По cоcтоянию на 06.07.2026 г. — действующая редакция, полный текст

Текст очень длинный, поэтому разбит на части. Часть 4 из 4.

1. Механизмы управления реализацией Стратегии

К основным механизмам реализации Стратегии относятся:

развитие механизмов привлечения внебюджетных инвестиций;

эффективное управление реализацией Стратегией.

Механизмы управления реализацией Стратегией включают:

развитие организационных механизмов управления и реализации Стратегии;

внедрение системы цифрового мониторинга и управления в рамках полномочий федерального органа исполнительной власти, осуществляющего функции по выработке государственной политики и нормативно-правовому регулированию в сфере транспорта.

Эффективное управление реализацией Стратегии предполагает создание системы цифрового мониторинга и управления реализацией Стратегии, включая:

создание системы мониторинга реализации Стратегии на основе современных цифровых технологий, обладающей доступом к необходимым информационным ресурсам, в том числе в части реализации национальных и федеральных проектов, государственных программ в сфере транспорта;

создание системы прогнозирования рисков реализации Стратегии и своевременное принятие корректирующих мер с целью минимизации их последствий;

развитие организационных механизмов реализации Стратегии, в том числе на региональном и муниципальном уровнях.

В целях реализации Стратегии формируется план ее реализации, содержащий перечень направлений, детализированный до мероприятий и проектов, сгруппированных по целям и задачам Стратегии, с учетом разделения интересов и ответственности между органами государственной власти различных уровней, а также транспортными организациями.

Мониторинг реализации Стратегии осуществляется путем отслеживания динамики достижения целей Стратегии и значений соответствующих целевых показателей Стратегии на основании анализа данных официального статистического наблюдения о работе транспортного комплекса, результатов выполнения мероприятий национальных и федеральных проектов, плана реализации Стратегии. Для обеспечения эффективной реализации Стратегии должна быть сформирована система прогнозирования рисков реализации Стратегии, которая позволит прогнозировать возможные отклонения от достижения целей Стратегии, недостижение целевых значений индикаторов или невыполнение сроков мероприятий плана реализации Стратегии. Оценка рисков реализации Стратегии должна осуществляться на постоянной основе на протяжении всего периода реализации Стратегии.

Системы мониторинга и оценки рисков реализации Стратегии в рамках цифрового мониторинга и управления реализацией Стратегии должны обеспечивать возможность информационного обмена с государственными и ведомственными системами, содержащими информацию о результатах работы транспортного комплекса, а также взаимодействие с федеральной информационной системой стратегического планирования.

Развитие организационных механизмов реализации Стратегии включает в себя разработку и утверждение Единой опорной сети и генеральной схемы ее развития, детализирующих положения Стратегии. Для повышения эффективности достижения целей Стратегии и координации развития транспортного комплекса по объектам, не включенным в состав Единой опорной сети, субъектами Российской Федерации могут разрабатываться региональные стратегические транспортные планы и иные документы более низкого уровня, в том числе разрабатываться и корректироваться утвержденные документы транспортного планирования субъектов Российской Федерации и городских агломераций.

Региональный стратегический транспортный план представляет собой документ транспортного планирования, детализирующий положения Стратегии для конкретного субъекта Российской Федерации и содержащий описание целей, задач, целевых индикаторов и "дорожной карты" мероприятий региона по повышению транспортной доступности территорий, развитию мобильности и повышению эффективности региональной транспортной системы, направленных на повышение удовлетворенности населения и субъектов экономики региона результатами развития транспорта. Система документов транспортного планирования субъектов Российской Федерации включает программы комплексного развития транспортной инфраструктуры, комплексные схемы организации транспортного обслуживания населения общественным транспортом, комплексные схемы организации дорожного движения и др.

Обоснование проектов, входящих в региональные стратегические транспортные планы, осуществляется при помощи оценок их влияния на достижение установленных целевых индикаторов регионального уровня, отражающих достижение целей и индикаторов Стратегии, что позволяет отбирать региональные и муниципальные проекты развития транспортной инфраструктуры для финансирования из федерального бюджета. За счет этого реализация государственной транспортной политики объединяет модернизацию и расширение инфраструктуры федерального значения с развитием региональных и местных транспортных сетей в целях создания единой сбалансированной транспортной системы страны.

Для целей оценки результатов реализации и прогнозирования рисков Стратегии, координации формирования и реализации региональных планов развития транспортной инфраструктуры на постоянной основе осуществляется формирование транспортно-экономического баланса Российской Федерации, а также средне- и долгосрочных прогнозов грузо- и пассажиропотоков. Порядок формирования и ведения транспортно-экономического баланса Российской Федерации определяется федеральным органом государственной власти, осуществляющим функции по выработке государственной политики и нормативно-правовому регулированию в сфере транспорта, при участии заинтересованных федеральных органов исполнительной власти и организаций.

На основании результатов мониторинга реализации Стратегии при необходимости формируются предложения по расширению перечня показателей работы транспортного комплекса в составе официального статистического наблюдения.

Принятие решений о реализации в рамках Стратегии направлений, предусматривающих строительство (реконструкцию) и эксплуатацию объектов транспортной инфраструктуры, планируемых к реализации с привлечением средств федерального бюджета, а также с предоставлением государственных гарантий Российской Федерации и налоговых льгот, осуществляется с учетом транспортно-экономического баланса по результатам оценки, проводимой в соответствии с методикой оценки социально-экономических эффектов от реализации транспортных инфраструктурных проектов, утверждаемой Правительством Российской Федерации.

Управление реализацией Стратегии осуществляется с применением методов и принципов проектного управления, определенных в Положении об организации проектной деятельности в Правительстве Российской Федерации, утвержденном постановлением Правительства Российской Федерации от 31 октября 2018 г. № 1288 "Об организации проектной деятельности в Правительстве Российской Федерации", в части системы управления, определения ответственных по каждому направлению, детальному мониторингу и анализу рисков, выявленных в ходе реализации.

Основными прямыми механизмами реализации Стратегии являются государственные программы Российской Федерации, национальные (федеральные) и ведомственные проекты. Федеральные и региональные транспортные коммуникации должны действовать как единая система в интересах граждан, бизнеса и территорий. Комплексное развитие Единой опорной сети и прилегающей к ней региональной транспортной инфраструктуры должно обеспечить развитие всех территорий, по которым проходит Единая опорная сеть. Это предусматривает координацию реализации мероприятий развития транспортной инфраструктуры федерального, регионального и местного уровней.

Для обеспечения единства подходов и согласованности ключевых параметров указанных документов, включая цели, задачи, показатели и сроки реализации на федеральном уровне, федеральным органом исполнительной власти, осуществляющим функции по выработке государственной политики и нормативно-правовому регулированию в сфере транспорта, обеспечивается методологическая поддержка исполнительных органов субъектов Российской Федерации, ведется консультационная работа, а также могут разрабатываться методические рекомендации. (В редакции Распоряжения Правительства Российской Федерации от 06.11.2024 № 3140-р)

Внедрение систем цифрового мониторинга и управления реализацией Стратегии осуществляется на базе единой системы учета объектов транспортного комплекса, в рамках которой планируется проведение оценки вклада транспортного комплекса в достижение национальных целей.

В рамках системы мониторинга и управления предусматривается взаимодействие с региональными интеллектуальными транспортными системами, при этом исполнительные органы субъектов Российской Федерации отслеживают состояние транспортного комплекса на региональном уровне. (В редакции Распоряжения Правительства Российской Федерации от 06.11.2024 № 3140-р)

В целях оптимизации финансирования содержания и эксплуатации объектов транспортной инфраструктуры предусматривается поэтапный переход на нормативное финансирование затрат, который включает:

доведение фактического финансирования содержания внутренних водных путей и гидротехнических сооружений до 100 процентов нормативов финансирования затрат, утвержденных Правительством Российской Федерации;

доведение финансирования капитального ремонта аэродромов федеральной собственности до 100 процентов нормативов финансирования, утвержденных Правительством Российской Федерации, и дифференцированных по видам и типам конструкций аэродромов;

утверждение нормативов финансовых затрат и правил расчета бюджетных ассигнований на капитальный ремонт, ремонт и эксплуатацию пунктов пропуска через государственную границу Российской Федерации и осуществление финансирования в соответствии с нормативами.

Также предусматривается возможность создания при необходимости целевых транспортных фондов, средства которых будут направляться на финансирование отдельных мероприятий и системных мер. Формирование фондов может осуществляться за счет налоговых поступлений, связанных с деятельностью, осуществляемой на конкретном виде транспорта.

2. Механизмы привлечения внебюджетных инвестиций

Механизмы привлечения внебюджетных инвестиций в рамках Стратегии предусматривают:

повышение информированности о проектах развития, которые предполагается реализовывать с привлечением внебюджетных инвестиций, и обеспечение прозрачной формализованной процедуры принятия решений по механизмам участия частных партнеров в проектах развития транспорта;

активное развитие различных форм привлечения внебюджетного финансирования, в том числе в формате государственно-частного партнерства, при реализации проектов развития в транспортной отрасли;

развитие механизмов поддержки проектов, направленных на опережающее развитие транспортного комплекса на региональном уровне.

Набор инструментов государственной поддержки формируется в зависимости от специфики конкретного проекта с учетом оптимального соотношения социально-экономических эффектов и бюджетных расходов, а также иных государственных обязательств по проекту. Такой подход, предполагающий совмещение различных механизмов, позволит минимизировать риски по проектам.

В рамках единой открытой базы проектов будут размещены сведения по механизмам привлечения внебюджетных средств, которые успешно используются в различных проектах развития транспорта.

Использование принципов государственно-частного партнерства приводит к взаимной ответственности частных инвесторов и государства, что позволяет обеспечить реализацию масштабных проектов развития транспорта, которая невозможна без объединения усилий различных сторон.

Предусматривается активное развитие государственно-частного партнерства и использование иных механизмов привлечения внебюджетных средств, что в рамках транспортных проектов позволит получить значительные мультипликативные социальные и экономические эффекты как на федеральном, так и на региональном уровнях. При реализации государственно-частного партнерства могут использоваться концессии для развития транспортной инфраструктуры с одновременным развитием прилегающей территории.

Принятие решения на условиях государственно-частного партнерства, а также с использованием иных механизмов привлечения внебюджетных средств осуществляется в первую очередь в части тех проектов, которые удовлетворяют следующим критериям:

реализация проекта вносит вклад в достижение целей и задач Стратегии;

в результате реализации проекта создаются социально-экономические эффекты, количественное значение которых выше, чем у представленных на рассмотрение и (или) текущих реализуемых проектов;

проект обладает финансовой устойчивостью, коммерческой и бюджетной эффективностью;

расходы бюджетной системы Российской Федерации в течение жизненного цикла проекта (на этапе создания (реконструкции) объекта транспортной инфраструктуры и его эксплуатации) в случае его реализации на принципах государственно-частного партнерства, а также при использовании иных механизмов привлечения внебюджетных средств ниже, в случае если проект будет реализован без использования механизма государственно-частного партнерства или иных механизмов привлечения внебюджетных средств.

Совместно с органами власти субъектов Российской Федерации будет развиваться механизм заключения трехстороннего соглашения о государственно-частном партнерстве с участием федеральных органов власти, органов власти субъектов Российской Федерации и инвесторов.

В целях поддержки региональных проектов развития транспортной инфраструктуры при формировании федерального бюджета на очередной финансовый год и плановый период предусматриваются средства на поддержку таких проектов путем формирования комплекса инструментов, позволяющих направить преимущественно возвратные средства на реализацию проектов, которые характеризуются высокими социально-экономическими эффектами.

Перечень указанных инструментов может включать бюджетные кредиты и облигации, капитальные гранты на окупаемые проекты с необходимостью обязательного софинансирования из средств регионального бюджета или внебюджетных источников, кредиты институтов развития и иные источники. В целях поддержки реализации региональных инвестиционных проектов может осуществляться реструктуризация действующего бюджетного долга субъектов Российской Федерации.

Для привлечения внебюджетных инвестиций в транспортные проекты предусматривается комплекс мероприятий, направленных на сокращение срока от идеи до начала строительства, обеспечение гибкого управления бюджетными средствами, оптимизацию длительности процедур принятия решений о финансировании и перераспределении бюджетных средств. Эти меры приведут к сокращению предварительной и строительной стадий проектов, улучшению их финансовых показателей, снижению рисков для инвесторов.

Развитие инструментов и форматов софинансирования транспортных проектов также позволит привлечь дополнительные внебюджетные средства. К таким инструментам относятся:

рассрочка бюджетного финансирования путем замещения бюджетных средств внебюджетными с гарантированной выплатой бюджетных обязательств в определенные годы;

различные виды облигационных займов;

использование средств Фонда национального благосостояния с низкой процентной ставкой (для возможности одновременной реализации множества проектов, эффективных как с коммерческой, так и социально-экономической точек зрения);

"фабрика" проектного финансирования государственной корпорации развития "ВЭБ.РФ" (предоставление заемщику средств на основании договоров синдицированного кредита (займа), то есть несколькими кредиторами, реализуемых с применением мер государственной поддержки и способствующих увеличению объемов кредитования организаций, реализующих инвестиционные проекты);

программы льготного лизинга и комбинированных финансовых инструментов акционерного общества "Государственная транспортная лизинговая компания";

долгосрочные банковские кредиты под государственные закупки (возможность использования не только бюджетных средств, но и банковских кредитов для финансирования работ и услуг, выполняемых для обеспечения государственных и муниципальных нужд);

субсидируемые кредиты;

государственные гарантии для реализации проектов, включая обязательства по предоставлению капитального гранта и субсидий для перевозчиков и пассажиров на срок окупаемости проекта;

облигации специализированных обществ проектного финансирования (в том числе может предусматриваться субсидирование за счет средств федерального бюджета купонных выплат по облигациям, эмитированным для реализации проектов развития транспорта);

"вечные" (бессрочные) облигации (при условии обеспечения перспективного денежного потока заемщика, превосходящего размеры эмиссии);

"зеленые" инвестиции (использование различных инвестиционных средств для реализации проектов устойчивого развития транспорта, направленных на сокращение или приводящих к сокращению ущерба окружающей среде);

дополнительная плата (например, в форме инвестиционной надбавки к тарифу) для всех грузовладельцев как источник финансирования работ, за использование при перевозке вновь построенной или ранее реконструированной инфраструктуры в целях ликвидации дефицита пропускной способности;

совершенствование практики заключения контрактов жизненного цикла проектов транспортной инфраструктуры в целях повышения клиентоориентированности модели транспортного комплекса.

Для роста объемов внебюджетного финансирования, прежде всего железнодорожной и портовой инфраструктуры, необходимо создание регуляторных условий для заключения инвестиционных контрактов, содержащих положения о взаимной ответственности сторон по перевозке (перевалке) грузов. Одновременно с этим будет проработан вопрос окупаемости инвестиций владельца инфраструктуры, вложенных в развитие инфраструктуры, осуществляемой в интересах заявителя.

В долгосрочной перспективе имеется большой потенциал использования облигационных займов для финансирования инфраструктурных проектов. Дополнительными источниками могут стать расширение практики выпуска бессрочных облигаций и привлечение средств населения в облигационные займы инфраструктурных компаний.

Развитие данных механизмов предполагает внесение необходимых законодательных изменений, направленных на оптимизацию и упрощение процедур привлечения финансирования, а также снижение рисков инвесторов.

XII. Основные прогнозируемые итоги, технологические риски и возможности при реализации Стратегии

1. Основные прогнозируемые итоги (параметры базового сценария)

Реализация Стратегии позволит обеспечить новый уровень качества транспортных услуг для потребителей, а именно:

для пассажиров - повышение качества жизни за счет более высокой доступности услуг, их безопасности и экологичности;

для грузовладельцев - создание условий для эффективных бесшовных грузоперевозок с высоким уровнем качества, скорости и сниженной себестоимостью.

В части пассажирских перевозок будут достигнуты следующие прогнозные результаты к 2035 году:

транспортная доступность магистральной инфраструктуры на общественном транспорте или автомобиле в рамках единого транспортного пространства Российской Федерации - не более 2 часов;

транспортная доступность муниципального центра в рамках единого транспортного пространства Российской Федерации - не более 2 часов;

транспортная доступность столицы соседнего субъекта Российской Федерации - не более 5 часов;

модернизация 100 процентов всех аэропортов страны;

рост транспортной подвижности населения Российской Федерации (в том числе с туристскими целями) в 2 раза в междугороднем сообщении и на Дальнем Востоке в 7 раз;

возможность перемещения в пределах 12 часов между всеми городами Российской Федерации с населением более 100 тыс. человек;

2 часа - средний показатель экономии времени в пути при поездках наземным транспортом между крупными и крупнейшими агломерациями;

15 процентов - показатель увеличения доли поездок на общественном транспорте в крупнейших агломерациях по сравнению с 2019 годом;

50 процентов - доля населения страны, проживающего вблизи магистрального рельсового каркаса городов (30 минут пешком или 15 минут на автобусе);

70 процентов - сокращение "углеродного следа" от эксплуатации общественного транспорта в крупных и крупнейших агломерациях;

85 процентов - доля пассажиров, использующих безналичную оплату проезда на общественном транспорте в крупнейших агломерациях;

80 процентов - доля пассажиров пригородных, междугородних и международных автомобильных, железнодорожных и воздушных перевозок, идентифицируемых посредством применения биометрических технологий;

80 млн. человек к 2035 году - численность населения крупных и крупнейших агломераций, в которых будут внедрены интеллектуальные транспортные системы на общественном транспорте и в управлении дорожным движением;

более чем в 3 раза ниже показатель транспортного риска.

К 2024 году внутри агломераций будут обеспечены ускорение перемещений, улучшение экологичности городской среды и ее безопасности за счет роста популярности общественного транспорта, регулирования движения средств индивидуальной мобильности, обновления парка подвижных средств и внедрения интеллектуальных транспортных систем, включая:

повышение интенсивности движения по существующей рельсовой инфраструктуре и обновление подвижного состава;

интеграцию остановок рельсового и автомобильного транспорта;

создание комплексных цифровых и билетных решений в мультимодальной среде "мобильность как услуга" (Mobility as a Service/MaaS);

перевод наземного транспорта на систему брутто-контрактов;

развитие пешеходной и велосипедной инфраструктуры;

регулирование скоростных режимов при использовании средств индивидуальной мобильности и личного автомобильного транспорта.

Перемещение между агломерациями будет ускорено за счет запуска скоростных автомобильных дорог и магистралей, развития прямого авиасообщения между субъектами Российской Федерации и внутри регионов, запуска новых водных пассажирских маршрутов.

Перемещение внутри регионов до магистральной транспортной инфраструктуры и муниципальных центров будет обеспечено за счет формирования целевых показателей транспортной доступности на уровне субъектов Российской Федерации, централизованного планирования мультимодальной маршрутной сети и субсидирования безальтернативных и социально значимых транспортных связей. Персонализированные перевозки по требованию будут использованы как альтернатива маршрутным перевозкам с учетом региональных особенностей.

Скорость и удобство пересадок будут обеспечены за счет сближения железнодорожных станций, автовокзалов и аэропортов, пассажирской инфраструктуры внутренних водных путей, объединения сообщений в рамках мультимодальных транспортно-пересадочных узлов, организации автобусных шаттлов, перехватывающих парковок, развития мультимодальных межрегиональных систем организации проезда и биометрических технологий идентификации пассажиров.

К 2030 году (а также в прогнозе до 2035 года) будут реализованы:

дальнейшее повышение скорости, удобства, экологичности и безопасности за счет ускоренного внедрения передовых технологий;

повышение обеспеченности населения магистральным транспортом общего пользования при активном строительстве рельсовой инфраструктуры;

активное внедрение беспилотного транспорта совместного использования, заменяющего собой сегмент таксомоторных перевозок и каршеринга;

масштабное расширение зон движения исключительно беспилотных автомобилей с максимальным уровнем экологической и физической безопасности;

перевод существенной доли автобусных перевозок на модель беспилотных автобусных перевозок по требованию.

В части грузовых перевозок будут достигнуты следующие прогнозные результаты к 2035 году:

увеличение провозной способности железнодорожных участков в экспортном направлении на 327 млн. тонн;

приведение не менее 85 процентов инфраструктуры Единой опорной сети в нормативное состояние;

снижение протяженности участков Единой опорной сети, работающих в режиме перегрузки, до 0 процентов ("безлимитная инфраструктура");

1000 километров в сутки - скорость доставки несырьевых грузов на мультимодальной перевозке между всеми крупнейшими агломерациями;

шестикратный рост транзита через Российскую Федерацию в грузовом потоке Азия - Европа (страны Европейского союза, Китайская Народная Республика, Республика Корея и Япония), рост доли рынка с 4 до 15 процентов;

рост на 268 млн. тонн (+32 процента) объемов перевалки грузов в морских портах;

не менее 100000 километров инфраструктуры всех видов транспорта будет приспособлено для движения автономного транспорта к 2035 году, из которых более 5000 километров - выделенная инфраструктура автономного транспорта;

100 процентов - доля перевозочных документов, оформляемых в электронном виде.

К 2024 году повышение пропускной способности на основных направлениях магистральной инфраструктуры:

увеличение провозной и пропускной способности железных дорог на экспортных направлениях;

обустройство и оснащение пунктов пропуска в соответствии с современными нормативными и техническими требованиями в целях минимизации логистических ограничений, улучшения условий прохождения регламентных процедур при пересечении государственной границы Российской Федерации;

создание необходимой современной инфраструктуры внутренних водных путей, прежде всего на грузонапряженных участках Единой глубоководной системы, а также увеличение продолжительности навигации на направлении Каспий - Азов;

ускорение прохождения контрольных процедур на пропускных пунктах за счет внедрения цифровых средств контроля для всех видов транспорта;

запуск пилотных проектов эксплуатации автономного подвижного состава на всех видах транспорта.

К 2030 году (а также в прогнозе до 2035 года) дальнейшее повышение скорости, качества и удобства грузовых отправок за счет расширенного применения современных технологий:

расширение программы развития "грузовых деревень" и скоростных контейнерных маршрутов;

оборудование более 100000 километров дорог для эксплуатации автономного транспорта;

расширенное применение альтернативных видов топлива с переводом на них до 20 процентов парка автомобилей, до 20 процентов тепловозов, до 2 процентов воздушных судов, до 10 процентов морских и речных судов;

рост доли беспилотных воздушных средств для перевозок в направлении удаленных и труднодоступных территорий до 50 процентов;

перевод существенной доли доставки в рамках онлайн-торговли на дроны и роботов-курьеров.

2. Технологические и энергетические риски и возможности при реализации Стратегии

Риски декарбонизации

При завершении реализации Стратегии существует вероятность реализации стресс-сценариев, при которых "углеродная нейтральность" в мире будет достигнута уже к 2050 году благодаря ускоренному развитию технологий, существенно превышающему консенсус-оценки отраслевых экспертов, в том числе в области водородной энергетики, солнечной энергетики, технологий хранения энергии и других технологий.

Изменения структуры экономики, технологические новации и внедрение механизмов трансграничного углеродного регулирования в странах - импортерах продукции российского промышленного и топливно-энергетического комплекса могут привести к сокращению объемов экспорта и внутреннего потребления российского угля уже к 2030 году, а также объема нефтегазового сектора. В результате такого сценария ожидается снижение угольной генерации (к 2030 году - до 4 процентов относительно 2020 года), снижение объема нефтегазового экспорта после 2030 года темпом до -4 процентов ежегодно, при этом ненефтегазовый экспорт продолжит рост на уровне 2 - 3 процентов ежегодно.

При реализации соответствующего стресс-сценария для транспортного комплекса актуальны следующие риски:

снижение темпов роста валового внутреннего продукта, снижение бюджетных доходов в результате сокращения экспорта энергетических ресурсов, сокращение необходимых инвестиций в развитие транспортной инфраструктуры;

ухудшение условий привлечения финансирования для предприятий транспортной отрасли, в первую очередь для предприятий транспортной отрасли, связанных с перевозкой продукции с высоким "углеродным следом";

перераспределение структуры экономики с увеличением доли "постиндустриальных" отраслей, что потребует соответствующей трансформации транспортной отрасли.

В рамках реагирования на риски декарбонизации необходима реализация следующих мер:

обеспечение международного признания российских подходов к определению и верификации "зеленых" проектов, что позволит расширить круг потенциальных инвесторов и обеспечить доступ к более дешевому финансированию;

обеспечение интеграции вопросов повестки декарбонизации в стратегии российских транспортных компаний;

введение институциональных механизмов стимулирования декарбонизации для организаций транспортной отрасли и их клиентов;

поддержка электрификации транспорта и перехода на новые виды топлива, запланированные в рамках Стратегии (при завершении реализации Стратегии доля альтернативных видов топлива составит до 30 процентов);

стимулирование к отказу от личного автомобильного транспорта в пользу низкоуглеродного и безуглеродного общественного транспорта;

внедрение новых информационных технологий контроля и позиционирования, интеллектуальных информационных систем мониторинга и управления на транспорте с целью комплексной оптимизации транспортных систем и сокращения влияния отрасли на окружающую среду и другие меры.

Технологические риски

Настоящая Стратегия рассчитана на долгосрочный период реализации, в течение которого высока вероятность достижения научно-технологических прорывов и внедрения инноваций на рынках, связанных с транспортной отраслью, что может оказать существенное влияние на ход реализации Стратегии и потребовать ее пересмотра. По этой причине в рамках Стратегии достижение научно-технических прорывов и внедрение инноваций, связанных с транспортной отраслью, обозначены в качестве рисков и возможностей. При этом риски, реализованные для одних отраслей транспорта, могут являться возможностями для других.

На примере десятилетия с 2010 по 2020 годы отчетливо наблюдаются трансформации рынков, связанные с достижениями научно-технологического прогресса, коммерциализацией разработок и внедрением платформенных решений, объединяющих технологии глобальных спутниковых навигационных систем, интернета вещей и нового уровня развития личных мобильных устройств, например, трансформация рынка такси, появление каршеринга, электрифицированных средств индивидуальной мобильности и других решений.

Ожидается, что в рассматриваемых периодах - этапах реализации Стратегии могут реализоваться следующие группы рисков, связанных с научно-техническим прогрессом:

риски "подрывных" инноваций, ориентированных на ближайшую перспективу продуктов и рынков: модель, которая предполагает удешевление изначально дорогостоящих новых технологий за счет высокого спроса со стороны широких масс потребителей и их массовое воспроизводство, ведущее к переделу рынков. Данная модель, например, ожидается к реализации в сегменте электромобилей;

риски прорывных инноваций, ориентированных на фундаментальные сдвиги парадигмы развития и открывающих новые технологические циклы, например, открытие новых дешевых источников энергии или материалов, позволяющих превысить существующие пороги скорости для наземных транспортных средств.

На период до 2024 года ожидается научно-технологическое развитие в формате преимущественно "поддерживающих" инноваций (в русле существующей научно-технической парадигмы): новые виды подвижного состава, воздушных, морских и речных судов, новые виды специальной техники, внедрение BIM-технологий в строительстве, развитие интеллектуальных транспортных систем, поступательное развитие технологий высокоавтоматизированного и автономного транспорта, биометрической идентификации и другие инновации. Уровни автономности транспортных средств приведены в приложении № 10.

Основные направления автоматизации строительства реализуются уже сегодня и предусматриваются к развитию как один из трендов при реализации Стратегии. Применение лидаров и аналогичных технологий позволит автоматизировать процессы первоначальных инженерно-геологических изысканий. Методы создания цифровых двойников позволят визуализировать объекты на всех этапах жизненного цикла. Трехмерные системы управления выемкой грунта, которые используют данные геолокации, позволяют частично автоматизировать земляные работы.

Следующий этап цифровизации приведет к переосмыслению понятия "умная дорога" - на смену традиционной конструкции из асфальтобетона придут дороги, оснащенные системами измерения и регулирования параметров движения. Ориентируясь на датчики, транспортные средства смогут передвигаться на меньшем расстоянии друг от друга, что увеличит пропускную способность на 50 процентов (технологии тестируются в Соединенных Штатах Америки и Китайской Народной Республике). Дороги также будут передавать автономному транспорту данные о состоянии дорожного покрытия в холодную или дождливую погоду. Сенсоры позволят проводить диагностическое техобслуживание, что увеличит срок службы подвижного состава и снизит затраты и время на ремонт. Следующее поколение дорог также сможет обеспечить возможность подзарядки электромобилей от дороги во время движения (соответствующие разработки уже существуют в Королевстве Швеция).

Новые стройматериалы (пластик, асфальтобетоны нового поколения, самозатягивающиеся под воздействием электромагнитного поля покрытия) увеличат срок службы дорог на 60 процентов.

Разработка новых типов транспортных средств, например амфибийного типа или экранопланов, по которым российским промышленным комплексом уже ведутся опытно-конструкторские работы, обеспечит новые возможности для достижения необходимой связанности с удаленными территориями.

На период с 2024 до 2030 годы возрастают риски и возможности появления и "подрывных", и прорывных инноваций, в том числе:

создание недорогих решений по оснащению любого подвижного состава готовыми средствами помощи водителю вплоть до достижения уровня полной автономности с помощью готового набора (например, в составе камер, систем компьютерного зрения и интеграции управления автомобилем в облако данных). Такие наборы готовых решений при установке в транспортные средства могут подключаться друг к другу, инфраструктуре и спутниковой связи в модели V2X и превращать любые виды подвижного состава в автономные транспортные средства. Коммерческий и технический успех таких наборов создаст возможности для ускоренного развития автономного движения, но потребует оперативных действий по оснащению инфраструктуры датчиками и системами управления, законодательного регулирования, а также разработки систем противодействия аварийным ситуациям;

массовое внедрение технологий магнитной левитации за счет удешевления производства высокотемпературных сверхпроводников и других компонентов систем "маглев". Разработку проектов магнито-левитационного движения в данный момент сдерживают стоимость их реализации и ряд технологических проблем, однако в случае их преодоления в сочетании с крупными заказами, например в Китайской Народной Республике, "маглев" на расстояниях до 800 - 1000 километров может начать конкурировать с современными высокоскоростными магистралями по стоимости, превосходя по скоростным характеристикам и железнодорожное сообщение, и воздушное, в особенности в случаях организации такого сообщения между агломерациями с населением более 5 млн. человек. В Российской Федерации научно-образовательным инженерным кластером "Российский Маглев" также ведутся разработки по внедрению технологий магнитной левитации в коммерческую эксплуатацию;

массовое внедрение особо емких "быстрозарядных" аккумуляторных батарей и суперконденсаторов на основе иных химических принципов, например графеновых или алюминий-ионных, значительно ускорит переход энергосистем и подвижного состава на электродвигатели, что повлечет необходимость в массовом переоснащении инфраструктуры с целью интеграции энергетической и транспортной составляющих;

создание и поступление в продажу сверхдешевых всепогодных средств индивидуальной мобильности, особенно в регионах на юге Российской Федерации, создает риски необходимости перестройки дорожной сети городов с учетом изменившегося характера городского движения;

удешевление технологий строительства вакуумного транспорта (аналог проекта Hyperloop) как конкурента отдельным сценариям использования технологий железнодорожного, автомобильного и воздушного транспорта. Так, достижение скоростей, близких к 1000 километров в час, может сформировать новые системы расселения и объединить рынки труда: например, можно будет жить в гг. Санкт-Петербурге или Казани и ежедневно ездить на работу в г. Москву и наоборот. Также могут кардинально измениться цепочки поставок, поскольку станет возможным консолидировать складские мощности (например, в г. Москве) и использовать скоростную вакуумную доставку в совокупности с "последней милей", минуя все промежуточные склады;

переход на полное управление движением всех транспортных средств при помощи искусственного интеллекта на отдельных участках и в перспективе на основной части сети создаст новые возможности по расшивке существующей инфраструктуры. Ожидается, что автономное вождение в будущем гарантирует точность и надежность управления. Пропускная способность автомобильной дороги вырастет на 50 процентов за счет сужения полос и сокращения безопасной дистанции между автомобилями. За счет технологических решений и новых техник вождения в разы сократится число аварий (в настоящее время в мире составляют приблизительно 1 процент валового внутреннего продукта ежегодно). Кроме того, распространение автономного транспорта позволит сократить транспортные расходы, а общая стоимость владения стандартным автомобилем снизится к 2035 году в 2 раза;

существенное улучшение грузоподъемности грузовых беспилотных воздушных судов одновременно с их удешевлением приведет к сокращению потребности в строительстве и содержании сети аэродромов на удаленных территориях и иной транспортной инфраструктуры, а также к существенным изменениям на рынке электронной торговли;

массовое применение технологий доставки беспилотными воздушными судами и роботизированными курьерами также потребует пересмотра подходов к развитию городской среды и улично-дорожной сети;

развитие технологий воздушных судов, используемых для передвижения людей в пределах агломерации, приведет к перестройке транспортной инфраструктуры городов. На расстояниях не более 80 километров эта транспортная технология стала значительно ближе к реальности: разработку, использование или производство городского воздушного транспорта планируют более 250 компаний. Благодаря системам вертикального взлета и посадки, электрическим двигателям и усовершенствованным возможностям управления полетом эти летательные аппараты со временем могут стать сопоставимы по цене с наземными такси;

интеграция частными операторами мобильности функций по обеспечению подвижности населения в межрегиональном сообщении и приобретение собственного подвижного состава в рамках модели "мобильность как услуга" (Mobility as a Service/MaaS) приведут к переформатированию роли государства как доминанты в сегменте транспортных услуг, а также потребуют разработки целевых моделей рынков мобильности. Захват операторами мобильности значимой части данных рынков (например, автобусные перевозки между городами, каршеринг на национальном уровне, шеринг авиаперевозок и т.д.) несет риски сокращения роли традиционных перевозчиков, что наблюдается сегодня в сегменте такси, и монополизации отдельных сегментов рынков транспортных услуг в рамках агрессивной экспансии ИТ-компаний. При этом именно ИТ-компании - операторы мобильности - станут основными драйверами внедрения передовых разработок в области транспортной техники и новых бизнес-моделей на рынках;

ускорение развития технологий виртуальной (Virtual reality, VR), дополненной (Augmented reality, AR) и смешанной реальности (Mixed reality, MR) приведет к снижению спроса на пассажирские перевозки. Пандемия новой коронавирусной инфекции (COVID-19) привела к долгосрочному переводу взаимодействия сотрудников компаний в онлайн-формат, и дальнейшее развитие цифровых технологий может ускорить этот тренд.

В Стратегии (разделы VI и VII) предусмотрены соответствующие направления, которые по большей части соответствуют приведенным оценкам инновационного развития.

При этом в случае более стремительного развития ряда технологий и, соответственно, повышения спроса потребителей на такого рода технологии и услуги потребуется пересмотр соответствующих ресурсов и сроков реализации Стратегии.

В 2030 - 2035 годах значительно возрастают риски появления прорывных технологий и инноваций, которые могут привести к фундаментальному пересмотру всей парадигмы развития транспортной отрасли. Отдельные категории и параметры рисков на долгосрочном горизонте реализации Стратегии сформированы на базе анализа научной литературы методом форсайта в отношении существующих технологических, экономических или социальных тенденций. В их числе следующие риски:

риски создания доступной транспортной техники, функционирующей на иных физических и эксплуатационных принципах: например, развитие технологий беспилотных воздушных судов и систем вертикального взлета и посадки с целью перевозки людей на дальние расстояния приведет к отсутствию потребности в строительстве аэропортовых комплексов, расширению доступности удаленных территорий и т.д.;

массовое распространение аддитивных технологий, основанных на новых принципах и материалах, в первую очередь высококачественной и высокоточной 3D- и 4D-печати. Возможность распечатки продуктов питания, строительных конструкций, крупногабаритных конструкций непосредственно вблизи точек транспортного спроса, а также портовых мощностей на побережье, возможно, приведет к миграции производств к прибрежной зоне и сокращению спроса на транспортные услуги на продукцию с высокой добавленной стоимостью внутри континента. Дешевая и качественная 3D-печать зданий и сооружений на основе материалов с новыми свойствами также приведет к удешевлению строительства объектов транспортной инфраструктуры, например мостов, терминальных мощностей и т.д.;

внедрение нейроинтерфейсов-имплантов приведет к переносу функций смартфонов в импланты, обеспечит возможность однозначной идентификации пассажиров и эксплуатирующего персонала, интеграции систем геопозиционирования с имплантами для создания персонализированных транспортных продуктов с учетом технологий индивидуальной мобильности;

внедрение принципиально новых материалов, например на базе нанотехнологий, может привести к смене инженерной модели, технологий строительства;

достижение точки технологической сингулярности и создание "сильного" искусственного интеллекта.

Данный список технологических рисков, составленный на основе технологий форсайта, не является исчерпывающим или окончательным, не служит руководством или механизмом определения приоритетов развития.

С целью поддержания Стратегии в актуальном состоянии планируется регулярное обновление Стратегии в части корректировки целевых показателей с анализом причин отклонений, а также приоритетов научно-технологического развития (обновление приоритетов будет осуществляться под руководством федерального органа исполнительной власти, осуществляющего функции по выработке государственной политики и нормативно-правовому регулированию в сфере транспорта, в соответствии с разделом VII Стратегии), которые также будут учитывать работу, ведущуюся в рамках Национальной технологической инициативы и ее рабочих органов (включая инициативы по направлениям "Автонет", "Маринет", "Аэронет" и другие инициативы).

Все сценарные условия предполагают необходимость готовности системы отраслевой подготовки кадров к освоению новых профессий за счет междисциплинарного обучения и современной научно-педагогической и материальной базы.

Ускоренная коммерциализация новых технологий также потребует оперативных и скоординированных действий органов исполнительной и законодательной власти для ускорения внедрения передовых практик в экономику Российской Федерации.

____________

ПРИЛОЖЕНИЕ № 1 к Транспортной стратегии Российской Федерации до 2030 года с прогнозом на период до 2035 года

АНАЛИЗ достижения целей Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года с разбивкой по целям за период с 2014 по 2020 годы

Цель 1 "Формирование единого транспортного пространства Российской Федерации на базе сбалансированного развития эффективной транспортной инфраструктуры"

В целом по цели - из 31 индикатора, обозначенного в Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года, утвержденной распоряжением Правительства Российской Федерации от 22 ноября 2008 г. № 1734-р (далее - Транспортная стратегия), в 2020 году отслеживалось 24. По итогам 2020 года 13 из 24 отслеживаемых индикаторов выполнены более чем на 90 процентов.

В части автомобильного транспорта - 8 из 14 отслеживаемых индикаторов выполнены более чем на 90 процентов. В основном это индикаторы, связанные с нормативным состоянием автомобильных дорог, в частности:

"снижение доли протяженности автомобильных дорог общего пользования федерального значения, обслуживающих движение в режиме перегрузки" (уровень выполнения - 134 процента);

"доля протяженности автомобильных дорог общего пользования, соответствующих нормативным требованиям к транспортно-эксплуатационным показателям, в общей протяженности автомобильных дорог общего пользования регионального или межмуниципального значения" (уровень выполнения - 125 процентов).

Высокий уровень по этим показателям в существенной степени связан с увеличением объемов финансирования капитального ремонта, ремонта и содержания федеральных автомобильных дорог, находящихся в управлении Федерального дорожного агентства и Государственной компании "Российские автомобильные дороги". Указанное увеличение обусловлено принятием в дорожную сеть в соответствии с планом Министерства транспорта Российской Федерации по приему/передаче автомобильных дорог общего пользования из собственности субъектов Российской Федерации или муниципальной собственности в федеральную собственность новых маршрутов, состояние которых на значительном протяжении не соответствует нормативным требованиям.

В большинстве регионов работы по ремонту и реконструкции автомобильных дорог идут с опережением графика. Они осуществляются в рамках национального проекта "Безопасные качественные дороги", а также по контрактам, финансируемым из региональных бюджетов.

В основном недостижение индикаторов в сфере дорожного строительства касается объемов ввода в эксплуатацию автомобильных дорог федерального значения. Это связано с недостаточными инвестиционными возможностями дорожных фондов Российской Федерации, а также с недофинансированием мероприятий по развитию федеральных автодорог с учетом экономического спада 2015 - 2016 годов и вынужденным исчерпанием в указанный период заделов в строительстве и реконструкции автомобильных дорог, необходимых для обеспечения стабильных объемов ввода объектов в эксплуатацию.

В части внутреннего водного транспорта - 2 из 4 отслеживаемых индикаторов выполнены более чем на 90 процентов. Не выполнен показатель "Перевалка грузов речными портами России", уровень выполнения составил 75 процентов.

Отставание по достижению целевых значений объясняется снижением грузопотоков на внутреннем водном транспорте.

Складывающиеся логистические цепочки по доставке и перевалке грузов не предусматривают участие внутреннего водного транспорта по направлениям, где есть возможности освоения грузопотоков внутренним водным транспортом. Традиционные грузы для реки в большей степени передаются на железные дороги и автомобильный транспорт. Ранее прогнозируемый рост грузопотоков на внутреннем водном транспорте не наблюдается и, как следствие, фактические объемы переработки грузов в речных портах ниже запланированных объемов, предусмотренных в Транспортной стратегии.

Второй невыполненный показатель - "Доля протяженности внутренних водных путей с ограничениями пропускной способности в общей протяженности внутренних водных путей на Единой глубоководной системе европейской части России", уровень выполнения составил 40 процентов.

В части морского транспорта - 2 из 2 отслеживаемых индикаторов выполнены более чем на 90 процентов.

По показателю "Перевалка грузов морскими портами России" уровень выполнения составляет 93 процента в 2020 году, что объясняется ростом спроса на российские ресурсные товары в восходящую фазу экономического цикла, несмотря на негативные эффекты пандемии новой коронавирусной инфекции (COVID-19).

В части воздушного транспорта - не выполнен ни один из отслеживаемых в 2020 году показателей.

Количество введенных в эксплуатацию после реконструкции взлетно-посадочных полос (нарастающим итогом с 2011 года) составило 37 единиц против запланированных на период 143 единиц.

В части железнодорожного транспорта - выполнен один показатель из отслеживаемых в 2020 году 3 показателей.

Ввод в эксплуатацию новых железнодорожных линий общего пользования (нарастающим итогом с 2011 года) составил в 2020 году 535 километров в сравнении с запланированными 2173 километрами.

Цель 2 "Обеспечение доступности, объема и конкурентоспособности транспортных услуг по критериям качества для грузовладельцев на уровне потребностей инновационного развития экономики страны"

В целом по цели - из 22 индикаторов, обозначенных в Транспортной стратегии, в 2020 году отслеживалось 13. По итогам 2020 года 8 из 13 отслеживаемых индикаторов выполнены более чем на 90 процентов. 100-процентное достижение и более - у 7 из 8 целей.

В части железнодорожного транспорта - 7 из 8 показателей в 2020 году выполнены более чем на 100 процентов, главным образом это показатели, связанные со скоростью доставок грузовых контейнерных и маршрутных отправок, что объясняется увеличением объемов предъявления грузовладельцами к перевозке массовых грузов групповыми и контейнерными отправками.

В части внутреннего водного транспорта - из 2 отслеживаемых в 2020 году индикаторов не выполнен ни один.

Сохраняется тенденция к оттоку грузовой базы с внутреннего водного транспорта из-за усиления конкуренции с железнодорожным и автомобильным транспортом.

Сокращение объемов перевозок по внутренним водным путям в прошедшие периоды привело к сокращению количества заказов на строительство новых судов и продолжению тенденции старения грузового флота внутреннего водного транспорта.

Цель 3 "Обеспечение доступности и качества транспортных услуг для населения в соответствии с социальными стандартами"

Из 25 индикаторов, обозначенных в Транспортной стратегии, в 2020 году отслеживалось 18. По итогам 2020 года 4 из 15 отслеживаемых индикаторов выполнены более чем на 90 процентов.

В целом по группе индикаторов низкий уровень исполнения объясняется высоким уровнем прогнозных целевых значений, установленных в период подготовки Транспортной стратегии в докризисном 2013 году.

В последующие годы (2014 - 2018 годы) наблюдалось снижение динамики роста заработной платы и располагаемых доходов населения, что привело к замедлению темпов роста транспортной подвижности граждан. При этом рост располагаемых доходов на душу населения в 2019 году не компенсировал предшествующего снижения, что также повлияло на невозможность достижения высоких целевых значений транспортной подвижности населения в Российской Федерации.

В части автомобильного транспорта - достигнут один из 4 отслеживаемых в 2020 году показателей.

Транспортная подвижность населения на автомобильном транспорте продолжила снижаться вследствие переключения пассажиропотоков на другие виды транспорта. Среди основных причин переключения - развитие рельсового каркаса в крупнейших агломерациях, например, открытие новых станций метрополитена в гг. Москве и Санкт-Петербурге.

Кардинальное улучшение дорожных условий, особенно в Европейской части Российской Федерации, повышало привлекательность использования личных автомобилей для совершения как маятниковых трудовых поездок, так и междугородних поездок личным транспортом, в том числе в туристских целях.

В части железнодорожного транспорта - достигнуты 2 из 7 отслеживаемых в 2020 году индикаторов.

Средний возраст пассажирских локомотивов составляет 17,8 года, что на 116 процентов выше целевого значения 2020 года. Рост показателя обеспечен выбытием наиболее возрастных тепловозов и электровозов, а также приобретением новых локомотивов открытого акционерного общества "Федеральная пассажирская компания".

Увеличение транспортной подвижности населения на железнодорожном транспорте было вызвано развитием скоростных перевозок на направлении Санкт-Петербург - Москва - Нижний Новгород, в том числе скоростными поездами "Сапсан".

Основным фактором увеличения транспортной подвижности на воздушном транспорте явился рост пассажирооборота на международных воздушных линиях в сообщении со странами дальнего зарубежья (Турецкая Республика, Китайская Народная Республика, государства Юго-Восточной Азии, страны Европейского союза). В меньшей степени на рост транспортной подвижности населения повлияло увеличение пассажирооборота на внутренних авиалиниях.

В части внутреннего водного транспорта - не достигнут единственный отслеживаемый в 2020 году показатель.

Серьезным сдерживающим фактором увеличения транспортной подвижности населения на внутреннем водном транспорте является рост стоимости пассажирских перевозок по внутренним водным путям, связанный с увеличением цен на топливо.

Средний возраст пассажирских внутренних водных судов составляет 40 лет. В части круизов незначительного омоложения флота удалось достичь вводом в эксплуатацию нескольких круизных судов российского производства, в том числе PV300 "Мустай Карим".

В части воздушного транспорта - выполнен один из 4 отслеживаемых индикаторов.

Доля отправления пассажиров из аэропортов Российской Федерации, не входящих в Московский авиационный узел, в другие аэропорты, не входящие в Московский авиационный узел, в общем объеме отправления пассажиров Российской Федерации в 2020 году составила 33 процента, что на 104 процента выше плановых значений.

Авиационная подвижность населения отстает от целевых значений из-за заложенных в индикаторы высоких уровней прогнозных значений, а также усугубляется резким сокращением пассажиропотока, вызванного пандемией новой коронавирусной инфекции (COVID-19).

Цель 4 "Интеграция в мировое транспортное пространство и реализация транзитного потенциала страны"

Из 10 индикаторов, обозначенных в Транспортной стратегии, в 2020 году отслеживалось 7.

По итогам 2020 года 3 из 7 отслеживаемых индикаторов выполнены более чем на 90 процентов.

В части автомобильного транспорта - оба отслеживаемых показателя выполнены более чем на 90 процентов.

Доля российских перевозчиков в объеме международных автомобильных перевозок грузов в 2020 году составила 46,1 процента. Потенциал увеличения конкурентоспособности российских автоперевозчиков ограничен, поскольку эффект от роста экспорта российских товаров, а также ослабления российского рубля в 2014 - 2016 годах был практически исчерпан.

В части железнодорожного транспорта - один из 3 отслеживаемых показателей выполнен более чем на 90 процентов.

Перевозки транзитных грузов через территорию Российской Федерации железнодорожным транспортом в контейнерах в 2020 году составили 801 тыс. контейнеров в 20-футовом эквиваленте при целевом значении в 820 тыс. контейнеров в 20-футовом эквиваленте (уровень выполнения 98 процентов).

При этом с учетом новых логистических схем показатель составляет 831 тыс. контейнеров в 20-футовом эквиваленте.

Среди мер по созданию благоприятных условий для привлечения транзитных грузопотоков через территорию Российской Федерации могут быть названы:

рост маршрутной скорости транзитных контейнерных поездов;

продолжение успешной реализации Семистороннего соглашения железных дорог Федеративной Республики Германии, Республики Беларусь, Республики Польша, Российской Федерации, Республики Казахстан, Монголии и Китайской Народной Республики об углублении сотрудничества по организации контейнерных поездов в сообщении Китай - Европа, в рамках которого была разработана и внедрена технология пограничного пропуска контейнерных поездов "2 на 1" и "3 на 2" длиной до 84 условных вагонов, благодаря чему обеспечивается эффективное использование пропускных способностей железнодорожной сети.

В части морских перевозок - показатель не достигнут.

Отрицательным фактором для индикатора "Перевалка транзитных грузов в российских морских портах" является фактическое отсутствие перегрузки транзитных контейнеров в морских портах Российской Федерации вследствие сложившихся особенностей логистики, характера и структуры транспортно-экономических связей.

Цель 5 "Повышение уровня безопасности транспортной системы"

Из 17 индикаторов, обозначенных в Транспортной стратегии, в 2020 году отслеживалось 14. По итогам 2020 года 10 из 14 целей выполнены на 90 процентов и выше.

В части автомобильного транспорта - достигнуты целевые значения по 4 из 5 отслеживаемых индикаторов.

Снижение смертности на дорогах было достигнуто благодаря реализации комплекса мер, направленных на повышение безопасности дорожного движения, - оснащение дорог инфраструктурой для обеспечения безопасности движения - тротуарами, отбойниками, видеокамерами, а также масштабное строительство линий электроосвещения, пешеходных переходов в разных уровнях, установление барьерных ограждений, светофорных объектов, ликвидация мест концентрации дорожно-транспортных происшествий.

В части воздушного транспорта достигнуты целевые значения по 3 из 4 индикаторов.

В отчете комиссии Международной организации гражданской авиации в 2019 году было отмечено полное выполнение Российской Федерацией требований стандартов и рекомендуемой практики приложения 17 "Безопасность. Защита международной гражданской авиации от актов незаконного вмешательства" и приложения 9 "Упрощение формальностей" с одним из лучших показателей в мире - на уровне около 95 процентов.

Цель 6 "Снижение вредного воздействия транспорта на окружающую среду"

Из 24 индикаторов, обозначенных в Транспортной стратегии, в 2020 году отслеживались 5.

В части автомобильного транспорта - доля парка транспортных средств с гибридными, электрическими двигателями и двигателями на альтернативных видах топлива в общей численности парка транспортных средств в 2020 году составила 4 процента при целевом значении в 26 процентов.

В части железнодорожного транспорта - 3 из 4 отслеживаемых показателей выполнены более чем на 90 процентов.

Показатели "Объем выбросов загрязняющих атмосферу веществ на один приведенный т-км по видам транспорта (по отношению к уровню 2011 года)", "Средний удельный расход топлива/электроэнергии на один приведенный т-км по видам транспорта (по отношению к уровню 2011 года)" и "Доля организаций транспорта, внедривших в свою деятельность системы экологического менеджмента управления качеством окружающей среды и обеспечения экологической безопасности на транспорте в общем количестве организаций транспорта" в 2020 году выполнены более чем на 100 процентов.

Единственный невыполненный показатель - "Объем выбросов СО2 на один приведенный т-км по транспорту (по отношению к уровню 2011 года)", отставание от целевого значения на 2020 год - 16 процентов.

____________

ПРИЛОЖЕНИЕ № 2 к Транспортной стратегии Российской Федерации до 2030 года с прогнозом на период до 2035 года

ПОКАЗАТЕЛИ достижения целей Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года

ЦельДоля индикаторов, значения которых в 2019 году превысили

90 процентов от плана на 2019 год 100 процентов от плана на 2019 год

Формирование единого транспортного пространства Российской Федерации 14 из 2410 из 24

Обеспечение доступности и качества транспортно-логистических услуг 9 из 137 из 13

Обеспечение доступности и качества транспортных услуг для населения 9 из 207 из 20

Интеграция в мировое транспортное пространство 1 из 60 из 6

Повышение уровня безопасности 9 из 149 из 14

Снижение негативного воздействия на окружающую среду 3 из 43 из 4

____________

ПРИЛОЖЕНИЕ № 3 к Транспортной стратегии Российской Федерации до 2030 года с прогнозом на период до 2035 года

ИНДИКАТОРЫ достижения целей Транспортной стратегии Российской Федерации до 2030 года с прогнозом на период до 2035 года

Консервативный сценарий

Цель 1 "Повышение пространственной связанности и транспортной доступности территорий"

ПоказательЕдиница измерения2019 год2024 год2030 год2035 год

Целевые индикаторы

Индекс качества транспортной инфраструктуры по отношению к уровню 2021 года процентов к уровню 2021 годанет данных (к 2021 году)105,7117,1127,8

Время в пути до магистральной инфраструктуры на общественном транспорте или автомобилей (в рамках единого транспортного пространства Российской Федерации) часов3,532,52

Время в пути до муниципального центра (в рамках единого транспортного пространства Российской Федерации) часов3,532,52

Время в пути между центрами 2 соседних субъектов Российской Федерации часов8765

Обеспечивающие индикаторы

Физический объем инвестиций в основной капитал по видам деятельности1 транспортного комплекса (накопленным итогом по полному кругу организаций транспортного комплекса по отношению к уровню 2020 года, включая внебюджетные инвестиции) трлн. рублей13,544,878,3

Увеличение провозной способности железнодорожных участков в экспортном направлении относительно 2019 года нарастающим итогом млн. тонн82157197

Увеличение пропускной способности опорной сети внутренних водных путей нарастающим итогом млн. тонн47,850,260

Доля инфраструктуры Единой опорной сети в нормативном состоянии, не менее процентов62.2808585

Протяженность участков Единой опорной сети, работающих в режиме перегрузки процентов10,1950

Доля автомобильных дорог регионального и межмуниципального значения, соответствующих нормативным требованиям процентов44,250,96070

Доля автомобильных дорог регионального значения, входящих в опорную сеть, соответствующих нормативным требованиям процентов-558585

Доля протяженности опорной сети внутренних водных путей, удовлетворяющих эффективной работе транспортного флота процентов65,284100100

Доля дорожной сети городских агломераций, соответствующей нормативным требованиям, не менее процентов65,3858585

Цель 2 "Повышение мобильности населения и развитие внутреннего туризма"

ПоказательЕдиница измерения2019 год2024 год2030 год2035 год

Целевые индикаторы

Транспортная подвижность населения (включая поездки на личном автомобиле) тыс. пассажирокилометров на одного человека в год8,6913,214,2

Пассажирооборот транспорта общего пользования (городское сообщение без учета пригородных перевозок) млрд. пассажирокилометров в год899298102

Доля парка подвижного состава автомобильного и городского наземного электрического транспорта общего пользования, оборудованного для перевозки маломобильных граждан процентов19,5509090

Транспортная подвижность населения в дальнем сообщении поездок на одного человека в год2,72,93,33,6

Авиационная подвижность жителей Российской Федерации поездок на воздушном транспорте с учетом иностранных авиакомпаний на одного человека в год111,41,6

Авиационная подвижность жителей удаленных и труднодоступных районов число поездок на одного человека в год0,580,651,121,36

Общий объем пассажирских перевозок в дальнем следовании млн. пассажиров в год395411476520

Объем международных пассажирских перевозок (воздушным, железнодорожным и автомобильным транспортом, включая личный автомобиль) млн. пассажиров в год138145159170

Доля пассажиропотока на общественном транспорте в общем объеме в крупных и крупнейших агломерациях процентов54586469

Объем пассажирских перевозок по видам транспорта

Железнодорожные перевозки в дальнем следовании млн. пассажиров в год116,5119,5151,9171,3

Пассажирские авиаперевозки через аэропорты гражданской авиации млн. пассажиров в год147,5149202234

В том числе перевозки пассажиров российскими авиакомпаниями млн. пассажиров в год128,1141177209

Перевозки автомобильным транспортом в дальнем сообщении млн. пассажиров в год130132133134

Перевозки пассажиров внутренним водным транспортом во всех видах сообщения млн. пассажиров в год11,112,11921,1

Время в пути между всеми городами Российской Федерации с населением более 100 тыс. человек часовдо 12

Средняя экономия времени в пути при поездках наземным транспортом между крупнейшими и крупными агломерациями часов00,51,52

"Углеродный след" от эксплуатации общественного транспорта в крупных и крупнейших агломерациях процентов по отношению к уровню 2019 года100958570

Обеспечивающие индикаторы

Доля межрегиональных пассажирских авиационных рейсов, минующих г. Москву, в общем количестве внутренних регулярных рейсов процентов42,35153,754

Доля населения, проживающего вблизи магистрального рельсового каркаса городов (30 минут пешком или 15 минут на автобусе) процентов43505967

Цель 3 "Увеличение объема и скорости транзита грузов и развитие мультимодальных логистических технологий"

ПоказательЕдиница измерения2019 год2024 год2030 год2035 год

Целевые индикаторы

Объем перевозок во внешнеторговом обороте через пункты пропуска млн. тонн83795810481082

Объем контейнерных перевозок в транзитном направлении по территории Российской Федерации (всеми видами транспорта) млн.

контейнеров в 20-футовом эквиваленте0,61,92,73,7

Объем перевалки грузов в морских портах млн. тонн84096510761109

Общий объем грузовых перевозок (без учета трубопроводного транспорта) млн. тонн7122751678988218

Объем грузовых перевозок по отдельным видам транспорта

Автомобильный млн. тонн5735584759846101

Железнодорожный млн. тонн1279148816011703

Внутренний водный млн. тонн108122180215

Обеспечивающие индикаторы

Скорость доставки несырьевых грузов на мультимодальной перевозке между всеми крупнейшими агломерациями километров в сутки2605607501000

Цель 4 "Цифровая и низкоуглеродная трансформация отрасли и ускоренное внедрение новых технологий"

ПоказательЕдиница измерения2019 год2024 год2030 год2035 год

Целевые индикаторы

Производительность труда в транспортном комплексе к 2019 году процентов 108,5134,5167,2

Количество пассажиров международного следования в пересчете на одного сотрудника пассажирского транспорта человек530565611653

Количество пассажиров дальнего следования в пересчете на одного сотрудника пассажирского транспорта человек1518160118291998

Общий объем грузовых перевозок в пересчете на одного сотрудника грузового транспорта тонн2083214522342306

Доля пассажиров, использующих безналичную оплату проезда на общественном транспорте в крупнейших агломерациях процентов7708085

Доля пассажиров пригородных, междугородних и международных автомобильных, железнодорожных и воздушных перевозок, идентифицируемых с помощью биометрических технологий процентов0507080

Доля перевозочных документов, оформляемых в электронном виде процентов59597100

Обеспечивающие индикаторы

Протяженность инфраструктуры всех видов транспорта, приспособленной для движения автономного транспорта тыс. километров06,521,5100

Протяженность выделенной инфраструктуры автономного автомобильного транспорта тыс. километров00,71,55,3

Численность населения городов, в которых внедрены интеллектуальные транспортные системы на общественном транспорте и в управлении дорожным движением млн. человек344880

Базовый сценарий

Цель 1. Повышение пространственной связанности и транспортной доступности территорий

ПоказательЕдиница измерения2019 год2024 год2030 год2035 год

Целевые индикаторы

Индекс качества транспортной инфраструктуры по отношению к уровню 2021 года процентов к уровню 2021 годанет данных (к 2021 году)105,7117,1135,8

Время в пути до магистральной инфраструктуры на общественном транспорте или автомобиле (в рамках единого транспортного пространства Российской Федерации) часов3,532,52

Время в пути между центрами 2 соседних субъектов Российской Федерации часов8765

Обеспечивающие индикаторы

Физический объем инвестиций в основной капитал по видам деятельности3 транспортного комплекса (накопленным итогом по полному кругу организаций транспортного комплекса по отношению к уровню 2020 года, включая внебюджетные инвестиции) трлн. рублей-13,74784

Увеличение провозной способности железнодорожных участков в экспортном направлении относительно 2019 года нарастающим итогом млн. тонн-82273327

Увеличение пропускной способности опорной сети внутренних водных путей нарастающим итогом млн. тонн-47,850,260

Доля инфраструктуры Единой опорной сети в нормативном состоянии, не менее процентов62.4808585

Доля протяженности участков Единой опорной сети, работающих в режиме перегрузки процентов10,1950

Доля автомобильных дорог регионального и межмуниципального значения, соответствующих нормативным требованиям процентов44,250,96074

Цель 2. Повышение мобильности населения и развитие внутреннего туризма

ПоказательЕдиница измерения2019 год2024 год2030 год2035 год

Целевые индикаторы

Транспортная подвижность населения (включая поездки на личном автомобиле) тыс. пассажирокилометров на одного человека в год8,69,314,215,6

Пассажирооборот транспорта общего пользования (городское сообщение без учета пригородных перевозок) млрд. пассажирокилометров в год899298,4102,9

Транспортная подвижность населения в дальнем сообщении поездок на одного человека в год2,72,93,43,7

Авиационная подвижность населения поездок на воздушном транспорте с учетом иностранных авиакомпаний на одного человека в год11,11,51,7

Авиационная подвижность жителей удаленных и труднодоступных территорий поездок на одного человека в год0,580,71,21,4

Общий объем пассажирских перевозок в дальнем следовании млн. пассажиров в год395420489540

Объем международных пассажирских перевозок (воздушным, железнодорожным и автомобильным транспортом, включая личный автомобиль) млн. пассажиров в год138148,2163,4176,6

Объем пассажирских перевозок по видам транспорта

Железнодорожные перевозки в дальнем следовании млн. пассажиров в год116,5119,5151,9171,3

Пассажирские авиаперевозки через аэропорты гражданской авиации млн. пассажиров в год147,5156209245

в том числе перевозки пассажиров российскими авиакомпаниями млн. пассажиров в год128,1147184219

Перевозки автомобильным транспортом в дальнем сообщении млн. пассажиров в год130132134135

Перевозки пассажиров внутренним водным транспортом во всех видах сообщения млн. пассажиров в год11,112,11921,1

Время в пути между всеми городами Российской Федерации с населением более 100 тыс. человек часовдо 12

"Углеродный след" от эксплуатации общественного транспорта в крупных и крупнейших агломерациях процентов по отношению к уровню 2019 года100806030

Обеспечивающие индикаторы

Доля населения, проживающего вблизи магистрального рельсового каркаса городов (30 минут пешком или 15 минут на автобусе) процентов43516069

Доля транспортных средств с нормативным сроком эксплуатации процентов607085100

Цель 3. Увеличение объема и скорости транзита грузов и развитие мультимодальных логистических технологий

ПоказательЕдиница измерения2019 год2024 год2030 год2035 год

Целевые индикаторы

Объем перевозок во внешнеторговом обороте через пункты пропуска через государственную границу Российской Федерации млн. тонн837104112221259

Объем контейнерных перевозок в транзитном направлении по территории Российской Федерации (всеми видами транспорта) млн. контейнеров в 20-футовом эквиваленте0,61,92,73,7

Объем перевалки грузов в морских портах млн.

тонн840107612781312

Общий объем грузовых перевозок (без учета трубопроводного транспорта) млн. тонн7142751579548313

Объем грузовых перевозок по отдельным видам транспорта

Автомобильный млн. тонн5735590661176300

Железнодорожный млн. тонн1279160416701820

Внутренний водный млн. тонн108123184222

Обеспечивающие индикаторы

Цель 4. Цифровая и низкоуглеродная трансформация отрасли и ускоренное внедрение новых технологий

ПоказательЕдиница измерения2019 год2024 год2030 год2035 год

Целевые индикаторы

Производительность труда в транспортном комплексе к 2019 году на приведенный тонно-километр процентов112,9152209,4

Количество пассажиров международного следования в пересчете на одного сотрудника пассажирского транспорта человек530577628678

Количество пассажиров дальнего следования в пересчете на одного сотрудника пассажирского транспорта человек1518163618802075

Общий объем грузовых перевозок в пересчете на одного сотрудника грузового транспорта тонн2083219523262432

Доля пассажиров, использующих безналичную оплату проезда на общественном транспорте в крупнейших агломерациях процентов77080100

Доля пассажиров пригородных, междугородних и международных автомобильных, железнодорожных и воздушных перевозок, идентифицируемых посредством применения биометрических технологий процентов0507080

Доля перевозочных документов, оформляемых в электронном виде процентов59597100

Обеспечивающие индикаторы

Протяженность выделенной инфраструктуры автономного автомобильного транспорта тыс. километров00,71,55,3

Численность населения городов, в которых внедрена интеллектуальная транспортная система на общественном транспорте и в управлении дорожным движением млн. человек0344880

______________________

1 Без учета видов деятельности "Деятельность трубопроводного транспорта", "Деятельность космического транспорта", "Деятельность почтовой связи и курьерская деятельность", "Деятельность по складированию и хранению", "Деятельность вспомогательная, связанная с трубопроводным транспортом", "Деятельность вспомогательная, связанная с космическим транспортом".

2 Показатель и его динамика подлежат уточнению в генеральной схеме развития Единой опорной сети.

3 Без учета видов деятельности "Деятельность трубопроводного транспорта", "Деятельность космического транспорта", "Деятельность почтовой связи и курьерская деятельность", "Деятельность по складированию и хранению", "Деятельность вспомогательная, связанная с трубопроводным транспортом", "Деятельность вспомогательная, связанная с космическим транспортом".

4 Показатель и его динамика подлежат уточнению в генеральной схеме развития Единой опорной сети.

____________

ПРИЛОЖЕНИЕ № 4 к Транспортной стратегии Российской Федерации до 2030 года с прогнозом на период до 2035 года

ПРОГНОЗ грузовых перевозок по сценариям реализации Транспортной стратегии Российской Федерации до 2030 года с прогнозом на период до 2035 года

Темпы роста валового внутреннего продукта, заложенные в базовом и консервативном сценариях реализации Транспортной стратегии Российской Федерации до 2030 года с прогнозом на период до 2035 года

(процентов)

Сценарий2019 - 2024 годы2025 - 2030 годы2030 - 2035 годы

Базовый сценарий 33,1 - 3,23,1

Консервативный 2,52,5 - 2,62,5

Изменение объемов грузовых перевозок по отдельным видам транспорта в 2019, 2024, 2030 и 2035 годах в базовом и консервативном сценариях

(млн. тонн)

Грузовые перевозки по видам транспорта2019 год2024 год2030 год2035 год

Консервативный

Общий объем грузовых перевозок (без учета трубопроводного транспорта) 7122751678988218

Автомобильный транспорт 5735584759846101

Железнодорожный транспорт 1279148816011703

Внутренний водный транспорт 108122180215

Базовый

Общий объем грузовых перевозок (без учета трубопроводного транспорта) 7122763379718342

Автомобильный транспорт 5735590661176300

Железнодорожный транспорт 1279160416701820

Внутренний водный транспорт 108123184222

Изменение импортных объемов в разбивке грузов в 2019 и 2035 годах в базовом и консервативном сценариях

(млн. тонн)

Категория грузаОбъем импорта

2019 год консервативный сценарий, 2035 годбазовый сценарий, 2035 год

Нефть 000

Нефтепродукты 11,11,1

Уголь, кокс 24,624,825,8

Черные металлы 4,766,3

Руда 11,212,312,8

Химические и минеральные удобрения 12,12,2

Лесные 33,94,1

Зерно 00,60,6

Стройматериалы 10,314,415

Мероприятия по развитию Единой опорной транспортной сети Российской Федерации в базовом и консервативном сценариях Транспортной стратегии Российской Федерации до 2030 года с прогнозом на период до 2035 года

Для развития Единой опорной транспортной сети Российской Федерации по направлению грузовых и транзитных перевозок в рамках базового сценария будет необходимо реализовать мероприятия в части:

морских перевозок и портовой инфраструктуры - устранение ограничений пропускной способности портовой инфраструктуры по ключевым грузам в каждом из бассейнов в суммарном объеме 324 млн. тонн (в консервативном - 166 млн. тонн);

железнодорожной инфраструктуры - развитие железнодорожной инфраструктуры в экспортных направлениях, в частности увеличение провозной способности Восточного полигона до 305 млн. тонн (в консервативном - 240 млн. тонн), участков на подходах к портам Азово-Черноморского бассейна - до 161 млн. тонн (в консервативном - 131 млн. тонн), участков на подходах к портам Северо-Западного бассейна - до 230 млн. тонн (в консервативном - 195 млн. тонн);

пунктов пропуска - в увязке с проектами по расширению портовых и железнодорожных мощностей в экспортных направлениях.

Изменение объемов внешней торговли по ключевым направлениям в разрезе грузов в 2019 и 2035 годах в базовом и консервативном сценариях

(млн. тонн)

БассейнГрузОбъем перевалки (объем экспорта)

2019 год консервативный сценарий 2035 год базовый сценарий 2035 год

Азово-Черноморский нефть99 (38)81 (20)83 (22)

Азово-Черноморский нефтепродукты62 (54)75 (70)78 (73)

Азово-Черноморский уголь, кокс16 (15)28 (27)50 (49)

Азово-Черноморский черные металлы141616 (16)

Азово-Черноморский руда31219 (19)

Азово-Черноморский химические и минеральные удобрения3812 (12)

Азово-Черноморский лесные111 (1)

Азово-Черноморский зерно37 (32)58 (55)58 (55)

Азово-Черноморский сжиженный природный газ14 (4)4 (4)

Азово-Черноморский прочие29 (24)45 (40)45 (40)

Азово-Черноморский всего265 (184)328 (253)366 (291)

Дальневосточный нефть52 (52)35 (35)38 (38)

Дальневосточный нефтепродукты16 (7)19 (11)19 (11)

Дальневосточный уголь, кокс99 (98)176 (175)241 (240)

Дальневосточный черные металлы7 (6)8 (7)8 (7)

Дальневосточный руда211 (1)

Дальневосточный химические и минеральные удобрения033 (3)

Дальневосточный лесные3 (2)4 (3)4 (3)

Дальневосточный зерно0-111 (1)

Дальневосточный сжиженный природный газ1140 (40)40 (40)

Дальневосточный прочие25 (15)42 (32)42 (32)

Дальневосточный всего215 (193)329 (308)397 (376)

Северо-Западный нефть126 (93)99 (66)135 (102)

Северо-Западный нефтепродукты72 (70)70 (68)74 (72)

Северо-Западный уголь, кокс61 (61)39 (39)82 (82)

Северо-Западный черные металлы699 (9)

Северо-Западный руда411(10)15 (15)

Северо-Западный химические и минеральные удобрения164253 (53)

Северо-Западный зерно177(7)

Северо-Западный лесные244 (4)

Северо-Западный сжиженный природный газ2179 (79)79 (79)

Северо-Западный прочие53 (48)76 (71)76 (71)

Северо-Западный всего362 (320)436 (395)498 (458)

Пункты пропуска, за исключением морских нефть и нефтепродукты12 (12)7 (7)7 (7)

Пункты пропуска, за исключением морских уголь, кокс53 (53)18 (18)24 (24)

Пункты пропуска, за исключением морских черные металлы3 (3)1 (1)1 (1)

Пункты пропуска, за исключением морских руда16 (16)11 (11)11 (11)

Пункты пропуска, за исключением морских химические и минеральные удобрения14 (14)5 (5)5 (5)

Пункты пропуска, за исключением морских зерно4 (4)5 (5)5 (5)

Пункты пропуска, за исключением морских лесные17 (17)11 (11)11 (11)

Пункты пропуска за исключением морских сжиженный природный газ0 (0)0 (0)0 (0)

Пункты пропуска, за исключением морских прочие21 (21)34 (34)34 (34)

Пункты пропуска, за исключением морских всего140 (140)91 (91)97 (97)

Прогноз объемов транзитных контейнерных грузов всеми видами транспорта

(млн. контейнеров в 20-футовом эквиваленте)

Направление транзита2019 год2035 год

Восток - Запад морем через Суэцкий канал 14,121,4

Восток - Запад через территорию Российской Федерации 0,63,7

Восток - Запад по Северному морскому пути -0,4

Север - Юг через территорию Российской Федерации -0,1

Потенциал роста контейнеризации отдельных категорий грузов в Российской Федерации в сравнении с другими странами

Категория грузаРоссийская ФедерацияРеспублика ИндияКитайская Народная РеспубликаСоединенные Штаты АмерикиФедеративная Республика ГерманияПотенциал роста контейнеризации

Продукция сельского хозяйства8 процентов38 процентов75 процентов25 процентов52 процентав 5 раз

Удобрения и химические грузы21 процент24 процента56 процентов38 процентов66 процентовна 18 процентов

Машиностроение63 процента64 процента84 процента61 процент61 процент на 8 процентов

Металлы и металлические изделия11 процентов16 процентов47 процентов35 процентов35 процентовв 2 раза

Лесные грузы18 процентов63 процента91 процент80 процентов80 процентовв 3 раза

____________

ПРИЛОЖЕНИЕ № 5 к Транспортной стратегии Российской Федерации до 2030 года с прогнозом на период до 2035 года

ИЗМЕНЕНИЯ ОБЪЕМОВ грузоперевозок всеми видами транспорта в направлении 20 крупнейших городских агломераций Российской Федерации

Прирост входящих и исходящих перевозок в направлении 20 крупнейших агломераций в 2035 году относительно уровня 2019 года по видам грузов

(млн. тонн)

Городская агломерацияУгольНефтьНефтепродуктыРудыЧерные металлыСтрой материалыХимические и минеральные удобренияЗерноЛесЦеллюлозно-бумажная продукцияПродукты питанияПрочие

Прирост объемов входящих грузоперевозок по ключевым грузам

Владивостокская 5002003020012

Волгоградская 000003000000

Воронежская 0000060000115

Екатеринбургская 3000110001215

Иркутская 20000130010116

Казанская и Камская 0000114000046

Краснодарская 6-8461122200018

Красноярская 2000011006105

Московская 00-103650014416

Нижегородская 000003000014

Новосибирская 100007000111

Омская 100005000111

Пермская 000009008102

Ростовская 100016060045

Самарско-Тольяттинская 000005000013

Санкт-Петербургская -164-12001817111111

Тюменская 0000111002800

Уфимская 010018000027

Челябинская 100218100114

Итого 50(2)(9)810217193027243690

Прирост объемов исходящих грузоперевозок по ключевым грузам

Владивостокская 000003000012

Волгоградская 00-1003010001

Воронежская 0000061200104

Екатеринбургская 000-2231000015

Иркутская -3000050051016

Казанская и Камская 00-1002110046

Краснодарская 00-1019040015

Красноярская -4000016017405

Московская 00-100130012515

Нижегородская 00-1002001113

Новосибирская 8000012010011

Омская 00-1004010011

Пермская 000007005303

Ростовская 2000013040044

Самарско-Тольяттинская 00-1004110013

Санкт-Петербургская 00-20025-50-1127

Тюменская 0000032001101

Уфимская 00-2004010027

Челябинская 000-1324000015

Итого 30-12-36214-11818223685

Прирост объемов грузовых перевозок в 2035 году относительно уровня 2019 года всеми видами транспорта в направлении 20 крупнейших городских агломераций Российской Федерации

(млн. тонн)

Городская агломерацияПрирост объемов грузоперевозок

входящих исходящих

Владивостокская 605

Волгоградская 45

Воронежская 2224

Екатеринбургская 2236

Иркутская 3324

Казанская и Камская 2512

Краснодарская 5319

Красноярская 2529

Московская 9135

Нижегородская 98

Новосибирская 1223

Омская 86

Пермская 2018

Ростовская 2327

Самарско-Тольяттинская 98

Санкт-Петербургская 2626

Тюменская 2135

Уфимская 1813

Челябинская 1933

Итого 500385

____________

ПРИЛОЖЕНИЕ № 6 к Транспортной стратегии Российской Федерации до 2030 года с прогнозом на период до 2035 года

ТЕКУЩИЙ И ПРОГНОЗНЫЙ ОБЪЕМЫ пассажирских перевозок в дальнем сообщении по видам транспорта в консервативном и базовом сценариях Транспортной стратегии Российской Федерации до 2030 года с прогнозом на период до 2035 года

Объемы пассажирских перевозок в дальнем сообщении по видам транспорта в консервативном сценарии

(млн. пассажиров в год)

Вид перевозки2019 год2024 год2030 год2035 год

Всеми видами транспорта 395411476520

Железнодорожные перевозки в дальнем следовании 116,5117,1131,3141,5

Пассажирские авиаперевозки через аэропорты гражданской авиации 147,5149202234

в том числе перевозки пассажиров российскими авиакомпаниями 128,1141177209,1

Перевозки автомобильным транспортом 130132133134

Перевозки пассажиров внутренним водным транспортом в дальнем сообщении 0,91,21,72,2

Объемы пассажирских перевозок в дальнем сообщении по видам транспорта в базовом сценарии

(млн. пассажиров в год)

Вид перевозки2019 год2024 год2030 год2035 год

Всеми видами транспорта 395420489540

Железнодорожные перевозки в дальнем следовании 116,5117,4131,3 - 151,9141,5 - 171,3

Пассажирские авиаперевозки через аэропорты гражданской авиации 147,5156209245

в том числе перевозки пассажиров российскими авиакомпаниями 128,1147,3184219

Перевозки автомобильным транспортом 130132134135

Перевозки пассажиров внутренним водным транспортом в дальнем сообщении 0,91,121,72,2

____________

ПРИЛОЖЕНИЕ № 7 к Транспортной стратегии Российской Федерации до 2030 года с прогнозом на период до 2035 года

ПЕРЕЧЕНЬ аэропортов (аэродромов) опорной сети

92 аэродрома (аэропорта) в ключевых точках зарождения пассажиропотоков, в том числе аэродромы (аэропорты) федерального значения в городах с населением более 100 тыс. человек, из которых не менее 50 процентов межрегиональных перевозок совершается на расстояния более 1000 километров: 1. Москва (Шереметьево)

2. Москва (Домодедово)

3. Москва (Внуково)

4. Санкт-Петербург (Пулково)

5. Сочи (Адлер)

6. Новосибирск (Толмачево)

7. Екатеринбург (Кольцово)

8. Симферополь

9. Краснодар (Пашковский)

10. Уфа

11. Казань

12. Владивосток (Кневичи)

13. Ростов-на-Дону (Платов)

14. Самара (Курумоч)

15. Минеральные Воды

16. Красноярск

17. Иркутск

18. Калининград (Храброво)

19. Хабаровск (Новый)

20. Тюмень (Рощино)

21. Сургут

22. Челябинск (Баландино)

23. Пермь (Большое Савино)

24. Анапа (Витязево)

25. Махачкала (Уйташ)

26. Омск (Центральный)

27. Жуковский (Московская область)

28. Волгоград (Гумрак)

29. Южно-Сахалинск (Хомутово)

30. Нижний Новгород (Стригино)

31. Мурманск

32. Новый Уренгой

33. Якутск

34. Архангельск (Талаги)

35. Воронеж (Чертовицкое)

36. Оренбург (Центральный)

37. Нижнекамск (Бегишево)

38. Петропавловск-Камчатский (Елизово)

39. Нижневартовск

40. Томск (Богашево)

41. Астрахань (Нариманово)

42. Саратов (Гагарин)

43. Владикавказ (Беслан)

44. Благовещенск (Игнатьево)

45. Сыктывкар

46. Барнаул (Михайловка)

47. Норильск (Алыкель)

48. Кемерово

49. Улан-Удэ (Мухино)

50. Грозный (Северный)

51. Белгород

52. Чита (Кадала)

53. Магадан (Сокол)

54. Ставрополь (Шпаковское)

55. Ханты-Мансийск

56. Чебоксары

57. Салехард

58. Ижевск

59. Ульяновск (Баратаевка)

60. Магас (Слепцовская)

61. Магнитогорск

62. Новокузнецк (Спиченково)

63. Киров (Победилово)

64. Апатиты (Хибины)

65. Абакан

66. Геленджик

67. Пенза

68. Череповец

69. Братск

70. Калуга (Грабцево)

71. Нальчик

72. Горно-Алтайск

73. Анадырь (Угольный)

74. Курган

75. Липецк

76. Саранск

77. Элиста

78. Петрозаводск

79. Кызыл

80. Балаково

81. Брянск

82. Орск

83. Ярославль (Туношна)

84. Иваново (Южный)

85. Курск (Восточный)

86. Псков (Кресты)

87. Тамбов (Донское)

88. Вологда

89. Кострома (Сокеркино)

90. Йошкар-Ола

91. Севастополь (Бельбек)

92. Великий Новгород (Кречевицы)

107 аэродромов (аэропортов), которые необходимы для обеспечения транспортной доступности и расположены в удаленных и труднодоступных районах Российской Федерации:

1. Талакан

2. Мирный

3. Сабетта

4. Игарка

5. Ноябрьск

6. Надым

7. Нерюнгри

8. Усинск

9. Когалым

10. Бованенково

11. Усть-Кут

12. Нарьян-Мар

13. Полярный

14. Бодайбо

15. Ямбург

16. Ленск

17. Николаевск-на-Амуре

18. Оха

19. Тиличики

20. Южно-Курильск (Менделеево)

21. Ясный (о. Итуруп)

22. Северо-Енисейск

23. Охотск

24. Киренск

25. Олекминск

26. Певек

27. Батагай

28. Кепервеем

29. Байкит

30. Нижнеангарск

31. Тура (Горный)

32. Нюрба

33. Туруханск

34. Среднеколымск

35. Тикси

36. Воркута

37. Тарко-Сале

38. Таксимо

39. Варандей

40. Хатанга

41. Чара

42. Усть-Нера

43. Маган

44. Саскылах

45. Депутатский

46. Подкаменная Тунгуска

47. Оленек

48. Белая Гора

49. Ванавара

50. Сунтар

51. Жиганск

52. Залив Креста (Эгвекинот)

53. Оссора

54. Комсомольск-на-Амуре (Хурба)

55. Ербогачен

56. Мома (Хонуу)

57. Палана

58. Омсукчан

59. Зырянка

60. Толька

61. Залив Лаврентия

62. Северо-Эвенск

63. Черский

64. Енисейск

65. Чокурдах

66. Провидения (Провидения Бухта)

67. Соловки

68. Саккырыр

69. Усть-Куйга

70. Тигиль

71. Вилюйск

72. Чумикан

73. Шахтерск

74. Усть-Хайрюзово

75. Кодинск

76. Алдан

77. Хандыга (Теплый Ключ)

78. Мотыгино

79. Сеймчан

80. Марково

81. Верхневилюйск

82. Аян

83. Зея

84. Беринговский

85. Богородское

86. Диксон

87. Никольское

88. Каменское (ПП)

89. Усть-Мая

90. Манилы

91. Амдерма

92. Омолон

93. Сангар

94. Херпучи

95. Пахачи

96. Тында

97. Соболево

98. Бомнак (ПП)

99. Экимчан

100. Усть-Камчатск

101. Айхал

102. Озерная

103. Мильково

104. Ноглики

105. Парамушир

106. Утренний

107. Шикотан

____________

ПРИЛОЖЕНИЕ № 8 к Транспортной стратегии Российской Федерации до 2030 года с прогнозом на период до 2035 года

МЕТОДОЛОГИЯ определения уровня цифровой зрелости

Уровень цифровой зрелости секторов транспортной отрасли определяется путем оценки уровня цифровизации различных секторов. Такая оценка осуществляется на основании следующих 7 критериев:

1) бизнес-модель и стратегия (понимание важности цифровой трансформации и ее значительных возможностей, понимание важности влияния цифровизации на отрасль, сформированность стратегий цифровой трансформации в большинстве компаний отрасли);

2) взаимодействие с потребителем (активное внедрение базовых цифровых технологий и их использование для продвижения продуктов, обслуживания клиентов, аналитики их потребностей, начало освоения таких передовых цифровых технологий, как искусственный интеллект, автоматизация процессов и прочие);

3) операции (активное применение компаниями базовых цифровых решений, оптимизация технического обслуживания, цифровое взаимодействие с контрагентами, наличие высокотехнологичных решений в стадии внедрения);

4) цифровизация поддерживающих функций;

5) наличие цифровой платформы компании (гибкость инфраструктуры в области информационных технологий и инфраструктуры для применения искусственного интеллекта);

6) подготовка кадров (привлечение цифровых кадров, запуск программ развития цифровых компетенций, применение гибких методов разработки и развитие цифровых культур);

7) управление изменениями (активное участие советов директоров и руководства компаний в цифровой трансформации, создание центров цифровизации и наличие программ работы с внешними партнерами).

Указанные критерии оценивались путем опросов представителей секторов транспортной отрасли, направленных на оценку каждого из критериев по шкале от "существенное отставание" до "полное соответствие". Средний показатель, характеризующий общий уровень цифровизации, рассчитывается как среднее по 7 критериям.

____________

ПРИЛОЖЕНИЕ № 9 к Транспортной стратегии Российской Федерации до 2030 года с прогнозом на период до 2035 года

ФИНАНСОВОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ реализации Транспортной стратегии Российской Федерации до 2030 года с прогнозом на период до 2035 года

Структура инвестиций в транспортной отрасли по видам транспорта

(процентов)

Вид транспорта2021 - 2024 годы2025 - 2030 годы2031 - 2035 годы

Железнодорожный, в том числе 32,534,237

проекты городского железнодорожного транспорта 85,36,7

проекты скоростного и высокоскоростного сообщения 9,110,513,3

Автомобильный 5,63,84

Внутренний водный 1,43,22,6

Морской 10,44,42,6

Воздушный 4,46,45,2

Наземный городской электротранспорт 1,166,5

Метрополитен 9,63,22,2

Дорожное хозяйство 29,63536,1

Вспомогательная транспортная деятельность 5,33,63,7

Структура инвестиций в транспортной отрасли по видам транспорта в сопоставимых ценах 2020 года (в соответствии с процентной структурой и вероятностным отклонением в +/- 10 процентов)

(трлн. рублей)

Вид транспорта2021 - 2024 годы2025 - 2030 годы2031 - 2035 годыВсего - 2021 - 2035 годы

Железнодорожный, в том числе 3,7 - 4,57,7 - 9,47,7 - 9,419 - 23,2

проекты городского железнодорожного транспорта 0,9 - 1,11,2 - 1,51,4 - 1,73,5 - 4,3

проекты скоростного и высокоскоростного сообщения 1 - 1,32,3 - 2,92,8 - 3,46,1 - 7,5

Автомобильный 0,6 - 0,80,9 - 10,8 - 12,3 - 2,8

Внутренний водный 0,2 - 0,20,7 - 0,90,5 - 0,71,4 - 1,7

Морской 1,2 - 1,41 - 1,20,5 - 0,72,7 - 3,3

Воздушный 0,5 - 0,61,4 - 1,81,1 - 1,33 - 3,7

Наземный городской электротранспорт 0,1 - 0,21,4 - 1,71,4 - 1,72,8 - 3,5

Метрополитен

1,1 - 1,30,7 - 0,90,5 - 0,62,3 - 2,8

Дорожное хозяйство 3,3 - 4,17,8 - 9,67,5 - 9,118,6 - 22,8

Вспомогательная транспортная деятельность 0,6 - 0,70,8 - 10,8 - 0,92,2 - 2,7

Целевое распределение между бюджетными и внебюджетными средствами в проектах с государственным участием по видам транспорта

(процентов)

Вид транспортаБюджетные средстваВнебюджетные средства

Дорожное хозяйство и автомобильный 80 - 9010 - 20

Железнодорожный (грузовой) 15 - 2575 - 85

Железнодорожный (пассажирский) 60 - 7030 - 40

Городской наземный 50 - 7030 - 50

Морской 10 - 2080 - 90

Внутренний водный 80 - 9010 - 20

Воздушный 80 - 9010 - 20

Ожидаемый объем социально-экономических эффектов в случае реализации всех транспортных проектов в рамках Транспортной стратегии Российской Федерации до 2030 года с прогнозом на период до 2035 года (в сопоставимых ценах 2020 года)

(трлн. рублей)

Вид транспортаЭффекты на этапе строительства (инвестиционные эффекты), 2021 - 2035 годыЭффекты на стадии эксплуатации, 2021 - 2035 годыЭффекты на стадии эксплуатации после 2035 года

Железнодорожные проекты 10,45,113,6

Проекты городского железнодорожного транспорта 3,93,910,3

Проекты скоростного и высокоскоростного железнодорожного сообщения 6,84,712,4

Проекты автомобильного транспорта 2,60,40,9

Проекты внутреннего водного транспорта 1,60,41,1

Проекты морского транспорта 31,64,4

Проекты авиации 3,30,20,5

Проекты наземного городского электрического транспорта 3,12,66,9

Метрополитен 2,50,71,8

Автодорожные проекты 20,75,715

Вспомогательная транспортная деятельность 2,425,3

Итого 60,427,272,2

Индикаторы, характеризующие вклад транспортного комплекса в экономику Российской Федерации

Индикатор2019 год2024 год2030 год2035 год

Валовый внутренний продукт транспортной отрасли1 (в текущих ценах) 6,78,410,813,2

Кумулятивный мультипликативный финансовый эффект на валовый внутренний продукт относительно 2020 года -1058102

Инвестиции в транспортном комплексе

Показатель2020 год2024 год2030 год

Инвестиции в транспортной отрасли в сопоставимых ценах 2020 года, млрд. рублей 265934024707

Накопленный рост инвестиций в транспортной отрасли к 2020 году, процентов 100128176

Структура инвестиций в транспортной отрасли по источникам финансирования

(процентов)

Инвестиции2021 - 2024 годы2025 - 2030 годы2031 - 2035 годы

Бюджетные средства 41,24037

Внебюджетные средства 58,86063

__________________

1 По разделу H. "Транспортировка и хранение" (включая трубопроводный транспорт). ОК 029-2014 "Общероссийский классификатор видов экономической деятельности", утвержденный приказом Федерального агентства по техническому регулированию и метрологи от 31 января 2014 г. № 14-ст.

____________

ПРИЛОЖЕНИЕ № 10 к Транспортной стратегии Российской Федерации до 2030 года с прогнозом на период до 2035 года

УРОВНИ автономности транспортных средств

Для целей Транспортной стратегии Российской Федерации до 2030 года с прогнозом на период до 2035 года используются следующие базовые понятия об уровнях автономности транспортных средств, которые могут быть скорректированы и уточнены в соответствующих технических стандартах:

1) уровни автономности автомобильного транспорта:

уровень 0 - управление автомобилем осуществляется под полным контролем водителя. Различные ассистенты только предупреждают об опасных ситуациях и оказывают кратковременную помощь (например, наличие антиблокировочной системы ABS, системы помощи при экстренном торможении, круиз-контроля и др.);

уровень 1 - автомобиль может сам рулить, тормозить или ускоряться, причем выполнять только что-то одно и только в конкретных ограниченных случаях;

уровень 2 - усовершенствованные системы помощи водителям, которые способны сами ускоряться, тормозить, рулить и кратковременно допускать отсутствие рук водителя на руле при определенных обстоятельствах (автопилот). Автопилот может быть в любой момент включен или выключен по желанию водителя и управляет рулением, скоростью автомобиля и торможением;

уровень 3 - автомобиль способен двигаться почти без контроля пилота, особенно на дорогах с "предсказуемым" движением (например на шоссе, автостраде). Водитель должен быть готов в любой момент взять управление на себя, так как в некоторых нестандартных ситуациях автомобиль может реагировать на обстановку на дороге некорректно, что может создавать аварийные ситуации;

уровень 4 - полностью беспилотное управление по заранее детализированным трехмерным картам пространства. При потере ориентира автомобиль паркуется на обочине и восстанавливает локационные функции. Вмешательство человека требуется только в случае потери навигации;

уровень 5 - полностью автономное вождение, требующее лишь активации автомобиля и задания координат назначения. Вмешательство человека не требуется;

2) уровни автономности железнодорожного транспорта:

GoA1 - ручное управление поездом может быть дополнено системой помощи машинисту (driver assistance system - DAS) для определения следования по расписанию и определения профиля движения;

GoA2 - команды управления тягой и торможения отдаются автоматически, а команда начала движения отдается машинистом. Нет автоматического определения препятствий - машинист берет управление в нетипичных для системы условиях и чрезвычайных ситуациях;

GoA3 - автоматическое управление поездом (включая определение препятствий). Машинист отсутствует, но есть помощник машиниста, который берет управление в чрезвычайных ситуациях;

GoA4 - полная автоматизация всех функций управления подвижным составом, отсутствие людей в поезде;

3) уровни автономности водного и морского транспорта (AL - autonomous level):

AL 0 - автоматизация отсутствует, все процессы выполняются с привлечением человека;

AL 1 - все действия выполняются человеком, но также присутствуют системы помощи в принятии решений, основанные на анализе загруженных данных;

AL 2 - все действия выполняются человеком, но также присутствуют системы помощи в принятии решений, основанные на анализе данных с борта или из внешнего источника на суше;

AL 3 - все решения и действия принимаются алгоритмами, основанными на анализе данных, получаемых как с борта судна, так и с суши. Человек контролирует решения и действия алгоритмов;

AL 4 - решения и действия осуществляются автономно под контролем человека. Особо важные решения реализуются таким образом, чтобы дать возможность операторам-людям поменять решение в чрезвычайной ситуации;

AL 5 - редкий контроль человеком, решения полностью принимаются системой;

AL 6 - все решения полностью принимаются и реализуются системой.

____________

Спросите ИИ об этом акте

Ассистент расскажет, что регулирует этот акт и какие статьи в нём главные, а дальше ответит на ваши вопросы по нему и всей базе — со ссылками на статьи. Регистрация бесплатная: почта и пароль.

Зарегистрироваться Войти