания деятельности единой региональной авиакомпании в целях осуществления регулярных социально значимых перевозок в Дальневосточном федеральном округе с использованием воздушных судов отечественного производства для обеспечения доступности таких перевозок и развития сети региональных воздушных перевозок;

обеспечение условий для создания и работы низкобюджетных перевозчиков (лоукостеров), ориентированных на развитие сети региональных воздушных перевозок в целях повышения их доступности;

расчет текущей и прогнозной потребностей авиационных компаний в воздушных судах для осуществления межрегиональных и местных авиационных перевозок пассажиров, определение оптимального типового ряда воздушных судов, определение механизмов их закупок с участием государственных лизинговых компаний и источников финансирования. Так, к 2030 году потребность в авиационной технике по наиболее востребованным типам воздушных судов составляет 700 самолетов и 438 вертолетов;

обеспечение условий для создания целостной системы послепродажного обслуживания отечественной авиационной техники, в том числе для реализации запланированных проектов создания центров послепродажного обслуживания в базовых аэропортах основных эксплуатантов и стартовых заказчиков отечественных воздушных судов (на территориях аэропортов Северо-Западного, Центрального, Уральского, Сибирского, Дальневосточного федеральных округов);

разработка и применение наиболее экономически эффективных типовых проектов строительства (реконструкции) служебно-пассажирских зданий аэропортов с малой интенсивностью полетов;

развитие сети посадочных площадок;

развитие перевозок легкими воздушными судами, в том числе вертолетами и беспилотными авиационными системами, на местных маршрутах;

внедрение и распространение практики применения капитального ремонта аэродромов (аэропортов) в целях сокращения срока работ и оптимизации финансовых затрат;

подготовка предложений по мерам, направленным на снижение конечной стоимости авиационного керосина на территории Дальневосточного федерального округа и в труднодоступных районах;

совершенствование нормативно-правовой базы в целях развития авиации общего назначения и авиационных работ;

создание условий для расширения практики применения удаленного диспетчерского или полетно-информационного обслуживания на аэродромах с малой интенсивностью движения в целях сокращения капитальных затрат оператора аэродрома и оптимизации расходов авиакомпаний;

комплексное и взаимосвязанное решение вопросов развития сети авиационной инфраструктуры и авиапредприятий, авиастроения и послепродажного обслуживания гражданских воздушных судов, а также развития легкой авиации и беспилотных авиационных систем.

К числу ключевых вопросов развития региональных и местных воздушных перевозок относится решение кадровых вызовов. Подготовка высококвалифицированных профессиональных кадров для осуществления региональных и местных перевозок является частью всей системы подготовки кадров для воздушного транспорта и транспортной отрасли в целом. В рамках совершенствования указанной системы целесообразно особое внимание уделять развитию следующих механизмов в части региональных и местных воздушных перевозок:

механизмы мониторинга рынка труда и рынка образовательных услуг гражданской авиации;

механизмы целевого обучения;

популяризация профессий, относящихся к членам экипажей воздушных судов и обеспечивающему персоналу;

обеспечение условий для качественной разработки и утверждения федеральных государственных образовательных стандартов, типовых программ профессионального образования, образовательных программ и программ подготовки членов экипажей воздушных судов.

Планируется разработка и применение мотивационных и социальных программ с участием субъектов Российской Федерации для сотрудников авиапредприятий, обеспечивающих региональные перевозки, особенно в местностях, где авиационному транспорту нет альтернативы. Такие программы нацелены на сохранение летного состава для обеспечения региональных перевозок и могут включать в себя в том числе механизмы льготного приобретения или аренды жилья, стимулирующие выплаты, расширенный социальный пакет и др.

Комплексная оптимизация систем транспортного обслуживания в городских агломерациях

К направлениям оптимизации систем транспортного обслуживания в городских агломерациях относятся:

реализация эффективной экономической модели работы городского общественного транспорта, включая применение регулируемого тарифа, заключение долгосрочных контрактов с перевозчиками с конкретными требованиями по качеству транспортного обслуживания и привязку оплаты выполненной транспортной работы к соблюдению этих требований, формирование условий, в том числе законодательных, для организации автобусных перевозок по требованию и иных видов новой мобильности в субъектах Российской Федерации;

обеспечение доступной навигации на транспорте для всех категорий пассажиров;

приоритет движения пешеходов, средств индивидуальной мобильности и транспорта общего пользования во внутригородском сообщении над индивидуальным транспортом, комфортные и безопасные тротуары в крупных и крупнейших агломерациях;

оптимальные и эффективные скоростные режимы для комфорта и безопасности всех участников движения и эффективное регулирование таких режимов (нештрафуемый порог превышения скорости, размер штрафов);

формирование мер государственной поддержки для обновления подвижного состава наземного пассажирского транспорта и рельсового транспорта с приоритетом для экологически чистых и комфортных для маломобильных групп пассажиров транспортных средств;

интеграция пригородного железнодорожного транспорта с городским пассажирским транспортом - организация остановочных пунктов городского пассажирского транспорта вблизи остановочных пунктов железнодорожного и внутреннего водного транспорта, создание общей тарифной и билетной системы, мобильного приложения, перехватывающих парковок.

Развитие пригородных железнодорожных перевозок

К приоритетным направлениям развития пригородных железнодорожных перевозок относится обеспечение условий для ускоренного обновления подвижного состава пригородного железнодорожного транспорта, включая переход от действующей модели к модели перевозок, базирующейся на долгосрочных организационных договорах, формализующих отношения перевозчиков, владельцев инфраструктуры, государства, субъектов Российской Федерации и иных сторон, участвующих в осуществлении перевозок.

Переход на долгосрочные договоры обеспечит:

защиту интересов инвесторов при обновлении подвижного состава;

концентрацию обязанностей и прав участников организации транспортного обслуживания населения в одном документе (организационном договоре) и, как следствие, синхронизацию принимаемых решений между транспортными, тарифными и финансовыми ведомствами субъектов и Правительством Российской Федерации;

долгосрочность регулирования, в которой главенствующую роль занимают системные обязательства по обеспечению потребностей населения в перевозках в безопасном и качественном подвижном составе в долговременной перспективе.

К иным направлениям развития пригородного сообщения относятся:

внедрение и применение стандартов транспортного обслуживания, которые позволят определить целевой уровень обеспеченности населения услугами пригородного железнодорожного транспорта и минимальный набор параметров транспортной доступности пригородных железнодорожных перевозок, включая оптимизацию маршрутных сетей, потребность в подвижном составе исходя из определенного маршрута, дальности расстояния, пассажиропотока;

разработка мер государственной поддержки для осуществления пригородных перевозок, в том числе адресное субсидирование за счет средств федерального бюджета, в целях обеспечения стандарта транспортного обслуживания в случае, если такой вид транспорта на соответствующем маршруте является наиболее эффективным или безальтернативным;

развитие действующих программ государственной поддержки производителей моторвагонного подвижного состава пригородного железнодорожного транспорта;

интеграция пригородного железнодорожного транспорта с городским пассажирским транспортом, включая организацию остановочных пунктов городского пассажирского транспорта вблизи остановочных пунктов железнодорожного транспорта, устройство удобных и быстрых пересадок, создание общей тарифной и билетной системы, мобильного приложения, перехватывающих парковок;

интеграция пригородного железнодорожного транспорта в туристические маршруты;

развитие и поддержание в нормативном состоянии инфраструктуры пригородного железнодорожного транспорта, включая организацию городских электричек, интегрированных в единую систему пассажирского транспорта общего пользования в крупных агломерациях, в которых существующая железная дорога позволяет обеспечить массовые перемещения пассажиров внутри города (в частности, завершение создания Московских центральных диаметров);

создание и развитие интегрированных транспортных сервисов, включая развитие сервисных моделей в формате "мобильность как услуга" (Mobility as a Service/MaaS).

Создание условий для развития пассажирских перевозок водным транспортом

Основными направлениями развития пассажирских перевозок водным транспортом в части транспортной отрасли являются:

содействие в поддержании деятельности морских пассажирских линий с учетом социально-экономических факторов;

содействие в организации перевозок водным транспортом с учетом социально-экономических факторов и показателей транспортной доступности;

содействие развитию и поддержанию деятельности морских пассажирских терминалов, обслуживающих в том числе круизные перевозки.

Развитие пассажирской портовой инфраструктуры необходимо проводить в синхронизации с планами развития пропускных способностей пунктов пропуска через государственную границу Российской Федерации и обеспечения их деятельности трудовыми ресурсами и техническими средствами.

С целью развития пассажирского судоходства на внутренних водных путях предполагается содействие реализации программ стимулирования обновления флота, развития речных пассажирских терминалов, причальных сооружений и иных необходимых мероприятий для раскрытия потенциала внутренних водных путей.

Обновление транспортных средств

В рамках направления по обновлению транспортных средств будет реализовано:

формирование эффективной, в том числе долгосрочной сервисной, модели и мер государственной поддержки для обновления подвижного состава наземного пассажирского транспорта и рельсового транспорта в агломерациях, включая приоритетное повышение экологического класса и (или) электрификацию транспорта при обновлении подвижного состава и увеличение доли низкопольного транспорта в парке городского пассажирского транспорта;

создание эффективной модели обновления подвижного состава пригородного железнодорожного сообщения, в том числе посредством формирования мер государственной поддержки;

создание, развитие и пролонгация стимулирующих механизмов, включая механизмы субсидирования процентных ставок и лизинговых платежей, судового утилизационного гранта для строительства пассажирских морских судов, судов для внутренних водных путей и судов смешанного (река-море) типа плавания, в том числе на альтернативных видах топлива, а также создание возможностей для одновременного использования указанных механизмов;

реализация стимулирующих механизмов с целью обновления и строительства пассажирских судов, включая круизные суда арктического класса;

рассмотрение возможности создания стимулирующих механизмов для обновления пассажирского транспортного флота субъектами Российской Федерации, включая механизмы бюджетных кредитов для бюджетов субъектов Российской Федерации;

совершенствование государственной поддержки приобретения воздушных судов региональной и малой авиации с расширением номенклатуры приобретаемых авиакомпаниями типов воздушных судов и приоритетом воздушных судов российского производства;

совершенствование государственной поддержки постпродажного обслуживания воздушных судов;

создание стимулирующих механизмов, включая механизмы субсидирования процентных ставок и лизинговых платежей для строительства и приобретения железнодорожного подвижного состава.

3. Принципы развития грузовых перевозок, в том числе транзита

Ожидания ключевых потребителей (пользователей) услуг транспорта

В части грузового транспорта выделяются следующие группы ключевых пользователей:

грузовладельцы сырьевых товаров, генерирующие высокие регулярные объемы грузов с низкой степенью переработки, отправляемых преимущественно железнодорожным и морским транспортом;

российские логистические операторы, перевозчики, операторы подвижного состава, иные участники транспортно-логистического процесса;

грузовладельцы товаров с высокой добавленной стоимостью, отправляемых всеми видами транспорта;

иностранные грузовладельцы, осуществляющие перевозки транзитом по территории Российской Федерации.

Ключевыми ожиданиями грузовладельцев сырьевых товаров являются долгосрочная предсказуемость тарифов, гарантированная провозная способность (как в долгосрочной перспективе, так и по месяцам года), оперативное согласование заявок на перевозку и соблюдение нормативных сроков перевозки.

Для отправителей грузов с высокой и средней степенью переработки ожидания включают доступность инфраструктуры, мультимодальные возможности, разнообразие и качество логистических услуг, высокую скорость и предсказуемость сроков перевозки грузов, цифровизацию документооборота.

Ожидания грузовладельцев в международном сообщении включают скорость перевозки, достаточную пропускную способность, надежность поставщиков транспортных услуг, бесшовную работу пунктов пропуска через государственную границу Российской Федерации, ценовую конкурентоспособность маршрутов, прослеживаемость движения грузов и его состояния.

Для всех групп пользователей актуальны ожидания по безопасности перевозки.

Направления развития грузовых перевозок

Для достижения целей и выполнения задач Стратегии, удовлетворения ожиданий пользователей необходимо развитие сектора грузовых перевозок по следующим направлениям:

повышение эффективности и расширение комплекса логистических услуг;

совершенствование государственного регулирования грузоперевозок, в том числе в направлении формирования долгосрочной регуляторной политики;

совершенствование нормативно-правовой базы транспортной деятельности, в том числе в части разграничения прав и ответственности перевозчиков, грузоотправителей, грузополучателей, грузовладельцев, операторов подвижного состава, владельцев объектов инфраструктуры, операторов терминальных мощностей, государственных организаций и органов, а также иных участников транспортной деятельности;

обеспечение достаточной пропускной и провозной способности инфраструктуры;

обновление транспортных средств.

Повышение эффективности и расширение комплекса логистических услуг

Развитие логистических сервисов будет основываться на учете актуальных потребностей грузовладельцев, что потребует формирования регуляторной и нормативной базы для новых и перспективных логистических продуктов (например, корректировка тарифной системы для контейнерных поездов по расписанию).

Конечной задачей развития логистики является ускорение товародвижения и сокращение транспортных затрат грузовладельцев. Для этого необходимо развитие по следующим направлениям:

содействие развитию комплексных логистических услуг (формата 4pl и 5pl), в том числе путем создания условий для взаимодействия грузовладельцев и грузоперевозчиков с вовлечением представителей сектора электронной торговли. Формирование подобных альянсов позволит развивать всю цепочку поставок, создавать конкурентные преимущества для логистического аутсорсинга;

распространение платформенных технологий и смарт-контрактов, которое позволит упростить взаимодействие между участниками перевозочного процесса, устранить посредников, не формирующих добавленную стоимость, и сократить логистические затраты. Для повышения уровня доверия к таким технологиям и вовлечения максимального числа участников транспортного рынка будут поддерживаться распределенные платформы - логистические интеграторы, независимые от одного крупного игрока или государственной структуры. Для российских логистических платформ будут сформированы каналы обмена данными с азиатскими и европейскими платформами;

развитие сети современных логистических центров. Ключевой задачей указанной сети логистических центров является ускорение "последней мили" движения грузов и расширение комплекса предоставляемых логистических услуг. В разделе V Стратегии в качестве одного из направлений развития Единой опорной сети определено создание опорной сети мультимодальных узловых логистических центров в формате "грузовых деревень", которые обеспечат ускорение мультимодальных операций, интеграцию контрейлерных технологий, кросс-докинговых центров, автоматических складов и других активов. Формат "грузовых деревень" обеспечит сокращение себестоимости многих операций за счет эффекта масштаба и конкуренции компаний-резидентов. Государственная поддержка "грузовых деревень" будет направлена на обеспечение особых регуляторных условий и инфраструктурной интеграции с Единой опорной сетью. Мировой опыт показывает, что "грузовые деревни" традиционно объединены сетью регулярных маршрутов контейнерных поездов, а также регулярных маршрутов других видов транспорта по расписанию. На территории логистического центра в составе "грузовой деревни" может осуществляться перегрузка контейнеров между направлениями перевозок, их складирование и растарка. Второй уровень иерархической системы - это логистические центры - сателлиты, выполняющие задачи консолидации грузов в точках с недостаточной концентрацией спроса для создания "грузовой деревни" или расположенные в плотной городской застройке без возможностей расширения. Транспортно-логистические центры второго уровня могут быть соединены с "грузовыми деревнями" короткими поездами - шаттлами по формату "смарт-логистика". Важное значение будут иметь локальные распределительные центры в крупных городских агломерациях, позволяющие накапливать и распределять грузы внутри конкретного района. Высокое разнообразие логистических услуг в крупных транспортно-логистических центрах и маршрутизация перевозок между ними являются необходимым условием повышения качества логистики;

содействие контейнеризации грузов, которое будет осуществляться по 3 направлениям - увеличение количества регулярных маршрутов контейнерных поездов, стимулирование перевозки грузов в контейнерах автомобильным и внутренним водным транспортом, в том числе через предоставление скидок на проезд по инфраструктуре с контейнером, а также повышение транзитного потенциала Российской Федерации;

организация перевозок грузов с высокой добавленной стоимостью со скоростью, сопоставимой с движением пассажирских поездов, развитие специализированных сервисов, связанных с экспортом продукции российского агропромышленного комплекса в страны Азиатско-Тихоокеанского региона и Центральной Азии, прежде всего в Китайскую Народную Республику и Республику Узбекистан, а также развитие контрейлерных перевозок.

Необходимым условием достижения задач Стратегии в части грузоперевозок является сквозная цифровизация транспортной цепочки и роботизация логистических операций.

Совершенствование государственного регулирования грузоперевозок

Одним из основных ожиданий потребителей транспортных услуг является прозрачная, сбалансированная долгосрочная и конкурентная тарифная политика, увязывающая интересы грузовладельцев, перевозчиков и владельцев транспортной инфраструктуры на всех видах транспорта.

В рамках реализации Стратегии будут создаваться условия для стабильного тарифного регулирования в интересах одновременно долгосрочного планирования инвестиций и сохранения гибкости тарифных условий (в тех сегментах перевозок, где это применимо) с целью обеспечения возможностей содержания и модернизации инфраструктуры, а также повышения качества транспортных услуг.

К факторам, учитываемым при реализации тарифной политики и разработке новых тарифных моделей в транспортном комплексе, в том числе относятся:

стимулирование владельцев инфраструктуры, иных транспортных организаций, грузовладельцев к обеспечению предсказуемой загрузки инфраструктуры и технологии перевозок по различным периодам и маршрутам;

совершенствование системы железнодорожных тарифов в сфере грузовых и пассажирских перевозок, направленное на обеспечение баланса интересов всех участников рынка железнодорожных транспортных услуг, а также устойчивое развитие транспортной инфраструктуры и поддержание ее в нормативном состоянии;

стимулирование перераспределения грузов на менее загруженные направления и распределения потоков на наименее загруженные периоды;

расширение возможностей дифференциации тарифов в отдельных сегментах рынка транспортных услуг, где такая дифференциация возможна в отношении услуг с повышенным качеством;

развитие механизмов дифференциации платежей за счет внедрения цифровых технологий;

развитие принципа интернализации внешних эффектов для целей эффективного тарифного регулирования;

необходимость поддержания инфраструктуры в нормативном состоянии за счет тарифных и иных решений.

При обеспечении технологической и финансовой устойчивости, а также независимости от бюджетной поддержки владельцев инфраструктуры трансформация тарифной политики в рамках указанных принципов позволит существенно повысить совокупную выгоду пользователей услуг по транспортировке грузов.

Вопрос о целесообразности тарифного регулирования в конкретных сегментах перевозок будет рассматриваться с использованием транспортно-экономического баланса с учетом оценки всей совокупности долгосрочных последствий как для других видов транспорта, так и для грузовладельцев и владельцев транспортной инфраструктуры.

Ожидается, что развитие цифровых и геолокационных технологий на горизонте реализации Стратегии позволит создать предпосылки для поэтапного внедрения сквозного тарифного регулирования на транспорте в формате "инфраструктурного тарифа".

Обеспечение недискриминационного доступа к инфраструктуре

Ключевой задачей нетарифного регулирования грузоперевозок является обеспечение недискриминационного распределения имеющейся пропускной способности инфраструктуры между грузовладельцами и установление оптимального баланса между задачами развития инфраструктуры и издержками грузовладельцев.

При реализации любых механизмов развития инфраструктуры будет сохраняться принцип недискриминационного доступа. В рамках направления по обеспечению недискриминационного доступа к инфраструктуре в качестве основных универсальных принципов регулирования доступа к инфраструктуре возможно применение следующих принципов:

владельцы или операторы инфраструктуры будут предоставлять равные условия для клиентов, не отказывая им в заключении договоров при наличии мощностей, вне зависимости от аффилированности с этими клиентами;

доступ к услугам инфраструктуры будет предоставляться в пределах доступной мощности, но эта мощность может сокращаться при наличии мультимодальных ограничений;

возможность и условия применения инвестиционных механизмов, содержащих положения о взаимной ответственности по перевозке (перевалке) грузов, будут оцениваться в рамках законодательства Российской Федерации.

Помимо нормативных ограничений дискриминации доступа к инфраструктуре, важны реальные условия этого доступа. Существенно облегчит доступ к инфраструктуре внедрение смарт-контрактов, создание и унификация единой информационной системы электронных перевозочных документов, развитие электронных площадок, на которых осуществляется заключение договоров на услуги инфраструктуры.

Будет обеспечено упрощение процедур подключения к линейной автодорожной и железнодорожной инфраструктуре и повышение прозрачности правил и процедур, временных и финансовых затрат на подключение новых грузогенерирующих объектов к линейной инфраструктуре Единой опорной сети.

Сбалансированное распределение перевозок грузов между видами транспорта

В разделах III и IV Стратегии отмечается тенденция к изменению структуры грузооборота по видам транспорта.

В рамках реализации Стратегии будет обеспечено развитие внутреннего водного транспорта как экономичного, энергоэффективного, экологичного и безопасного вида транспорта, что приведет к снижению грузонапряженности автомобильных и железнодорожных дорог на параллельных направлениях доставки массовых грузов в период навигации.

По итогам комплексной оценки с расчетом социально-экономических эффектов будут прорабатываться условия для перераспределения грузопотоков с наземных видов транспорта на внутренний водный транспорт в целях обеспечения сбалансированного развития транспортной системы, эффективного расходования бюджетных средств и снижения удельных транспортных издержек в цене конечной продукции за счет оптимизации транспортно-технологических схем доставки грузов, включая меры, направленные:

на привлекательность и развитие сезонных перевозок внутренним водным транспортом, обеспечение баланса и безбарьерного переключения грузов на наземный вид транспорта в несезонный период для внутреннего водного транспорта;

на повышение эффективности регулирования перевозок массовых, контейнерных грузов автомобильным транспортом в субъектах Российской Федерации в целях снижения грузонапряженности наземных магистралей, сокращения времени непроизводительных простоев транспортных средств, повышения скорости доставки грузов, снижения аварийности на автодорогах и улучшения экологии регионов;

на развитие смешанных перевозок с участием внутреннего водного транспорта;

на создание единого оператора Единой глубоководной системы для управления инфраструктурными проектами по внутреннему водному транспорту и развитие механизмов платного использования внутренних водных путей в рамках Единой глубоководной системы;

на обеспечение конкурентоспособности тарифов на перевозку грузов внутренним водным транспортом за счет совершенствования тарифной политики в транспортной отрасли в целом;

на поддержку инициатив региональных исполнительных органов субъектов Российской Федерации по развитию судоходства на боковых и малых реках в восточных регионах Российской Федерации для обеспечения доступности перевозки грузов в районах Крайнего Севера, Сибири, Дальнего Востока; (В редакции Распоряжения Правительства Российской Федерации от 06.11.2024 № 3140-р)

на использование транспортного потенциала Северного морского пути и внутренних водных путей Сибири и Дальнего Востока для обеспечения роста объемов перевозок;

совершенствование тарифной политики в рамках завоза грузов в районы Крайнего Севера и приравненные к ним местности;

на повышение эффективности деятельности речных портов, включая меры, направленные на приобретение перегрузочной техники для речных портов в целях повышения рентабельности перегрузочных работ, обновления портовой техники, расширения использования экологически безопасных перегрузочных технологий.

Развитие круглогодичного судоходства в акватории Северного морского пути не только обеспечит перевозку грузов сырьевых компаний, но и позволит ему стать полноценным эффективным международным транспортным коридором.

В рамках направления по сбалансированному распределению перевозок грузов между видами транспорта:

будет создана и внедрена единая платформа цифровых сервисов, которая позволит в режиме "одного окна" обеспечить получение полного комплекса услуг для безопасного судоходства;

будет осуществляться совершенствование тарифной политики, направленной на повышение конкурентоспособности перевозок по акватории Северного морского пути;

будут сформированы меры, направленные на развитие контейнерного транзитного грузопотока по Северному морскому пути.

Обновление транспортных средств

Применение предиктивной аналитики позволит перейти к активному планированию обновления парка транспортных средств для грузоперевозок с учетом транспортно-экономического баланса. Будут сформированы меры государственной поддержки обновления парка транспортных средств тех видов, на которые прогнозируется дефицит, и дестимулирования закупки российскими грузоперевозчиками нового подвижного состава в случае ожидаемого избытка парка (например, за счет усиления поддержки экспортных продаж техники).

Приоритет при государственной поддержке обновления транспортных средств получит техника с высоким экологическим классом и в первую очередь техника, работающая на электрической тяге.

Инвестиции в подвижной состав нового поколения будут осуществляться с учетом новых технологий и видов топлива (водород, альтернативные источники энергии). В частности, в рамках Стратегии рассматривается применение водородного топлива в самолетах (в том числе гражданской авиации), а также на железнодорожном и водном транспорте. Для успешного внедрения транспортных средств, работающих на водородном топливе, в Российской Федерации необходимыми условиями являются синхронное развитие спроса на водородное топливо в различных отраслях экономики, развитие и удешевление технологии транспортировки водорода, строительство заправочной инфраструктуры для разных видов транспорта.

Приоритет получит применение инновационных и цифровых технологий для повышения безопасности и эффективности используемых транспортных средств. Развитие интеллектуальных транспортных систем потребует внедрения в новые транспортные средства возможностей хранения данных и передачи информации между участниками движения и инфраструктурой.

В частности, планируется строительство судов для внутренних водных путей и смешанного (река-море) типа плавания, в том числе на альтернативных видах топлива, за счет создания стимулирующих условий, включающих механизмы субсидирования процентных ставок и лизинговых платежей и судового утилизационного гранта, в том числе возможность одновременного использования нескольких из указанных механизмов.

Будет также осуществляться работа по обновлению морского транспортного флота, повышению его конкурентоспособности на мировом фрахтовом рынке, снижению среднего возраста судов под Государственным флагом Российской Федерации.

4. Снижение негативного воздействия транспортного комплекса на окружающую среду в соответствии с принципами устойчивого развития

Принципы устойчивого развития транспортного комплекса направлены на решение задачи по снижению негативного воздействия транспортного комплекса на окружающую среду в соответствии с принципами устойчивого развития Стратегии. Ключевым принципом устойчивого развития транспортного комплекса является обеспечение транспортных потребностей населения и бизнеса без ущерба для здоровья человека и состояния окружающей среды.

Реализация принципа по снижению негативного воздействия транспортного комплекса на окружающую среду в соответствии с принципами устойчивого развития потребует следующих изменений в транспортной системе:

повышение экологического класса подвижного состава, предусматривающее:

поэтапное установление ограничений на использование транспортных средств низких экологических классов;

развитие программ поддержки транспортного машиностроения с целью обновления подвижного состава для стимулирования перехода перевозчиков на использование транспортных средств более высоких экологических классов;

приоритетное использование электротранспорта и транспортных средств на альтернативных видах топлива, в том числе путем развития соответствующей инфраструктуры, в первую очередь на объектах Единой опорной сети (заправочных станций, станций техобслуживания, производств по утилизации аккумуляторных батарей и других);

стимулирование внедрения цифровых технологий, позволяющих повышать энергоэффективность транспортных средств, в первую очередь автомобилей, снижать расход топлива;

приоритетное развитие экологически чистых видов транспорта, требующее мер стимулирования переключения грузовых и пассажирских потоков на водный и железнодорожный транспорт (на электрифицированных участках);

сокращение негативного воздействия транспорта на человека и окружающую среду в агломерациях, предусматривающее:

нормативно-правовую дифференциацию условий использования личного автомобильного транспорта в центральных частях крупных городов при одновременном развитии пассажирского транспорта общего пользования, а также инфраструктуры для средств индивидуальной мобильности;

приоритетное использование внеуличного и городского электрического транспорта;

развитие улично-дорожной сети городов и совершенствование организации дорожного движения для сокращения дорожных заторов и перепробегов автомобильного транспорта в городах;

концентрацию основных транспортных потоков на небольшом числе магистральных улиц скоростного и грузового движения с высокой пропускной способностью, проходящих по возможности вне жилой застройки (по границам промышленных и коммунально-складских зон, в полосах отвода железных дорог);

мероприятия по борьбе с шумовым загрязнением от транспорта, в том числе путем:

сокращения разрешенных скоростей движения на участках улично-дорожной сети, расположенных в районах с высокой плотностью населения, а также установки шумозащитных экранов и внедрения цифровых методов контроля уровня шума;

рассмотрения возможности выноса аэропортовых комплексов за пределы населенных пунктов при принятии решений о целесообразности реконструкции в контексте проведения комплексной социально-экономической оценки таких решений;

реализация общесистемных мероприятий, направленных на повышение экологической эффективности транспортного комплекса, предусматривающих:

внедрение стандартов и рекомендуемой практики в области охраны окружающей среды отраслевых международных организаций - Международной организации гражданской авиации и Международной морской организации;

повышение маршрутизации перевозок, содействие развитию и внедрению цифровых сервисов планирования маршрутов грузовых и пассажирских перевозок, реализацию других мероприятий для минимизации простоев и перепробегов на всех видах транспорта;

создание и контроль экологических зон, предполагающих установление на уровне субъектов Российской Федерации условий ограничения въезда либо перемещения автомобилей, в том числе не соответствующих определенным экологическим стандартам, в том числе с применением экономических регуляторных мер;

поддержку научных исследований и разработок, нацеленных на сокращение негативного влияния транспортного комплекса на здоровье людей и окружающую среду.

Степень влияния существующих или планируемых объектов инфраструктуры на окружающую среду во многом зависит от применяемых технологий строительства. Одним из условий предупреждения возможных неблагоприятных воздействий на окружающую среду и связанных с ними социальных, экономических и иных последствий является определение места размещения (трассировка) объектов, соответствующего всем нормативным требованиям, включая санитарно-гигиенические и природоохранные. Инструментом предупреждения негативных последствий является размещение новых объектов инфраструктуры на таком удалении от зон жилой застройки и прочих нормируемых объектов, которое позволит обеспечить организацию санитарно-защитной зоны или санитарного разрыва необходимого размера.

Необходимо максимально возможное сохранение экологической целостности базисных природных территорий, связующих их экологических территорий и миграционных путей животных. Стандартом проектирования и строительства инфраструктуры должно стать устройство экологических переходов (экодуков) в зонах пересечения путей миграции животных с линейными транспортными коммуникациями в целях обеспечения беспрепятственного перемещения животных, сохранения их мест обитаний и биологического разнообразия окружающей территории. Особенно это важно при определении зон прохождения новых объектов Единой опорной сети.

Личный автомобиль является главным источником загрязнения воздуха в крупнейших агломерациях, на который приходится более чем 30 процентов общего объема выбросов в атмосферу, в г. Москве - более 90 процентов. Основными вредными веществами, создаваемыми движением автомобильного транспорта являются взвешенные частицы (PM2.5-10), оксиды азота (NOx) и серы (SO2) и др. Использование более экологичных автомобилей позволяет решить проблемы с выбросами некоторых вредных веществ, например, существенно сократить выбросы оксидов азота. Тем не менее полностью проблему загрязнения путем обновления автопарка решить невозможно, в том числе потому, что до 82 процентов выбросов взвешенных частиц происходит не из выхлопных газов, а за счет стирания дорожного покрытия и составных частей автомобиля. Таким образом, развитие общественного транспорта в крупных городах (в первую очередь для обслуживания маршрутов "периферия - центр") с одновременными ограничениями на использование личных автомобилей для сокращения негативного воздействия на окружающую среду является безальтернативным.

Реализация указанных мероприятий должна к 2035 году обеспечить в целом по транспортному комплексу:

уменьшение "углеродного следа" от эксплуатации общественного транспорта в крупных и крупнейших агломерациях на 70 процентов;

доведение доли электротранспорта и транспортных средств на альтернативных видах топлива в общем объеме грузоперевозок до 30 процентов;

сокращение выбросов соединений азота и мелких частиц от транспорта в 20 крупнейших агломерациях на 20 процентов к уровню 2019 года;

выполнение целей углеродно-нейтрального роста в гражданской авиации в соответствии с установками, данными Международной организацией гражданской авиации - сохранение объема вредных выбросов на уровне 2014 года при росте объема перевозок (программа CORSIA);

сокращение удельных (в расчете на 1 тонно-километр) выбросов загрязняющих веществ в атмосферу в 2 раза за счет переключения грузов на железнодорожный и внутренний водный транспорт;

обеспечение роста энергоэффективности работающего на традиционном топливе транспорта на 15 процентов к уровню 2019 года.

5. Обеспечение безопасности на транспорте и транспортной безопасности

Принципы обеспечения безопасности на транспорте и транспортной безопасности нацелены на решение общих обеспечивающих задач транспортного комплекса, в том числе задачи по обеспечению безопасности на транспорте и транспортной безопасности, и включают:

приоритет обеспечения безопасности на транспорте над сервисными параметрами перевозки, определенными в соответствии с ожиданиями ключевых пользователей;

обеспечение защиты транспорта от актов незаконного вмешательства;

развитие процедур контроля безопасности на объектах линейной и узловой транспортной инфраструктуры в соответствии с принципами экономической целесообразности;

дифференцированный подход к требованиям качества и частоты сервисного обслуживания и ремонта транспортной инфраструктуры с учетом фактического использования и назначения;

эффективный и регулярный профилактический ремонт транспортных средств и транспортной инфраструктуры для существенного снижения негативных последствий и поддержки реализации целей Стратегии в части повышения мобильности населения и развития внутреннего туризма, увеличения объема и скорости транзита грузов и снижения аварийности на дорогах;

своевременное обновление технических стандартов и технологий для поддержания и обновления инфраструктуры, в том числе соблюдения принципа разумности при определении количества и длительности ремонтов инфраструктуры;

повышение степени внедрения и использования цифровых технологий, в том числе перевод медицинских осмотров в формат телемедицины и внедрение систем контроля и поддержания состояния работоспособности для снижения аварийности на различных видах транспорта;

предиктивная аналитика и контроль очагов аварийности, в том числе с использованием искусственного интеллекта;

внедрение новых технологических решений, обеспечивающих контроль скорости и технического состояния транспортных средств, включая телеметрию;

организация скоростных режимов в соответствии с принципами выделенного доступа;

обеспечение регуляторной поддержки и нормативно-правовой базы для повышения безопасности на транспорте в агломерациях, включая систему разрешения деятельности такси, снижение нештрафуемого порога, введение требований по разработке, оптимизации и внедрению комплексных схем организации дорожного движения;

совершенствование контрольно-надзорной деятельности, в том числе формирование многоуровневой системы информационного обеспечения и управления в сфере обеспечения безопасности на транспорте, совершенствование методов применения риск-ориентированного подхода при осуществлении контрольно-надзорной деятельности, фокусирование внимания на предприятиях высокого и значительного риска, применение дистанционных методов взаимодействия с предприятиями при осуществлении контрольных (надзорных) мероприятий, а также автоматизация и информационно-аналитическое обеспечение контрольно-надзорной деятельности и операционных процессов;

совершенствование государственной системы управления безопасностью полетов гражданских воздушных судов в соответствии с международными стандартами Международной организации гражданской авиации;

развитие систем автоматизации процедур досмотра, в том числе с использованием новых технологий, технических средств, цифровизации и систем искусственного интеллекта, с целью сокращения времени и повышения удобства прохождения процедур досмотра пассажирами, а также повышения вероятности обнаружения запрещенных к проносу предметов и веществ;

развитие систем компьютерного зрения и сопутствующей аналитики с целью автоматизации выявления попыток совершения актов незаконного вмешательства;

интеграция систем обеспечения безопасности движения и систем автоматизации производственных процессов на транспорте;

развитие в транспортном комплексе культуры безопасности для формирования у участников процессов перевозок грузов и пассажиров системного отношения к выполнению правил безопасности на транспорте;

систематическое проведение аудита объектов транспортной инфраструктуры.

6. Принципы обслуживания внешней торговли Российской Федерации и развития экспорта услуг транспортным комплексом

Объем экспорта услуг транспортного комплекса формируется из объема экспорта услуг воздушного, водного, железнодорожного, автомобильного транспорта, а также дорожного хозяйства и иной деятельности, осуществляемой организациями транспортного комплекса.

Принципы, направленные на решение задачи по эффективному обслуживанию внешней торговли Российской Федерации, развитию экспорта услуг транспортным комплексом, развитию международного сотрудничества и ее направлений, включают следующие принципы:

увеличение доходов от деятельности российских организаций транспортного сектора на рынке международных перевозок и транзита пассажиров и грузов через территорию Российской Федерации, предусматривающее:

создание системы комплексного планирования и управления международными транспортными коридорами, проходящими по территории Российской Федерации, на основе транспортно-экономического баланса;

активное участие федеральных органов исполнительной власти, ответственных за реализацию государственной политики в области перевозок и развития инфраструктуры, в формировании правил международной торговли транспортными услугами на основе двусторонних и многосторонних соглашений;

обеспечение недискриминационного доступа и равных условий конкуренции для российских предприятий транспортного сектора на глобальном и иностранных рынках;

обеспечение условий для снятия или ослабления ограничений по доступу на рынок или осуществлению определенных видов перевозок пассажиров и грузов, получение дополнительных прав для российских перевозчиков в целях повышения конкурентоспособности и расширения присутствия на международных рынках отечественных транспортных компаний;

расширение принципа оплаты за использование транспортной инфраструктуры на территории Российской Федерации;

развитие межотраслевой кооперации между транспортным сектором и смежными отраслями (промышленность, торговля, сельское хозяйство, туризм) в целях получения синергетического эффекта от взаимодействия в рамках формирования комплексных экспортных услуг;

формирование условий для повышения дохода организаций транспортного сектора от экспортной деятельности;

создание условий для организации транспортно-логистических компаний и филиалов российских транспортно-логистических компаний за рубежом, конкурентоспособных на мировом рынке;

государственная поддержка деятельности российских транспортных организаций в случаях, когда это не противоречит обязательствам Российской Федерации в рамках системы международных договоров;

увеличение доли морского транспортного флота, зарегистрированного под Государственным флагом Российской Федерации, за счет создания соответствующих регуляторных условий и стимулов;

содействие увеличению доли морского транспортного флота российских судоходных компаний в общем объеме перевозок национальных внешнеторговых и транзитных грузов;

нормативное закрепление возможности введения особых условий для российских транспортных организаций в части вывоза экспортных грузов, в том числе в рамках инвестиционных проектов с привлечением средств государственной поддержки;

повышение доходов от экспорта аэронавигационных услуг;

создание условий для регистрации воздушных судов в российском реестре;

повышение эффективности логистики при обслуживании внешней торговли Российской Федерации, предусматривающее:

снятие физических и административных барьеров при экспорте российских товаров;