Текст очень длинный, поэтому разбит на части. Часть 8 из 9.
электрического и механического оборудования, выработавшего нормативный срок эксплуатации, износ и старение кабельного хозяйства. Проведенные в 2002-2005 годах работы были направлены главным образом на устранение и локализацию повреждений и разрушений ответственных элементов сооружений. Работы профилактического характера, направленные на обеспечение эксплуатационной надежности и увеличение сроков службы гидротехнических сооружений, не выполняются. Состояние металлоконструкций ворот, затворов и аварийно-ремонтных заграждений, входящих в напорный фронт, а также энергосилового оборудования судоходных гидротехнических сооружений, вызывает тревогу. Показатели реконструкции судоходных гидротехнических сооружений представлены в приложении N 4. Предполагается провести восстановительные работы гидротехнической и строительной частей на действующих гидротехнических сооружениях по замене и обновлению металлоконструкций и механического оборудования, а также электрооборудования. Проведение таких работ предусматривается на объектах Беломорско-Балтийского, Волго-Донского каналов и канала имени Москвы, Волго-Балтийского водного пути, на гидротехнических сооружениях Волжского, Камского, Азово-Донского и Кубанского бассейнов. Предусматриваются меры по поддержанию устойчивости напорных фронтов водохранилищ гидроузлов комплексного назначения и техническому перевооружению насосных станций Волго-Донского канала, канала имени Москвы с целью обеспечения регулярного судоходства, а также орошения и водоснабжения. Одновременно намечено усиление мер по охране гидротехнических сооружений. Наиболее значительные работы запланированы по реконструкции сооружений Беломорско-Балтийского канала, насосных станций Волго-Донского канала, Северо-Двинской шлюзованной системы. Реконструкция Беломорско-Балтийского канала. В составе программных мероприятий предусматривается продолжение реконструкции комплекса гидротехнических сооружений Беломорско-Балтийского канала, основная часть которых отработала свой расчетный срок эксплуатации. Реконструкция действующих сооружений без вывода их из эксплуатации и выполнение строительно-монтажных работ только в межнавигационный период ведутся с 1976 года. В результате продолжительность навигации практически не изменилась и вся трасса канала используется для судоходства. К числу приоритетных объектов отнесены реконструкция деревянных конструкций стен камер, подходных пал на шлюзах N 10 и 11 с одновременной заменой аварийных ворот на них, замена затворов на плотинах N 21, 25 и 27, монтаж ремонтных ворот на шлюзе N 19, последовательная замена бетона голов шлюзов. Предполагается осуществить реконструкцию 19 шлюзов (13 двухкамерных, 6 однокамерных), 15 плотин, 49 дамб, 12 водоспусков, используемых для регулирования воды в бьефах. Соединение рек бассейнов Белого и Балтийского морей дало мощный толчок экономическому развитию Республики Карелия и Беломорья. Развитие многих городов и промышленных предприятий этого северного края в той или иной мере связано с каналом. На базе комплексного использования водных ресурсов построен каскад Выгских гидроэлектростанций, сегодня выработанная на них электроэнергия на 68 процентов покрывает потребности Республики Карелия в энергии. Для повышения устойчивости напорного фронта планируется разработка технико-экономического обоснования реконструкции плотин, дамб и других сооружений канала. Будут продолжены восстановительные работы по повышению надежного действия гидросооружений Волго-Донского судоходного канала, осуществляемые в 1996-2000 годах. К настоящему времени насосные агрегаты и вспомогательное
оборудование отработали проектный срок службы, имеют значительный износ, а обнаруженные повреждения и дефекты не могут быть устранены. В результате техническое состояние насосных агрегатов не гарантирует их устойчивую эксплуатацию. Предусматривается установка на насосных станциях N 31 и 33 основного и вспомогательного оборудования с увеличенной 3 3 производительностью (20 м /с вместо 15 м /с) только в межнавигационный период (без остановки судоходства по трассе). На насосной станции N 32 устанавливаются насосы производительностью 3 15 м /с, их число увеличено с 3 до 4, чтобы обеспечить общую 3 производительность 60 м /с, при этом одновременно будут осуществляться реконструкция помещения и замена сетей внешнего энергоснабжения. Для обеспечения надежного водного режима канала при увеличении водопотребления для нужд сельского хозяйства в 2,5 3 3 раза (со 100 млн. м до 250 млн. м ) и прогнозируемом росте речных перевозок вдвое (с 6 млн. т до 12 млн. т) предусмотрена установка дополнительных резервных агрегатов. Судоходные и напорные сооружения Северо-Двинской шлюзованной системы имеют 100 процентов износа. Их техническое состояние не отвечает установленным требованиям. Требуется, в первую очередь, реконструкция гидроузла N 1 Северо-Двинской шлюзованной системы. Технические решения, положенные в основу проекта реконструкции, предусматривают строительство современных долговечных сооружений из бетона и железобетона. Предусмотрено строительство комплекса производственных зданий и жилого благоустроенного поселка. Реконструкция системы позволит не только улучшить условия судоходства, но и снизить потери водных ресурсов, создать новые рабочие места и снизить уровень безработицы, а также будет способствовать социально-экономическому развитию территории, развитию туризма. По экспертным оценкам, реализация мероприятий по восстановлению и реконструкции всех включенных в подпрограмму объектов гидросооружений, имеющих неудовлетворительный или пониженный уровень безопасности, позволит в 100 раз снизить уровень риска техногенной аварии и повысить эксплуатационную надежность. Для повышения безопасности, надежности и эффективности условий судоходства на водных путях для завоза грузов в районы Крайнего Севера и приравненные к ним местности предусматривается поддержание гарантированных габаритов судового хода, а при необходимости - их увеличение, восстановление устойчивости напорного фронта на гидротехнических сооружениях Обского и Енисейского бассейнов, восстановление выправительных сооружений в Ленском и Обь-Иртышском бассейнах. Жизненно необходимые грузы для населения, проживающего в районах Крайнего Севера и приравненных к ним местностях, завозятся преимущественно водным транспортом. В этих районах пока недостаточно развита дорожная сеть и для доставки грузов используются внутренние водные пути в бассейнах рек Лены, Енисея, Ангары, Оби, Иртыша, Северной Двины, Печоры и верховий Камы. Общая протяженность водных путей, учитывая действующие схемы завоза грузов, составляет 68,1 тыс. км. Для районов Крайнего Севера внутренний водный транспорт на ближайшие годы остается безальтернативным средством сообщения. Перспективы развития водного транспорта на период до 2010 года в Сибири, на Крайнем Севере и Дальнем Востоке связаны с планами хозяйственного освоения этих регионов, а также с формированием Северного морского пути и Транссиба. Освоение Северного морского пути и Транссиба позволит более интенсивно использовать транспортный потенциал рек Сибири и Крайнего Севера как для вывоза продукции из этих регионов на мировой рынок, так и для укрепления
связей между регионами. Особенности используемых водных путей требуют различных мер по их обустройству для организации перевозок в сравнительно короткий навигационный период. На магистральных участках рек планируется выполнять весь комплекс путевых работ, включая работы по благоустройству рек, улучшению экологии водоемов (берегоочищение, берегоукрепление). Значительная часть социально значимых грузов на многих реках доставляется в ограниченный период весеннего половодья. Такой завоз грузов требует дополнительного комплекса мер, связанных с сопровождением караванов судов, а на ряде рек - и с выполнением работ по дноуглублению. При завозе грузов в арктические районы и освоении малых рек предусматривается углубление баровых участков рек, строительство выправительных гидротехнических сооружений. С учетом прогнозируемых грузопотоков, особенно в арктическую зону, намечены мероприятия по восстановлению целостной системы речного транспорта путем опережающего развития водных путей, обновления технического флота, реконструкции судоходных и выправительных гидротехнических сооружений, построенных на этих реках. Выполнение необходимых работ на всей протяженности внутренних водных путей, используемых для завоза грузов в районы Крайнего Севера и приравненные к ним местности, позволит определить рациональный путь доставки грузов, снизить затраты на доставляемые товары и продукцию, а также обеспечить безопасность на внутренних водных путях Обского, Обь-Иртышского, Енисейского, Ленского и Амурского бассейнов. Обеспечение безопасности на внутренних водных путях невозможно без обновления сети технологической связи и создания информационных систем. Реконструкция сети технологической связи на внутренних водных путях и создание информационных систем предусматривают внедрение коммуникационных средств нового поколения, что позволит существенно повысить эффективность систем связи, надежность, достоверность и качество передачи информации, а также повысить оперативность доведения всех видов информации до пользователей. Обеспечение безопасности на внутренних водных путях в значительной степени связано с реконструкцией и развитием сети технологической связи, являющейся составной частью комплексной системы электросвязи внутреннего водного транспорта и обеспечивающей: охрану человеческой жизни на внутренних водных путях, а также предотвращение загрязнения окружающей среды; безопасность эксплуатации и охрану судоходных гидротехнических сооружений; организацию комплекса путевых работ на внутренних водных путях; диспетчерское регулирование движения судов и их ускоренную проводку по шлюзованным участкам водных путей (через судоходные шлюзы); ликвидацию последствий чрезвычайных ситуаций природного и техногенного характера на внутренних водных путях. В 2001-2005 годах выполнялись работы по модернизации сети технологической связи. Разработаны и осуществлены первоочередные мероприятия по созданию систем управления движением судов в Волго-Балтийском, Азово-Донском и Северо-Двинском бассейнах, созданию районов А1 Глобальной морской системы связи при бедствии в Азовском море, по реконструкции и развитию систем связи в Беломорско-Онежском, Волго-Донском и Волго-Балтийском бассейнах. Однако техническое состояние сети технологической связи пока не соответствует установленным требованиям и характеризуется моральной и физической изношенностью, низкой эффективностью, высокой стоимостью эксплуатации. В эти годы проведено обследование и повторный анализ состояния бассейновых сетей связи с целью уточнения объемов модернизации сети технологической связи.
Приоритетные направления модернизации сети технологической связи на основе Концепции развития внутреннего водного транспорта Российской Федерации, а также Концепции развития комплексной системы электросвязи внутреннего водного транспорта Российской Федерации включают меры по модернизации и развитию транспортной инфраструктуры водных путей, гидросооружений на Единой глубоководной системе европейской части Российской Федерации. Для решения поставленных задач предусматривается: модернизировать и развивать сети связи Волго-Балтийского, Волжского, Волго-Донского, Кубанского и Азово-Донского бассейнов. При этом в первоочередном порядке запланированы работы в Волго-Донском и Азово-Донском бассейнах, а также в Волжском - на участке порт Волгоград - порт Астрахань, на участках порт Санкт-Петербург - порт Москва и Рыбинское водохранилище - порт Волгоград. В бассейнах рек Сибири и Дальнего Востока модернизацию и развитие сетей технологической связи планируется осуществлять исходя из минимальной потребности для обеспечения безопасности судоходства, в основном за счет средств предприятий связи, привлечения средств судоходных компаний и максимально возможного использования каналов связи других операторов, в том числе спутниковой связи. Кроме того, планируется продолжать работы по построению сетей связи с учетом реформирования управления внутренними водными путями. На наиболее загруженных участках водных путей Волго-Балтийского, Волжского, Московского, Волго-Донского, Камского и Азово-Донского бассейнов планируется создать системы регулирования движением судов на внутренних водных путях с использованием современных систем навигации, а также интегрированной сети технологической связи, объединяющей сети бассейнов и позволяющей сократить затраты на организацию межбассейновой связи более чем на 10 процентов. Экономический эффект модернизации сети технологической связи состоит в том, что в результате выполнения программных мероприятий и применения передовых технологий ожидается снижение эксплуатационных затрат на 10-15 процентов. Срок окупаемости таких проектов модернизации согласно технико-экономическим обоснованиям, разработанным для Единой глубоководной системы европейской части Российской Федерации, с учетом сезонности работы внутреннего водного транспорта составит 8-10 лет. Развитие информационных систем и сети технологической связи предусмотрено, в первую очередь, в отношении Единой глубоководной системы европейской части Российской Федерации, по которой проходит международный транспортный коридор "Север - Юг". Планируется внедрить автоматизированные системы управления движением судов на базе автоматизированных информационных (идентификационных) станций, а также системы мониторинга местоположения судов (в том числе судов смешанного "река-море" плавания) и систем спутниковой связи для организации безопасного судоходства и спасения людей. Навигационно-картографическое обеспечение предусматривает комплекс мер по внедрению электронных карт на внутренних водных путях, включая разработку проектной документации на оснащение и размещение средств спутниковой навигации на обстановочных судах, приобретение берегового и судового оборудования, а также разработку технологии использования электронных карт для контроля состояния пути. Эффективность использования судов внутреннего плавания может быть существенно увеличена за счет совершенствования навигационного картографического обеспечения, в том числе за счет внедрения новых технологий автоматизированной проводки судов на базе электронных навигационных карт.
Электронная навигационная карта, используемая на внутренних водных путях, содержит всю необходимую для обеспечения безопасного судовождения картографическую информацию - как информацию, которая содержится на карте на бумажном носителе, так и дополнительные сведения (например, навигационно-гидрографический очерк), которые могут быть необходимыми для обеспечения безопасности судовождения. Результаты испытаний электронной навигационной карты внутренних водных путей на базе карты на бумажном носителе с географической сеткой координат (Куйбышевское, Саратовское, Волгоградское водохранилища) подтвердили целесообразность ее использования для судоходства. Исходя из этого необходимо выделить средства для оснащения обстановочных судов и изыскательских партий необходимым навигационным оборудованием, обеспечивающим отображение на экране монитора местонахождение судна с помощью спутниковых систем, а также всех элементов судоходной обстановки, полученных с электронной карты с наложением на карту радиолокационного изображения. Применение подобного оборудования в комплекте с электронной картой позволит эксплуатировать флот в условиях ограниченной видимости в темное время суток на участках пути с неосвещаемой судоходной обстановкой и даже при частичном ее отсутствии. Электронные навигационные карты изготавливаются на базе данных промерно-гидрографических работ, выполняемых по новой технологии. Для этого планируется оснастить 20 русловых изыскательских партий программно-аппаратными комплексами, каждый из которых состоит из: приемника координат спутниковой системы; эхолота с цифровым выходом данных; программного обеспечения для автоматизированной обработки хранения данных. Затраты на изготовление электронных навигационных карт включают затраты на организацию промерно-изыскательских работ на местности, камеральную обработку данных, оформление карты в цифровом варианте, тиражирование на компакт-дисках. Предусмотрены изучение в отраслевых учебных заведениях спутниковых навигационных систем автоматической проводки судов, организация ежегодного повышения квалификации работников изыскательских партий и обстановочных бригад. С учетом прямого и косвенного эффекта можно ожидать окупаемость вложенных в модернизацию навигационного картографического обеспечения средств в течение 8-10 лет, сокращение эксплуатационных расходов на 10-15 процентов. Значительную долю основных фондов путевого хозяйства речного транспорта составляют суда технического флота. Для обеспечения нормальных условий судоходства на внутренних водных путях систематически проводится комплекс путевых работ (землечерпательные, русловыправительные, дноочистительные, тральные работы, содержание навигационного ограждения), выполняемых техническим флотом, в который входят земснаряды, шаланды, мотозавозни, дноочистительные снаряды, водолазные боты, обстановочные теплоходы. Для эксплуатации технического флота необходимы вспомогательные суда - нефтеналивные суда, баржи, промерные катера, суда экологического назначения, служебно-разъездные суда, брандвахты. Технический флот государственных бассейновых управлений водных путей и судоходства насчитывает 2830 судов, в том числе 214 земснарядов и 680 обстановочных теплоходов. По различным причинам (снижение грузооборота, гарантированных габаритов судовых ходов, отсутствие финансирования) в эксплуатации находятся 2050 судов, на холодном отстое - 700. По актам освидетельствования Российского речного регистра 300 судов находятся в негодном техническом состоянии и подлежат списанию. Продолжается интенсивное старение флота, и затраты на его
ремонт быстро возрастают, что связано с заменой судовых энергетических установок, подводных частей корпусов, кабелей, электрооборудования и рабочих устройств. К 2010 году почти у 90 процентов судов будут исчерпаны нормативные сроки службы и они будут подлежать выводу из эксплуатации. Предусмотренный подпрограммой объем судостроения не покрывает потребности в замене изношенных судов. Если не принять экстренные меры по поддержанию судов в эксплуатационном состоянии, то износ флота будет увеличиваться, возникнет необходимость списания всех отслуживших свой срок судов и обеспечение судоходства на внутренних водных путях станет невозможным. В связи с этим необходимо направить средства на модернизацию технического флота, а также осуществлять меры по поддержанию работоспособности технического флота и продлению срока его службы. Перевооружение судов технического флота (обстановочных, промерных, тральных, буксирных и прочих судов, а также земснарядов, шаланд, мотозавозен) будет выполняться в соответствии с утверждаемыми ежегодно перечнями перевооружения судов технического флота государственных бассейновых управлений водных путей и судоходства. Перевооружение предусматривает поддержание технического флота в работоспособном состоянии и продление срока его службы с учетом замены устаревших моделей дизелей на менее энергоемкие модели, оснащение судов современным электрооборудованием, радионавигационным и экологическим оборудованием, оборудованием современного навигационного обеспечения (промерными комплексами, современными системами GPS/ГЛОНАСС, эхолотами, приборами для контроля состояния пути и создания электронных карт, современной радиоаппаратурой). Для определения целесообразности и объема модернизации и технического перевооружения судов предусматривается проведение научно-исследовательских работ с обследованием основных серий судов и диагностическим определением их технического состояния.
Научно-исследовательские мероприятия
Для научного сопровождения реализации подпрограммы в нее включены научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы по обеспечению безопасности судоходства, надежной эксплуатации гидротехнических сооружений, технического флота, средств навигационного оборудования судовых ходов, совершенствованию и развитию сети технологической связи, а также по обеспечению экологической безопасности на внутренних водных путях. Рациональное использование, устойчивое функционирование и эффективное развитие внутренних водных путей возможны только при одновременном решении ряда научно-технических, экономических и правовых вопросов в области развития и реконструкции внутренних водных путей, в связи с чем предусмотрено выполнение научно-исследовательских работ для реализации основных задач подпрограммы по ряду направлений: первое направление - проведение исследований и разработка экономических обоснований подготовки внутренних водных путей на участках международного транспортного коридора "Север - Юг" для увеличения пропускной способности и последующей интеграции их в систему международных транспортных коммуникаций; второе направление - осуществление мониторинга (сопровождение) выполнения подпрограммы, исследование эффективности функционирования внутренних водных путей; третье направление - проведение исследований в области обеспечения технической безопасности и эксплуатационной надежности гидротехнических сооружений и внутренних водных путей; четвертое направление - проведение исследований в области модернизации и строительства судов технического флота нового поколения; пятое направление - проведение исследований в области
оптимального развития сети технологической связи на внутренних водных путях; шестое направление - проведение исследований в области автоматизированной проводки судов и электронной картографии на внутренних водных путях; седьмое направление - проведение исследований правовых аспектов нормативно-технических документов, содержащих обязательные требования к безопасности продукции, процессов, услуг (работ) в области внутренних водных путей, и подготовка предложений по переводу национальных и отраслевых стандартов в категорию технических регламентов.
Основные мероприятия подпрограммы, реализуемые в регионах
Проекты модернизации и развития транспортной системы России охватывают территорию всех субъектов Российской Федерации. Для регионов с развитым хозяйственным потенциалом запланировано повышение пропускной способности существующей водной сети, в первую очередь в полосе международного транспортного коридора "Север - Юг". Для регионов, имеющих преимущественно сырьевую направленность и низкую плотность населения (прежде всего, это северные территории), намечена подготовка путей завоза грузов в районы Крайнего Севера и приравненные к ним местности. Безальтернативность использования внутренних водных путей в таких районах требует принятия специальных мер по их поддержке. Объемы инвестиций на развитие инфраструктуры транспорта по федеральным округам приведены в приложении N 5. В Северо-Западном федеральном округе, где транспорт играет важную роль в обеспечении экспортно-импортных связей России, а в ближайшем будущем и международного транзита, важной задачей является создание условий для роста внешнеторговых перевозок и благоприятной конкурентной среды для российских перевозчиков. Основные задачи модернизации транспортной системы связаны с формированием российской части евро-азиатских транспортных коридоров "Север - Юг" и "Транссиб", панъевропейских транспортных коридоров N 1 и 9, а также с поддержанием регулярного судоходства по трассе Северного морского пути. Предусматривается проведение следующих мероприятий: подготовка обоснований инвестиций строительства Нижне-Свирского шлюза, обоснование инвестиций строительства вторых ниток шлюзов для увеличения пропускной способности Волго-Балтийского водного пути; восстановление устойчивости напорного фронта и эксплуатационной надежности гидротехнических сооружений Беломорско-Балтийского канала, Волго-Балтийского водного пути, Северо-Двинского бассейна; создание информационных систем для обеспечения безопасности судоходства. В Центральном федеральном округе, обладающем развитой транспортной системой, главной задачей развития этой транспортной системы является повышение технического уровня транспортной инфраструктуры с учетом формирования евро-азиатских транспортных коридоров "Север - Юг" и "Транссиб". Предусматривается проведение следующих мероприятий: восстановление устойчивости напорного фронта и эксплуатационной надежности гидротехнических сооружений канала имени Москвы, водоводного тракта, напорных трубопроводов Сходненской гидроэлектростанции; развитие информационных систем. В Южном федеральном округе, транспортный комплекс которого является одним из ключевых для транспортной системы страны, должно быть продолжено формирование участков евро-азиатских транспортных коридоров "Север - Юг" и "Транссиб". Предусматривается проведение следующих мероприятий: строительство второй нитки шлюза Кочетовского гидроузла и ее ввод в 2007 году в эксплуатацию; восстановление устойчивости напорного фронта и эксплуатационной надежности гидротехнических сооружений
Волго-Донского судоходного канала и Азово-Донского, Кубанского, Волжского бассейнов; создание информационных систем для обеспечения безопасности судоходства. В Приволжском федеральном округе транспортная система обслуживает как развитый экономический комплекс субъектов Российской Федерации, входящих в состав округа, так и транзитные связи европейских и азиатских регионов страны, а также международный транзит. По территории округа проходят оба евро-азиатских транспортных коридора. Предусматривается проведение следующих мероприятий: восстановление устойчивости напорного фронта и эксплуатационной надежности гидротехнических сооружений Волжского и Камского бассейнов (реконструкция Городецкого, Самарского, Балаковского, Чебоксарского, Пермского и Чайковского шлюзов); подготовка обоснований инвестиций строительства низконапорного транспортного гидроузла, совмещенного с автодорожным мостом через р. Волгу в районе с. Большое Козино; создание информационных систем для обеспечения безопасности судоходства. В Уральском федеральном округе транспорт обеспечивает как функционирование развитых промышленных регионов Урала и юга Западной Сибири, так и обслуживание северных регионов Тюменской области, в том числе вновь осваиваемых районов. Главной транспортной артерией округа является формируемый евро-азиатский коридор "Транссиб", важную роль играет Северный морской путь. Приоритетными задачами являются: обеспечение стабильного и безопасного судоходства по внутренним водным путям Обь-Иртышского бассейна, включая модернизацию, обновление технического и экологического флота; создание информационных систем. В Сибирском федеральном округе транспорт играет важную роль в обеспечении как перевозок внутри округа, включая обслуживание удаленных и труднодоступных районов, так и межрегиональных и транзитных международных перевозок по Транссибирской магистрали. Северные районы округа в значительной мере зависят от функционирования Северного морского пути. Приоритетными задачами являются восстановление устойчивости и надежной эксплуатации Новосибирского трехкамерного шлюза, Красноярского судоподъемника и выправительных сооружений с целью поддержания необходимых габаритов судовых ходов на реках Обского, Енисейского бассейнов, в верховьях р. Лены. В Дальневосточном федеральном округе важное значение имеют формирующийся транспортный коридор "Транссиб", обеспечивающий большую часть внешнеторговых связей России со странами Азиатско-Тихоокеанского региона и транзитные перевозки, а также Северный морской путь, по которому осуществляется сообщение с удаленными и труднодоступными районами Крайнего Севера и приравненными к ним местностями. Ключевыми проблемами развития транспорта в регионе являются обеспечение необходимых габаритов судовых ходов на водных путях рек Лены, Яны, Индигирки, Колымы с их притоками, Амура, ставшего международной транспортной артерией, а также создание информационных навигационных систем. Перечень важнейших мероприятий подпрограммы представлен в приложении N 6.
Мероприятия по обеспечению безопасности транспортной системы
Значительная часть средств предусмотрена на реализацию проектов, связанных с восстановлением устойчивости напорного фронта и эксплуатационной надежности гидротехнических сооружений. Меры по восстановлению устойчивости напорного фронта направлены на повышение уровня безопасности элементов гидротехнических сооружений, образующих напорный фронт. Меры по снижению вредного воздействия транспорта на окружающую среду реализуются по двум направлениям: специальные экологические
проекты и в большинстве случаев отдельные мероприятия в составе крупных комплексных инвестиционных проектов. Кроме того, защита окружающей среды обеспечивается реализацией заложенных в инвестиционные проекты технических и технологических решений, соответствующих современным стандартам. Предусматривается обеспечить: регламентацию взаимоотношений между судовладельцами и представителями государственного экологического контроля и санитарно-эпидемиологического надзора, судовладельцами и владельцами технических средств природоохранного назначения; участие федеральных органов исполнительной власти и органов исполнительной власти субъектов Российской Федерации в решении экологических проблем на внутренних водных путях (например, подъем затонувших судов). Экологическая безопасность на внутренних водных путях является составной частью безопасности на внутреннем водном транспорте. При реализации проектов, выполняемых на основании проектной документации на реконструкцию объектов, предусматривается осуществить комплекс мер по защите водной среды, а при создании новых типов судов оснастить их природоохранными устройствами по предотвращению загрязнения водоемов отходами, локализации и ликвидации аварийных разливов нефтепродуктов. В целом планируемые мероприятия позволяют снизить уровень загрязнений на внутренних водных путях с 1,5 до 1 процента. Гидротехнические сооружения на внутренних водных путях являются стратегически важными объектами, потенциально опасными в случае возможных террористических и диверсионных воздействий на них, что диктует необходимость их надежной охраны и защиты. В настоящее время охрана судоходных гидротехнических сооружений обеспечивается силами Министерства внутренних дел Российской Федерации и ведомственной охраны. Обследования гидротехнических сооружений, проведенные совместно представителями Министерства транспорта Российской Федерации и Министерства внутренних дел Российской Федерации, определили необходимую для надежной защиты гидротехнических сооружений дислокацию постов на объектах. Исходя из этого установлены численность личного состава, затраты на содержание, а также на реализацию комплекса технических мероприятий по охране и защите объектов.
IV. Ресурсное обеспечение подпрограммы
Средства федерального бюджета в основном будут выделяться на реализацию следующих мероприятий подпрограммы: реконструкция и строительство объектов инфраструктуры внутренних водных путей, судоходных гидротехнических сооружений; реконструкция, строительство и эксплуатация находящихся в федеральной собственности объектов, обеспечивающих безопасность функционирования транспортных систем; проведение научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ, связанных с реализацией подпрограммы и имеющих общегосударственное значение. Ресурсное обеспечение подпрограммы приведено в приложениях N 5, 7-9. Общий объем финансирования подпрограммы на 2002-2010 годы (в ценах соответствующих лет) составляет 16406,4 млн. рублей, в том числе средства федерального бюджета - 15683,7 млн. рублей, бюджетов субъектов Российской Федерации - 177,1 млн. рублей, внебюджетные средства - 545,6 млн. рублей. Складывающиеся внутрисистемные экономические отношения на внутренних водных путях в силу их естественного монополизма не могут полностью основываться на механизме рыночной конкуренции. Поэтому они должны оставаться объектом государственного регулирования, что нашло отражение при определении объемов и источников финансирования мероприятий подпрограммы. Расходы на научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы составляют 106,2 млн.
рублей, в том числе из федерального бюджета - 106,2 млн. рублей.
V. Механизмы реализации подпрограммы
Транспортной стратегией Российской Федерации на период до 2020 года предусматривается опережающее развитие инфраструктуры, в том числе внутреннего водного транспорта. Для подготовки внутренних водных путей России к интеграции в международную систему транспортных коридоров предусматривается реализация крупных проектов строительства, имеющих общегосударственное значение. Расчеты общественной эффективности указанных проектов подтверждают целесообразность их реализации, которые будут финансироваться за счет средств федерального бюджета. Предполагается, что финансирование работ по подпрограмме и по проектам за счет средств федерального бюджета будет осуществляться целевым назначением через государственного заказчика - Федеральное агентство морского и речного транспорта (заказчик-координатор). Реализацию подпрограммы предполагается осуществлять с применением системы государственных контрактов на закупку и поставку транспортных средств, технологического оборудования и другой продукции для федеральных государственных нужд, заключаемых государственным заказчиком с соответствующими исполнителями мероприятий подпрограммы. Предполагается также, что: отбор организаций - исполнителей подпрограммы будет осуществляться государственным заказчиком на конкурсной основе в соответствии с критериями и процедурой конкурсного отбора исполнителей и установленным порядком заключения государственных контрактов; заказы на строительство объектов транспорта для федеральных государственных нужд будут размещаться на конкурсной основе с проведением в установленном порядке подрядных торгов; средства федерального бюджета будут предоставляться государственному заказчику подпрограммы в соответствии с установленными объемами централизованного финансирования, предусмотренными подпрограммой на очередной год, а финансирование будет осуществляться после заключения государственным заказчиком контрактов со всеми участниками реализации подпрограммы, подтверждающих или уточняющих объемы ее финансирования за счет средств внебюджетных источников и бюджетов субъектов Российской Федерации; управление реализацией подпрограммы будет осуществляться руководителем Федерального агентства морского и речного транспорта, текущее управление реализацией подпрограммы - дирекцией государственного заказчика по реализации федеральной целевой программы "Модернизация транспортной системы России"; основным видом отчетности исполнителей государственных контрактов о ходе их выполнения будет являться ежеквартальное федеральное государственное статистическое наблюдение по формам N 1-ФП, N 1-конкурс, N 1-БЗ, N 1-БЗ (инвестиции), а также по формам Министерства экономического развития и торговли Российской Федерации "Показатели ежемесячного мониторинга реализации федеральной целевой программы (подпрограммы)"; ежегодные доклады о ходе работ по подпрограмме и эффективности использования финансовых средств государственный заказчик направляет в Министерство экономического развития и торговли Российской Федерации и Министерство транспорта Российской Федерации; орган, осуществляющий текущее управление реализацией подпрограммы, будет обеспечивать в рамках делегированных ему государственным заказчиком полномочий выполнение следующих основных функций: информационно-аналитическое обеспечение процесса реализации подпрограммы; мониторинг реализации подпрограммы, подготовка предложений по ускорению или приостановке реализации отдельных проектов; анализ количественных и качественных параметров состояния и
развития транспортной отрасли и подготовка соответствующих предложений; анализ, организация и контроль процесса реализации инвестиционных проектов; анализ, организация и контроль выполнения научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ; подготовка предложений по привлечению организаций для реализации инвестиционных и других проектов, предусмотренных подпрограммой; подготовка отчетов о реализации подпрограммы и эффективности использования финансовых средств. Система информационного обеспечения реализации подпрограммы предполагает ведение баз данных о ходе выполнения мероприятий подпрограммы, в том числе по регионам.
VI. Оценка эффективности, социально-экономических и экологических последствий реализации подпрограммы
Экономическая эффективность реализации подпрограммы характеризуется показателями общественной и бюджетной эффективности. Показатели коммерческой эффективности не определяются, так как исполнители подпрограммы прибыли от ее реализации не получают, а основным источником финансирования являются средства федерального бюджета. Экономический эффект подпрограммы выявляется в процессе осуществления перевозочной деятельности речного флота. Экономическая эффективность решения задачи по повышению (увеличению) пропускной способности внутренних водных путей определена как сумма экономической эффективности входящих в нее проектов. В составе грузопотоков, следующих через рассматриваемые гидроузлы, преобладают заграничные (50-90 процентов) и другие дальние перевозки. Эффективность мероприятий подпрограммы на объектах внутренних водных путей не может быть оценена только величиной экономической выгоды от осуществления транспортной деятельности. Должны учитываться как эффект от внетранспортной деятельности на внутренних водных путях (выработка электроэнергии, водоснабжение, орошение сельскохозяйственных угодий, некоммерческие перевозки), так и выгода, получаемая нетранспортными отраслями и населением в результате развития речных перевозок. Методики определения внетранспортного эффекта от деятельности внутренних водных путей в настоящее время нет, поэтому расчет эффективности реализации подпрограммы принимается на основе экспертной оценки - 40 процентов от прибыли перевозок; по проекту реконструкции Кочетовского гидроузла внетранспортный эффект принят в меньшем размере (20 процентов), так как строительство вторых ниток шлюзов никак не отражается на гидрологии и других параметрах окружающей среды. Интегральный общественный дисконтированный эффект рассчитан за 2002-2030 годы с применением рекомендованной генеральным разработчиком нормы дисконта 13 процентов. Проекты, реализуемые в рамках задач по обеспечению безопасности на внутренних водных путях и модернизации технического флота, предусматривают инвестиции, направляемые на обеспечение безопасной эксплуатации внутренних водных путей, в том числе на осуществление комплекса мер по обеспечению надежной работы судоходных гидротехнических сооружений, пути, флота, информационного оповещения, без которых невозможна безаварийная их эксплуатация, эффективная работа коммерческого и другого флотов, а также стабильное водоснабжение городов и населенных пунктов, выработка электроэнергии, обводнение рек, обеспечение экологической безопасности. Объем обязательных инвестиций определен с учетом нормативов финансирования для обеспечения устойчивого функционирования внутренних водных путей. Расходы на реализацию указанных проектов не превышают утвержденных Правительством Российской Федерации нормативов. Исходя из этого показатели экономической эффективности не рассчитывались. Общественный чистый дисконтированный доход от реализации подпрограммы составляет 2799,4 млн. рублей, чистый дисконтированный доход консолидированного бюджета - 503,7 млн. рублей. Расчет показателей эффективности реализации подпрограммы представлен в приложении N 10. Результаты реализации подпрограммы выходят за рамки решения только транспортных проблем. Они окажут значительное позитивное влияние не только на показатели работы транспортной системы страны, но и на развитие смежных отраслей экономики - транспортного машиностроения, транспортного строительства, сферы услуг, а также на происходящие в стране социальные процессы и в конечном итоге - на макроэкономические показатели, что обусловлено мультипликативным эффектом от реализации мероприятий подпрограммы.
_____________
ПРИЛОЖЕНИЕ N 1 к подпрограмме "Внутренние водные пути" федеральной целевой программы "Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)"
Целевые показатели реализации подпрограммы "Внутренние водные пути"
------------------------------------------------------------------------- |Единица|2000|2002|2003|2004|2005|2006|2007|2008|2009|2010 Показатели |измере-|год |год |год |год |год |год |год |год |год |год | ния | | | | | | | | | | -------------------------------------------------------------------------
1. Повышение (увеличение) пропускной способности внутренних водных путей
Подготовка провнутренних пускводных ная путей способна участках ность международного транспортного коридора "Север - Юг" для интеграции их в систему международных транспортных коммуникаций путем реализации проекта строительства в 2 второй нитки раза шлюза Кочетовского гидроузла на р. Дон
2. Обеспечение безопасности на внутренних водных путях
Восстано- единиц 723 723 723 723 723 723 724 724 724 724 вительные и ремонтные работы на гидротехнических сооружениях различного назначения
Обновление про- 40 50 55 60 68 75 80 85 90 100 техноло- центов гической связи на внутренних водных путях Единой глубоководной системы европейской части Российской Федерации
_______________
ПРИЛОЖЕНИЕ N 2 к подпрограмме "Внутренние водные пути" федеральной целевой программы "Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)"
Объемные показатели реализации подпрограммы "Внутренние водные пути"
-------------------------------------------------------------------------------------------- |Единица|2002- | В том числе Показатели |измере-|2010 +------------------------------------------------------------- | ния |годы -|2002 |2003 |2004 |2005 |2006 |2007 |2008 |2009 |2010 | |всего |год |год |год |год |год |год |год |год |год --------------------------------------------------------------------------------------------
1. Повышение (увеличение) пропускной способности внутренних водных путей
Подготовка шлюз 1 - - - - - 1 - - - внутренних водных путей на участках международного транспортного коридора "Север - Юг" для интеграции их в систему международных транспортных коммуникаций путем реализации проекта строительства второй нитки шлюза Кочетовского гидроузла на р. Дон
2. Обеспечение безопасности на внутренних водных путях
Восстановление устойчивости напорного фронта и эксплуатационной надежности гидротехнических сооружений на Единой глубоководной системе европейской части Российской Федерации:
ворота, единиц 90 6 4 3 5 8 12 13 31 8 затворы шлюзов и плотин
камеры -"- 6 1 - 1 - - 1 - 2 1 шлюзов, плотины секции камер -"- 58 - - 2 2 - 15 15 14 10 шлюзов
агрегаты единиц 18 1 - - - 3 1 3 5 5 насосных станций и гидроэлектростанций, трубопроводы
Обеспечение км 68160 68160 68160 68160 68160 68160 68160 68160 68160 68160 условий судоходства на водных путях для завоза грузов в районы Крайнего Севера, протяженность
Строительство и модернизация технического флота:
земснаряды единиц 2 1 - - - - 1 - - -
самоходный -"- 28 3 2 - - 5 5 5 5 3 флот
суда -"- 7 1 - - 1 1 1 1 1 1 экологического назначения
______________
ПРИЛОЖЕНИЕ N 3 к подпрограмме "Внутренние водные пути" федеральной целевой программы "Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)"
Реконструкция Кочетовского гидроузла на р.Дон. Вторая нитка шлюза
Описание - проект включает строительство новой камеры шлюза с подходными каналами в створе существующего гидроузла. Увеличение пропускной способности в 2 раза на участке р. Дон от г. Ростова-на-Дону до г. Калача-на-Дону
Назначение - ликвидация лимитирующего участка водного пути на р. Дон в районе Кочетовского гидроузла и организация регулярного судоходства крупнотоннажного флота с полной грузоподъемностью на водном пути Ростов - Волгоград протяженностью 575 км
Стадия - инвестиционная, эксплуатационная. жизненного Имеющаяся документация: проектная цикла документация, бизнес-план
Инвестиции - общий объем капитальных вложений - 2030 млн. рублей (в ценах соответствующих лет). Инвестиционный период - 2004-2006 годы
Источники - федеральный бюджет - 2030 млн. рублей
Эффективность - срок окупаемости с начала реализации - 5 лет 6 месяцев, с момента ввода в эксплуатацию - 2 года 6 месяцев. Общественный эффект (ЧДДо) - 4030 млн. рублей Бюджетный эффект (ЧДДб) - 1148 млн. рублей
_____________
ПРИЛОЖЕНИЕ N 4 к подпрограмме "Внутренние водные пути" федеральной целевой программы "Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)"
Показатели реконструкции судоходных гидротехнических сооружений
(единиц) -------------------------------------------------------------------------------------------- |2006 | 2007 |2008 | 2009 | 2010 год |Итого |год | год |год | год | | --------------------------------------------------------------------------------------------
1. Ворота, затворы шлюзов и плотин
федеральное государственное унитарное - - 1 2 2 5 предприятие "Канал имени Москвы"
государственные бассейновые управления водных путей и судоходства:
Волжское 3 1 1 3 2 10 Камское - 3 1 15 1 20 Волго-Балтийское 1 2 1 2 - 6 Обское - 2 2 2 2 8 Волго-Донское 3 - 3 4 1 11 Беломорско-Онежское 1 4 4 3 - 12
2. Агрегаты насосных станций и гидроэлектростанций, трубопроводы
федеральное государственное унитарное предприятие "Канал имени Москвы"
Трубопроводы 2 - - - - 2 Агрегаты насосных станций - - - 2 2 4
государственные бассейновые управления водных путей и судоходства:
Волго-Донское 1 1 1 1 - 4 Волго-Балтийское - - 2 2 3 7
3. Секции камер шлюзов
федеральное государственное унитарное - 15 15 7 10 47 предприятие "Канал имени Москвы"
государственные бассейновые управления водных путей и судоходства:
Волжское - - - 5 - 5 Камское (Павловский шлюз) - - - 2 - 2
Камеры шлюзов, плотины
государственные бассейновые управления водных путей и судоходства:
Беломорско-Онежское - - - 1 - 1 Азово-Донское - 1 шлюз - 1 плотина - 2 Северо-Двинское - - - - 1 гидроузел 1
____________
ПРИЛОЖЕНИЕ N 5 к подпрограмме "Внутренние водные пути" федеральной целевой программы "Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)"
Объемы инвестиций на развитие инфраструктуры транспорта по федеральным округам
(млн. рублей, в ценах соответствующих лет) ----------------------------------------------------------------------------------------------- | | В том числе | +------------------------------------------------------------------ | Объем | | | | | | | | | |финанси-| | | | | | | | | Федеральный округ,|рования | | | | | | | | | источники | на | 2002 | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 |2010 финансирования | 2002- | год | год | год | год | год | год | год | год |год | 2010 | | | | | | | | | | годы - | | | | | | | | | | всего | | | | | | | | | ----------------------------------------------------------------------------------------------- Всего по 16300,2 713,2 812 895,2 2143,7 1570 1522,8 2644,3 2874,5 3124,5 федеральным округам
в том числе: федеральный бюджет 15577,5 476,2 588,9 859,9 1916,4 1570 1522,8 2644,3 2874,5 3124,5
бюджеты субъектов 177,1 50,7 49 17,1 60,3 - - - - - Российской Федерации
внебюджетные 545,6 186,3 174,1 18,2 167 - - - - - средства
Центральный 2654,9 109,2 144 158 117,4 189,6 409,8 478,7 379,5 668,7 федеральный округ и г. Москва - всего
в том числе: федеральный бюджет 2555,6 58,5 105,9 158 106,9 189,6 409,8 478,7 379,5 668,7
бюджеты субъектов 88,8 50,7 38,1 - - - - - - - Российской Федерации
внебюджетные 10,5 - - - 10,5 - - - - - средства
Северо-Западный 4688,8 119,6 146,4 123 124,4 317,5 572,8 1182,1 1407,7 695,3 федеральный округ - всего
в том числе: федеральный 4658 101 135 122,2 124,4 317,5 572,8 1182,1 1407,7 695,3 бюджет
бюджеты субъектов 1,9 - 1,1 0,8 - - - - - - Российской Федерации
внебюджетные 28,9 18,6 10,3 - - - - - - - средства
Южный федеральный 4040,2 163,2 154,8 358,2 1394,5 692,1 125,9 268,5 345,7 537,3 округ - всего
в том числе: федеральный бюджет 3941,5 110 123 344,5 1394,5 692,1 125,9 268,5 345,7 537,3
бюджеты субъектов 0,4 - 0,4 - - - - - - - Российской Федерации
внебюджетные 98,3 53,2 31,4 13,7 - - - - - - средства
Приволжский 2522,2 102,4 90,5 101,1 119,9 249,4 207,5 459,3 406 786,1 федеральный округ - всего
в том числе: федеральный бюджет 2498,3 80 89,2 101 119,8 249,4 207,5 459,3 406 786,1
бюджеты субъектов 0,2 - - 0,1 0,1 - - - - - Российской Федерации
внебюджетные 23,7 22,4 1,3 - - - - - - - средства
Уральский 424,3 19,4 17,6 23,8 24,9 23 30 68,4 83,8 133,4 федеральный округ - всего
в том числе:
федеральный бюджет 401,7 7,9 7,8 22,5 24,9 23 30 68,4 83,8 133,4
бюджеты субъектов - - - - - - - - - - Российской Федерации
внебюджетные 22,6 11,5 9,8 1,3 - - - - - - средства
Сибирский 655,5 40,4 32,4 35,3 100,6 27,9 82,4 82,1 134 120,4 федеральный округ - всего
в том числе: федеральный бюджет 587,6 39,7 26 34,7 40,4 27,9 82,4 82,1 134 120,4
бюджеты субъектов 60,2 - - - 60,2 - - - - - Российской Федерации
внебюджетные 7,7 0,7 6,4 0,6 - - - - - - средства
Дальневосточный 1304,3 159 226,3 95,8 262 70,5 94,4 105,2 117,8 173,3 федеральный округ - всего
в том числе: федеральный бюджет 924,8 79,1 102 77 105,5 70,5 94,4 105,2 117,8 173,3
бюджеты субъектов 25,6 - 9,4 16,2 - - - - - - Российской Федерации
внебюджетные 353,9 79,9 114,9 2,6 156,5 - - - - - средства
_____________
ПРИЛОЖЕНИЕ N 6 к подпрограмме "Внутренние водные пути" федеральной целевой программы "Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)"
Перечень важнейших мероприятий подпрограммы "Внутренние водные пути"
(млн. рублей, в ценах соответствующих лет) ----------------------------------------------------------------------------------------------------- | | Срок | Государственные капитальные вложения* | Коли- |ввода +-------------------------------------------- Объекты реконструкции | чество | в | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | |дейст-| год | год | год | год | год | | вие | | | | | -----------------------------------------------------------------------------------------------------
1. Реконструкция канала имени Москвы. 62 2010 189,55 304 700 781 475,04 Реконструкция напорных единицы год трубопроводов Сходненской гидроэлектростанции, аварийных ворот N 104, 105, двустворчатых ворот камер N 11-12 Рыбинского шлюза, стен камер шлюзов N 7, 8, 10, всплывающих затворов шлюзов N 2-9, направляющей палы верхнего подводящего канала и ограждающей эстакады гидроузла N 2. Техническое перевооружение насосных станций
Проектно-изыскательские работы:
а) разработка проектно-сметной - 8,43 - - - документации проектов реконструкции стен камер шлюзов N 7, 8, ворот камер N 11-12 Рыбинского шлюза, всплывающих затворов шлюзов N 2-9, направляющей палы верхнего подводящего канала и ограждающей эстакады гидроузла N 2
б) строительство 1 служебного 1 2006 325,43 - - - - разъездного теплохода проекта РС единица год
2. Реконструкция 7 2010 63,5 87,503 213 190 590 Беломорско-Балтийского канала. единиц год Реконструкция 7 гидросооружений 10-й очереди Северного склона (направляющих пал верхнего и нижнего бьефа и нижней камеры шлюза N 11), бетонных водосбросных плотин N 21, 25, 27, интегрированной цифровой связи
Проектно-изыскательские работы:
разработка уточненного 2006 3 - - - - технико-экономического год обоснования дальнейшей реконструкции Беломорско-Балтийского канала (под объемы последующих лет)
3. Реконструкция объектов - - - - - - 65 Северо-Двинской шлюзованной системы, Архангельская область. Реконструкция гидроузла N 1, реконструкция бассейновой связи
4. Реконструкция объектов 65 2010 251,5 431,06 709 1100,1321 836,15 Волго-Балтийского единиц год водного пути. Реконструкция элементов шлюза N 1-6, дамб, ограждающих канал N 61-62, с расширением судоходной трассы, элементов Верхне-Свирского и Нижне-Свирского шлюзов, причалов шлюзов N 5, 6 Новинкинской и Пахомовской малых гидроэлектростанций, маяков Ладожского озера, причала нижнего подхода шлюза N 1, межшлюзового причала в канале N 60. Крепление берегов водораздельного канала, расширение канала N 65-66. Создание комплекса системы централизованного управления движением судов
Проектно-изыскательские работы:
разработка проектно-сметной 2010 - 5 - 1,5 - документации год проектов реконструкции Верхне-Свирского шлюза, маяков Ладожского озера
5. Реконструкция объектов 6 2010 - - - - 10 технологической объектов год связи Кубанского бассейна
6. Реконструкция объектов 38 2010 92,149 145,54 244,7 156,8 158,5427 Волго-Донского единиц год судоходного канала. Реконструкция гидроэлектромеханического оборудования шлюзов N 1, 4, 10, 14, 30, нижней причальной эстакады шлюза N 9, бассейновой технологической связи. Реконструкция интегрированной сети технологической связи внутренних водных путей. Техническое перевооружение насосных станций N 31, 32, 33
Проектно-изыскательские работы:
разработка технико-экономического 2009 - - - 15 - обоснования реконструкции год объектов Волго-Донского судоходного канала (под объемы последующих лет)
7. Реконструкция объектов водных 3 2010 600 30 40 40 125 путей Азово-Донского единицы год бассейна. Реконструкция Кочетовского гидроузла на р. Дон (строительство второй нитки шлюза) и реконструкция существующих объектов гидроузла, выправительных сооружений
8. Реконструкция объектов водных 14 2010 145,91 221 342,7 223 548,575 путей Волжского бассейна. единиц год Реконструкция Самарского шлюза (ворота N 21-24), Балаковского шлюза (камера, дренажные системы шлюзов N 25-56, левобережные стенки верхового подхода), Городецкого гидроузла (ворота N 13-16), Чебоксарского гидроузла (шлюзы N 17, 18). Создание интегрированной сети технологической связи бассейна
9. Реконструкция объектов водных 6 2010 70,5 73,5 50 50 54,5 путей Ленского бассейна. единиц год Реконструкция выправительных сооружений Ленского бассейна, нефтебазы Витимского района водных путей
10. Реконструкция объектов водных 8 2010 16 32 49,1718 87,4 81,5 путей Новосибирского шлюза единиц год
11. Реконструкция объектов водных 23 2010 56,991 95 212,7 131,1 56,6 путей Камского бассейна. единицы год Реконструкция Павловского шлюза (аварийно-ремонтных ворот верхней головы с заградительным устройством, первой секции стенки камеры и устоя верхней головы), Чайковского шлюза (двустворчатых ворот нижней головы правой нитки, аварийно-эксплуатационных ворот верхней головы, затворов наполнения-опорожнения), Пермского шлюза (аварийно-восстановительные работы - откатные ворота N 6 и 7, аварийно-ремонтные и ремонтные ворота, гидроприводы и закладные части, электрооборудование западной нитки, шпунтовые стены, закладные части и днища камер), Нижне-Камского района гидросооружений (электрооборудования, ворот)
Проектно-изыскательские работы:
разработка проектно-сметной 2008 - 2 2,6 - - документации проектов год реконструкции аварийно-эксплуатационных ворот верхней головы Чайковского шлюза, первой секции стенки камеры и устоя верхней головы Павловского шлюза
12. Реконструкция объектов 6 2010 11,9 13 - 3,5 22,3 водных путей Енисейского единиц год бассейна. Реконструкция Красноярского судоподъемника, защитной дамбы Симановских ремонтно-механических мастерских, выправительных сооружений на участке Ладейских перекатов, выправительных сооружений и Шиверского переката, сети электроснабжения Ладейских ремонтно-механических мастерских
_____________ * Объемы капитальных вложений ежегодно уточняются при подготовке и утверждении перечня строек и объектов для федеральных государственных нужд, финансируемых за счет государственных вложений в рамках реализации федеральной адресной инвестиционной программы на текущий год.
_______________
ПРИЛОЖЕНИЕ N 7 к подпрограмме "Внутренние водные пути" федеральной целевой программы "Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)"
Общие расходы на реализацию подпрограммы "Внутренние водные пути"
(млн. рублей, в ценах соответствующих лет) ------------------------------------------------------------------------------------------------ | Объем | В том числе |финанси- +------------------------------------------------------------------ |рования | | | | | | | | | Наименование | на | | | | | | | | | мероприятий, | 2002- | | | | | | | | | источники | 2010 | 2002 | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 |2009 |2010 финансирования | годы - | год | год | год | год | год | год | год |год |год | всего | | | | | | | | | ------------------------------------------------------------------------------------------------ Всего по 16406,4 717,7 817 900,7 2149 1580 1539 2662,6 2894,3 3146,1 подпрограмме
в том числе: федеральный бюджет 15683,7 480,7 593,9 865,4 1921,7 1580 1539 2662,6 2894,3 3146,1
бюджеты субъектов 177,1 50,7 49 17,1 60,3 - - - - - Российской Федерации
внебюджетные 545,6 186,3 174,1 18,2 167 - - - - - средства
I. Инвестиции Повышение (увеличение) пропускной способности внутренних водных путей
Всего 2030 - - 200 1300 530 - - - -
в том числе: федеральный бюджет 2030 - - 200 1300 530 - - - -
бюджеты субъектов - - - - - - - - - - Российской Федерации
внебюджетные - - - - - - - - - - средства
Обеспечение безопасности на внутренних водных путях
Всего 13716,65 713,2 812 695,2 712,7 971 1448 2564,05 2779,5 3021
в том числе: федеральный бюджет 13056,15 476,2 588,9 659,9 547,6 971 1448 2564,05 2779,5 3021
бюджеты субъектов 176,8 50,7 49 17,1 60 - - - - - Российской Федерации
внебюджетные 483,7 186,3 174,1 18,2 105,1 - - - - - средства
Строительство и модернизация технического флота
Всего 553,55 - - - 131 69 74,8 80,25 95 103,5
в том числе: федеральный бюджет 491,35 - - - 68,8 69 74,8 80,25 95 103,5
бюджеты субъектов 0,3 - - - 0,3 - - - - - Российской Федерации
внебюджетные 61,9 - - - 61,9 - - - - - средства
II. Расходы на научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы
Всего 106,2 4,5 5 5,5 5,3 10 16,2 18,3 19,8 21,6
в том числе: федеральный бюджет 106,2 4,5 5 5,5 5,3 10 16,2 18,3 19,8 21,6
бюджеты субъектов - - - - - - - - - - Российской Федерации
внебюджетные - - - - - - - - - - средства
____________
ПРИЛОЖЕНИЕ N 8 к подпрограмме "Внутренние водные пути" федеральной целевой программы "Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)"
Расходы федерального бюджета на реализацию мероприятий подпрограммы "Внутренние водные пути"
(млн. рублей, в ценах соответствующих лет) ---------------------------------------------------------------------------------------------- | Объем | В том числе |финанси-+----------------------------------------------------------------- |рования | | | | | | | | |
Наименование | на | | | | | | | | | мероприятий, | 2002- | | | | | | | | | источники | 2010 | 2002 | 2003 | 2004 | 2005 |2006 | 2007 | 2008 |2009 |2010 финансирования | годы - | год | год | год | год |год | год | год |год |год | всего | | | | | | | | | ---------------------------------------------------------------------------------------------- Всего 15683,7 480,7 593,9 865,4 1921,7 1580 1539 2662,6 2894,3 3146,1
в том числе: инвестиции 15577,5 476,2 588,9 859,9 1916,4 1570 1522,8 2644,3 2874,5 3124,5
научно- 106,2 4,5 5 5,5 5,3 10 16,2 18,3 19,8 21,6 исследовательские и опытноконструкторские работы
______________
ПРИЛОЖЕНИЕ N 9 к подпрограмме "Внутренние водные пути" федеральной целевой программы "Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)"
Расходы на научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы по подпрограмме "Внутренние водные пути"
(млн. рублей, в ценах соответствующих лет) ---------------------------------------------------------------------------- | Объем | В том числе |финанси-+----------------------------------------------- |рования | | | | | | | | | Наименование | на | | | | | | | | | мероприятий, | 2002- | | | | | | | | | источники | 2010 |2002|2003|2004|2005|2006|2007 |2008 |2009 |2010 финансирования | годы - |год |год |год |год |год |год |год |год |год | всего | | | | | | | | | ---------------------------------------------------------------------------- Всего 106,2 4,5 5 5,5 5,3 10 16,2 18,3 19,8 21,6
в том числе: федеральный бюджет 106,2 4,5 5 5,5 5,3 10 16,2 18,3 19,8 21,6
бюджеты субъектов - - - - - - - - - - Российской Федерации
внебюджетные - - - - - - - - - - средства
_______________
ПРИЛОЖЕНИЕ N 10 к подпрограмме "Внутренние водные пути" федеральной целевой программы "Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)"
Расчет показателей эффективности реализации подпрограммы "Внутренние водные пути"
(млн.рублей, в ценах 2001 года) ------------------------------------------------------------------------------------------------------------- | 2002- | В том числе | 2030 +-------------------------------------------------------------------------------- | годы - | | | | | | | | | |2011- | всего | 2002 | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 |2010 |2030 | | год | год | год | год | год | год | год | год |год |годы | | | | | | | | | | | -------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Общественная эффективность
Доходы от 58386,2 - 73 146 218,9 291,9 547,4 802,8 1058,3 1313,7 53934,3 реализации проектов
Расходы на 8543,2 630,1 650,3 636,7 1356,4 872,4 761,5 1211,9 1212 1211,9 - реализацию Чистый доход 49843 -630,1 -577,3 -490,7 -1137,5 -580,5 -214,1 -409,1 -153,7 101,8 53934,3 Чистый 2799,4 -630,1 -510,9 -384,3 -788,3 -356 -116,2 -196,5 -65,4 38,3 5808,8 дисконтированный доход
Бюджетная эффективность
Доходы бюджетов 37957,4 - 47,4 94,9 142,3 189,8 355,9 521,9 688 854 35063,2 всех уровней от реализации проектов
Расходы бюджетов 7989,1 422 472,7 611,8 1212,9 872,4 761,5 1211,9 1212 1211,9 - всех уровней на реализацию проектов
Чистый доход 29968,3 -422 -425,3 -516,9 -1070,6 -682,6 -405,6 -690 -524 -357,9 35063,2 консолидированного бюджета
Чистый 503,7 -422 -376,3 -404,8 -742 -418,7 -220,2 -331,4 -222,7 -134,6 3776,4 дисконтированный доход консолидированного бюджета (ЧДДб)
____________
П О Д П Р О Г Р А М М А "Развитие экспорта транспортных услуг" федеральной целевой программы "Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)"
П А С П О Р Т
подпрограммы "Развитие экспорта транспортных услуг"
Наименование подпрограммы - подпрограмма "Развитие экспорта транспортных услуг"
Дата принятия решения о - распоряжение Правительства Российской разработке подпрограммы Федерации от 9 декабря 2005 г. N 2188-р
Государственный заказчик - Министерство транспорта Российской подпрограммы Федерации подпрограммы
Основной разработчик - Министерство транспорта Российской подпрограммы Федерации
Цель и задачи - целью подпрограммы является подпрограммы обеспечение роста экспорта транспортных услуг на основе эффективного использования конкурентных преимуществ Российской Федерации. Задачами подпрограммы являются: повышение конкурентоспособности международных транспортных коридоров; обеспечение сбалансированного и эффективного развития транспортно-технологической инфраструктуры; повышение конкурентоспособности российских перевозчиков на мировом рынке транспортных услуг
Важнейшие целевые - к 2010 году должны быть обеспечены показатели подпрограммы следующие показатели: увеличение объема экспорта транспортных услуг в Российской Федерации в 2 раза, что составит 13,1 млрд. долларов США в год; прирост объема транзитных перевозок через территорию Российской Федерации 25-30 млн. тонн; рост объема перевозок трансфертных пассажиров в аэропортах-хабах в 5-7 раз, что составит 3-4 млн. пассажиров; доля отечественных автоперевозчиков на российском рынке международных перевозок около 50 процентов; увеличение доли тоннажа контролируемого Российской Федерацией торгового флота, зарегистрированного в национальном реестре, до 56 процентов
Срок и этапы - 2006-2010 годы, в том числе: реализации подпрограммы I этап - 2006-2007 годы; II этап - 2008-2010 годы
Основные мероприятия - система мероприятий подпрограммы подпрограммы включает мероприятия инвестиционного, инновационного и организационно-правового характера, сгруппированные по задачам. Задача повышения конкурентоспособности международных транспортных коридоров включает в себя инвестиционные проекты, обеспечивающие устранение разрывов и "узких" мест на направлениях максимальной концентрации внешнеторговых и транзитных грузопотоков, создание альтернативных маршрутов, ускоряющих движение грузов (скоростные и высокоскоростные магистрали). Задача обеспечения сбалансированного и эффективного развития транспортно-технологической инфраструктуры включает в себя комплексные инвестиционные проекты развития объектов экспортной транспортной инфраструктуры: морских портов, сети узловых распределительных центров воздушных перевозок, комплекса транспортно-логистической инфраструктуры. Задача повышения конкурентоспособности российских перевозчиков на мировом рынке транспортных услуг включает в себя проекты инновационного и организационно-правового характера, направленные на разработку механизмов государственной поддержки российских перевозчиков, совершенствование нормативной правовой базы, создание системы мониторинга и информационных баз данных в области развития мирового рынка транспортных услуг. Для решения 2 первых задач в подпрограмме предусматривается реализация комплексных инвестиционных проектов общенационального значения на условиях государственно-частного партнерства
Объемы и источники - расчетный объем финансирования финансирования подпрограммы составляет 557,3 млрд. подпрограммы рублей (в ценах соответствующих лет), в том числе: средства федерального бюджета - 6 млрд. рублей; средства бюджетов субъектов Российской Федерации - 41,7 млрд. рублей; собственные и привлеченные средства - 509,6 млрд. рублей. Кроме того, запланировано 250,5 млрд.
рублей за счет средств Инвестиционного фонда Российской Федерации (фактический объем средств на реализацию подпрограммы из Инвестиционного фонда Российской Федерации определяется по результатам конкурсного отбора инвестиционных проектов в соответствии с Положением об Инвестиционном фонде Российской Федерации). По целевому назначению общая потребность в ресурсном обеспечении распределяется следующим образом: капитальные расходы на реализацию инвестиционных проектов - 803,7 млрд. рублей (в ценах соответствующих лет); расходы на научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы - 4,1 млрд. рублей
Ожидаемые конечные - в результате реализации комплекса результаты реализации мероприятий подпрограммы будет подпрограммы и показатели сформирована соответствующая социально-экономической стандартам мирового рынка транспортная эффективности система, позволяющая реализовать конкурентные преимущества Российской Федерации. Основными результатами реализации комплекса мероприятий будут: переориентация транзитных грузо- и пассажиропотоков на российские транспортные коридоры и увеличение доходов от реализации транзитного потенциала; согласованное развитие объектов российской транспортной инфраструктуры, обеспечивающее интеграцию евро-азиатских транспортных систем; повышение инновационной составляющей транспортной системы страны, наращивание наукоемкой технологической сферы; повышение качества транспортного обслуживания внешней торговли страны; повышение конкурентоспособности российских перевозчиков на мировом рынке транспортных услуг; рост инвестиций в транспорт и приостановление оттока капитала из страны; освоение новых секторов международного и внутреннего рынков транспортных услуг, транспортное обеспечение приграничного сотрудничества. К 2010 году доходы Российской Федерации за счет увеличения экспорта транспортных услуг возрастут примерно в 2 раза. Расчетные показатели экономической эффективности реализации подпрограммы составляют: по общественной эффективности - 48,5 млрд. рублей; по коммерческой эффективности - 9,8 млрд. рублей; по бюджетной эффективности - 40 млрд. рублей. Эффективность реализации подпрограммы, оцененная по методу "выгоды-затраты", составляют 63,1 млрд. рублей. Наряду с решением задачи роста экспорта транспортных услуг реализация комплексных проектов развития транспортной инфраструктуры на территории Российской Федерации окажет позитивное влияние на макроэкономические индикаторы, позволит увеличить занятость трудоспособного населения страны
Система организации - контроль за выполнением мероприятий контроля за выполнением подпрограммы в установленном порядке подпрограммы осуществляет государственный заказчик. Контрольные функции осуществляют федеральные органы исполнительной власти в соответствии с их компетенцией
Введение
Подпрограмма "Развитие экспорта транспортных услуг" федеральной целевой программы "Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)" (далее - подпрограмма) разработана во исполнение распоряжения Правительства Российской Федерации от 9 декабря 2005 г. N 2188-р и в соответствии с порядком, установленным постановлением Правительства Российской Федерации от 26 июня 1995 г. N 594 "О реализации Федерального закона "О поставках продукции для федеральных государственных нужд". Ключевым условием усиления политической и экономической роли Российской Федерации в мировом сообществе является обеспечение неуклонного роста ее конкурентоспособности. Важность этой задачи для Российской Федерации обуславливается тем, что максимальное использование конкурентных преимуществ в первую очередь выгодного
для экспорта транспортных услуг географического положения страны может внести значительный вклад в улучшение сложившейся в Российской Федерации экономической ситуации. Подпрограмма содержит перечень, характеристики и механизмы реализации мероприятий инвестиционного, инновационного и организационно-правового характера на период до 2010 года, которые направлены на развитие экспорта транспортных услуг и реализация которых позволит повысить конкурентоспособность российской экономики на основе развития национальной транспортной системы. Подпрограмма разработана на основе следующих материалов: среднесрочные и долгосрочные программные документы Правительства Российской Федерации; Основные направления формирования и развития международных транспортных коридоров на территории Российской Федерации, одобренные на заседании Правительства Российской Федерации 7 сентября 2000 г.; Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2020 года; среднесрочные и долгосрочные прогнозы социально-экономического развития Российской Федерации; федеральные и отраслевые целевые показатели развития транспорта; материалы общеевропейских и евро-азиатских конференций по транспорту; материалы Европейской экономической комиссии ООН; результаты технико-экономических обоснований, технических проектов, бизнес-планов; исследования научных и проектных организаций по развитию транспортной инфраструктуры федерального, регионального и территориального уровней. Подпрограмма предусматривает реализацию комплексных инвестиционных проектов развития транспортной инфраструктуры на условиях государственно-частного партнерства. Реализация инвестиционных, инновационных и организационно-правовых мероприятий потребует помимо существенных инвестиционных ресурсов дополнительных организационных мер по обеспечению высокой степени координации всех уровней исполнительной власти. Реализация подпрограммы позволит: сконцентрировать усилия и ресурсы на решении межотраслевых транспортных проблем, комплексном и системном решении задач по развитию экспорта транспортных услуг; преодолеть отраслевую односторонность и ограниченность развития инфраструктурных транспортных объектов; использовать в полной мере программно-целевой метод, обеспечивающий взаимосвязь между выделяемыми бюджетными ресурсами и результатами их использования в соответствии с установленными приоритетами, переход к управлению по результатам в соответствии с основными принципами административной реформы; внедрить механизмы реализации мероприятий, основанные на взаимовыгодном сотрудничестве государства и частного капитала, привлечь дополнительные финансовые ресурсы для решения приоритетных задач государственной политики; обеспечить гибкое, контролируемое и адекватное изменяющимся рыночным условиям финансирование мероприятий, направленных на развитие экспорта транспортных услуг; повысить ответственность органов управления и исполнителей за достижение поставленных целей; привлечь потенциальных инвесторов, указав наиболее предпочтительные для государства направления деятельности; сконцентрировать бюджетные и внебюджетные ресурсы на реализации масштабных высокотехнологичных проектов развития объектов транспортной инфраструктуры.
I. Характеристика проблемы, на решение которой направлена подпрограмма
В настоящее время перед Российской Федерацией остро стоят вопросы увеличения экспортного потенциала и гармонизации структуры экспорта. Значительную роль в этом играет транспорт. Повышение конкурентоспособности Российской Федерации на мировом рынке транспортных услуг возможно только при условии
эффективного использования ее конкурентных преимуществ, основными из которых являются: особое географическое положение Российской Федерации, представляющей собой "сухопутный мост" для грузовых потоков между основными макроэкономическими полюсами - странами Европейского Союза и Азиатско-Тихоокеанского региона, Америки и Евразии. Транзит по российской территории - это транзит по единой территории, тогда как конкурентам приходится искать консенсус между интересами различных суверенных государств; сокращение времени доставки транзитных грузов. Сейчас основная часть контейнерных перевозок между странами Европейского союза и Азиатско-Тихоокеанского региона выполняется иностранным морским флотом через зарубежные порты, минуя территорию Российской Федерации. Вместе с тем транзитный путь из Азиатско-Тихоокеанского региона в Европу по Транссибирской железнодорожной магистрали вдвое короче морского пути (срок доставки контейнеров по Транссибирской железнодорожной магистрали - 8-12 дней, морским транспортом - 1-2 месяца). Главное конкурентное преимущество России - меньшее (при прочих равных условиях) время доставки грузов; достаточно развитая инфраструктура - морские порты в Балтийском, Азово-Черноморском, Каспийском, Северном и Дальневосточном бассейнах, Транссибирская и Байкало-Амурская железнодорожные магистрали, развитая сеть внутренних водных путей и автомобильных дорог. Таким образом, в настоящее время Российская Федерация располагает необходимым потенциалом для серьезной переориентации внешнеторгового баланса. По своей экономической сущности транзит является экспортом транспортных услуг. Набор этих услуг на мировом рынке постоянно расширяется и зависит от уровня развития транспортной инфраструктуры. Объемы торговли между Европой и Азией достигают 600 млрд. долларов США в год. Из этого объема к российским транспортным коммуникациям тяготеет 10-15 процентов. Особенно быстро растут контейнерные перевозки. В 2003 году общий оборот контейнеров в России составил около 1,5 млн. единиц. Эксперты предполагают, что к 2008 году эта цифра может утроиться. Привлечение на российские коммуникации до 5 процентов грузов евро-азиатского транзита может принести Российской Федерации до 1 млрд. долларов США в год. При поддержке Европейского союза разрабатывается и реализуется проект развития транспортного коридора Европа - Черное море - Грузия - Азербайджан - Каспийское море - Туркмения - Узбекистан - Киргизия - восточное побережье Китая. Реализация этого проекта может привести к минимизации роли Российской Федерации в осуществлении экономической интеграции в Европе и Азии, нанести ущерб экономике страны и ее политическим интересам. Транзитный потенциал Российской Федерации в настоящее время используется слабо. Доля транзита в экспорте составляет 0,3 процента, транзитные перевозки контейнеров составляют в настоящее время лишь около 0,5 процента общего объема транзитных перевозок. Существующая система международных транспортных коридоров, проходящих по территории Российской Федерации, не позволяет в полной мере использовать отечественные транспортные коммуникации для обеспечения международных трансконтинентальных связей. Это обусловлено прежде всего имеющимися диспропорциями развития различных видов транспорта, значительным износом основных фондов, несоответствием уровня качества транспортного обслуживания международным требованиям. Используемое в настоящее время оборудование таможенных переходов и таможенных терминалов не позволяет качественно осуществлять таможенное оформление и пограничный контроль с
минимальными издержками, что является одним из сдерживающих факторов роста транзитного грузопотока через российскую территорию. Потери перевозчиков от сверхнормативных простоев в основных 11 пунктах пропуска через государственную границу Российской Федерации (из 142 действующих) составляют около 45 млн. долларов США, в том числе российских перевозчиков - около 25,5 млн. долларов США. Сохраняется определенная зависимость внешней торговли Российской Федерации от иностранных коммуникаций и перевозчиков, поскольку значительная часть флота, контролируемого российскими судовладельцами, зарегистрирована в иностранных судовых реестрах, мощности портовой инфраструктуры позволяют обеспечивать не более 75 процентов переработки внешнеторговых грузов. Анализ развития ситуации за 1995-2005 годы показывает, что морской торговый флот под российским флагом ежегодно сокращается (с 9,5 млн. тонн дедвейта в 1995 году до 2,6 млн. тонн дедвейта в 2005 году), уменьшаются валютные поступления от работы морского флота (с 508,7 млн. долларов США в 1995 году до 200 млн. долларов США в 2005 году), налоговые отчисления в бюджеты всех уровней, а также количество рабочих мест. Особую роль в развитии экспорта транспортных услуг должен сыграть автомобильный транспорт, на долю которого приходится свыше 30 процентов стоимости грузов, перевезенных в экспортно-импортном сообщении. Кроме того, изменение структуры экспорта с сырьевого на готовую продукцию, как показывает мировая практика, потребует пропорционального увеличения автотранспортных международных перевозок. Наряду с этим экономические условия работы российских международных перевозчиков неадекватны ситуации на международных рынках транспортных услуг. Снижение конкурентоспособности российских операторов, недоступность для них транспортных средств, отвечающих мировым стандартам, грозит не только потерей рыночной доли и снижением национального дохода, но при определенных условиях транспортной, а затем и экономической изоляцией страны. Таким образом, основной проблемой реализации конкурентных преимуществ Российской Федерации на мировом рынке является несоответствие российской транспортной системы условиям, сложившимся на мировом рынке товаров и услуг, в том числе: несоответствие экспортной транспортной инфраструктуры потребностям внешней торговли; низкая конкурентоспособность российских перевозчиков на мировом рынке. Основными причинами неэффективного использования конкурентных преимуществ Российской Федерации на мировом рынке являются: отсутствие комплексного макроэкономического подхода к реализации крупных мультимодальных проектов. В настоящее время инвестиционное планирование осуществляется по отдельным видам транспорта в рамках отраслевых подпрограмм; недостаточный уровень бюджетного финансирования транспортной инфраструктуры, связанный во многом с финансированием в период инвестиционно-структурного кризиса конца прошлого века по остаточному принципу; неразвитость конкурентной среды при создании и эксплуатации инфраструктурных объектов; неподготовленность пограничной и приграничной инфраструктуры к прозрачному режиму в отношении транспортных и товарных потоков; большие сверхнормативные простои транспортных средств, связанные с выполнением таможенных и пограничных процедур; неразвитость отношений в сфере страхования грузов, ответственности перевозчика; ограниченность инвестиций в объекты транспортно-технологического обеспечения международных транспортных коридоров. Факторами, определяющими необходимость решения данной проблемы программными методами, являются: многоаспектность и комплексность проблемы, требующей
координации деятельности органов исполнительной власти всех уровней, организаций различного профиля независимо от организационно-правовой формы; необходимость комплексной реализации мероприятий инвестиционного, инновационного и организационно-правового характера; невозможность решения проблемы в условиях формирующегося рыночного механизма и в связи со спецификой проводимых мероприятий без государственного регулирования и государственной поддержки; сложность геополитических, международно-правовых, научно-технических и экологических аспектов проблемы. Реализация подпрограммы сопряжена со следующими рисками: макроэкономические риски, связанные с возможностью снижения темпов роста экономики и уровня инвестиционной активности, кризисом банковской системы, возникновением бюджетного дефицита. По-прежнему критическим фактором для развития транспортной отрасли продолжает оставаться мировой уровень цен на энергоносители, которые вместе с продукцией металлургических предприятий составляют основную часть российских грузопотоков. Уменьшение этого вида риска напрямую зависит от диверсификации российской экономики, увеличения структурной доли продукции с высокой добавленной стоимостью; геополитические риски. Успешное соединение транспортной системы Российской Федерации с международной транспортной системой во многом зависит от стабильной политической ситуации в соседних регионах. В частности, реализация проекта развития международного транспортного коридора "Север - Юг" может быть поставлена под угрозу в случае резкого обострения отношений между Ираном и США. Ухудшение международной обстановки на Дальнем Востоке может привести к снижению привлекательности и конкурентоспособности Транссибирской железнодорожной магистрали. Возможно также обострение проблем использования черноморских и балтийских проливов, что, в свою очередь, может угрожать успешной реализации ряда крупных проектов, связанных с развитием транспортной инфраструктуры (порты Новороссийск, Усть-Луга, Железный Рог). Нестабильность международной обстановки может оказать негативное влияние на реализацию проектов сети узловых распределительных центров воздушных перевозок (далее - аэропорты-хабы). Реализация подпрограммы будет осложняться вследствие активной позиции сопредельных государств в отношении реализации альтернативных международных транспортных проектов и ограничения деятельности российских перевозчиков на мировом рынке транспортных услуг; операционные риски, связанные с отсутствием технической и нормативной правовой поддержки. Эффективное и динамичное развитие транспортной отрасли, конкурентоспособность российских транспортных предприятий во многом будут зависеть от принятия таких важнейших федеральных законов, как "О платных автомобильных дорогах" и "О морских портах Российской Федерации". Отсутствие этих законов является серьезным препятствием в реализации задач подпрограммы. Кроме того, необходимо разработать нормативно-методическое обеспечение механизмов, заложенных в Федеральном законе "О концессионных соглашениях"; риск неэффективного контроля достижения ожидаемых результатов при проведении программных мероприятий. Подпрограмма включает разработку и реализацию скоординированной и взаимоувязанной системы мер по развитию инфраструктуры всех видов транспорта, входящих в систему международных транспортных коридоров, объектов транспортно-технологической инфраструктуры на основе активизации инвестиционной деятельности и проведения эффективной инновационной политики, обеспечению благоприятных условий функционирования рынков транспортных услуг.
Указанный риск минимизируется в результате реализации функций государственного заказчика на основе планов, оценки их ожидаемого выполнения, количественных показателей достижения целей, контроля качества управления подпрограммой в целом и отдельными ее мероприятиями; риск недостаточной адаптируемости подпрограммы к изменениям внешних условий, который может быть минимизирован в результате организации мониторинга достижения результатов по основным направлениям реализации подпрограммы. Проведение этого мониторинга существенно повышает эффективность управления, позволяет обеспечить своевременное обнаружение сбоев в достижении запланированных результатов, оперативную корректировку задач и конкретных механизмов достижения целей подпрограммы; риск, возникающий при несоответствии итоговых параметров инвестиционных проектов критериям конкурсного отбора. Этот риск может быть минимизирован путем тщательного отбора инвестиционных проектов, предлагаемых на конкурс, отработки механизмов государственной поддержки и заключения концессионных соглашений. Подпрограмма удовлетворяет критериям формирования федеральных целевых программ на среднесрочную перспективу. Развитие экспорта транспортных услуг является одной из приоритетных задач развития транспортной отрасли. Проблема недостаточного использования экспортного транспортного потенциала Российской Федерации, в первую очередь транзитного потенциала, и низкой конкурентоспособности российских перевозчиков носит комплексный характер. Ее решение предполагает высокую степень координации деятельности всех уровней исполнительной власти при реализации инфраструктурных проектов и мероприятий инновационного и организационно-правового характера. Подпрограмма предусматривает комплексное развитие объектов транспортной инфраструктуры, в том числе магистральных путей сообщения различных видов транспорта, транспортных узлов. Реализация подпрограммы невозможна без государственной поддержки как в форме прямых инвестиций из федерального бюджета, так и в других формах, таких, как правовая поддержка и другие меры, направленные на повышение конкурентоспособности российских перевозчиков на мировом рынке транспортных услуг. Решение поставленных в подпрограмме задач носит долговременный характер в связи с необходимостью выработки стратегических решений в области развития транспортной инфраструктуры, значительными масштабами работ, большой продолжительностью реализации основных мероприятий, наличием существенного временного интервала между вложением средств и получением конечных результатов. Все затраты на реализацию мероприятий подпрограммы направляются на финансирование мероприятий инвестиционного и инновационного характера. В рамках подпрограммы предусматриваются открытый порядок формирования и реализации комплекса взаимоувязанных мероприятий, высокая степень прозрачности государственных заказов и закупок, обеспечение контроля за эффективностью расходования средств государственного бюджета. В качестве конечных результатов реализации подпрограммы предлагаются показатели достигнутого эффекта, характеризующие удовлетворение платежеспособного спроса на транспортные услуги, а также показатели ввода объектов транспортной инфраструктуры. Реализация мероприятий подпрограммы даст значительный социально-экономический эффект как в самой транспортной отрасли, так и в других отраслях и экономике в целом.
II. Основные цели и задачи, сроки и этапы реализации подпрограммы
Использование конкурентных преимуществ позволит Российской Федерации не только занять центральные позиции при осуществлении
глобальных торгово-экономических отношений, но и получить доступ к значительным финансовым и технологическим ресурсам, необходимым для экономического развития нашей страны. В настоящее время у Российской Федерации есть реальная возможность значительно увеличить объем транспортных услуг, оказываемых мировому сообществу, способствуя сбалансированному развитию транспортных связей по оси Европа - Азия и в треугольнике Европа - Азия - Америка. Целью подпрограммы является обеспечение роста экспорта транспортных услуг на основе эффективного использования конкурентных преимуществ Российской Федерации. Результатом реализации подпрограммы станет создание транспортной системы, соответствующей мировому рынку транспортных услуг и предполагающей: переориентацию транзитных грузо- и пассажиропотоков на российские транспортные коридоры и увеличение доходов от реализации транзитного потенциала; согласованное развитие объектов российской транспортной инфраструктуры, обеспечивающее интеграцию евро-азиатских транспортных систем; повышение конкурентоспособности российских перевозчиков на мировом рынке транспортных услуг; повышение качества транспортного обслуживания внешней торговли; рост инвестиций в транспорт и приостановление оттока капитала из страны; повышение инновационной составляющей транспортной системы страны; освоение новых секторов внутреннего и международного рынков транспортных услуг, транспортное обеспечение приграничного сотрудничества. Показатели, характеризующие основные результаты реализации подпрограммы, дают ориентиры устойчивого развития транспорта и транспортной инфраструктуры и направлены на решение следующих ключевых задач социально-экономического развития страны в среднесрочной перспективе: реализация конкурентных преимуществ Российской Федерации на основе создания скоординированных по мощности и грузопотокам технологических комплексов международного уровня; повышение уровня конкуренции на фоне снижения доли нерыночного сектора в транспортном комплексе, что позволит повысить конкурентоспособность национальных перевозчиков на мировом рынке транспортных услуг. Показатели подпрограммы приведены в приложении N 1. Для достижения цели подпрограммы необходимо: повысить конкурентоспособность международных транспортных коридоров, проходящих по территории Российской Федерации; обеспечить сбалансированное и эффективное развитие транспортно-технологической инфраструктуры; повысить конкурентоспособность российских перевозчиков на мировом рынке транспортных услуг. Задача повышения конкурентоспособности международных транспортных коридоров, проходящих по территории Российской Федерации, предусматривает реализацию комплекса проектов развития транспортной инфраструктуры, направленных на устранение разрывов и "узких" мест на главных направлениях указанных транспортных коридоров и их ответвлениях с целью обеспечения ускорения движения товаров в международном сообщении. Международные транспортные коридоры представляют собой совокупность магистральных транспортных коммуникаций с соответствующим обустройством и, как правило, различных видов транспорта, обеспечивающих перевозки пассажиров и грузов в международном сообщении на направлениях их наибольшей концентрации, связывающих различные страны и имеющих вследствие этого международное значение. Система международных транспортных коридоров формируется в соответствии с географией и структурой существующих и перспективных международных транспортных связей. В ее основу положены официально установленные на 2-й Общеевропейской конференции по транспорту
международные панъевропейские транспортные коридоры N 1, 2 и 9 ( с учетом предложений по их продлению по территории Российской Федерации). Стратегическая роль международных транспортных коридоров для России заключается в том, чтобы обеспечить: повышение ее значения для формирования транзитных грузо- и пассажиропотоков, связывающих Европу со странами Азиатско-Тихоокеанского региона, Ближнего и Среднего Востока, страны Азии с Северной Америкой; формирование транспортной инфраструктуры, объединяющей российское экономическое пространство и способствующей выравниванию уровней развития регионов и диверсификации производства; развитие межрегиональных рынков и привлечение дополнительных инвестиций в экономику северных и восточных регионов Российской Федерации. По прогнозам Организации экономического сотрудничества и развития, в начале ХХI века наиболее интенсивное развитие торговли ожидается между рынками Юго-Восточной Азии и Европы. Для освоения столь мощного грузопотока России необходимо дальнейшее развитие существующих и создание новых международных транспортных коридоров. Система международных транспортных коридоров, проходящих по территории Российской Федерации, включает в себя два евро-азиатских коридора "Север - Юг" и "Транссиб", Северный морской путь, панъевропейские коридоры N 1 и 9, а также коридоры, связывающие северо-восточные провинции Китая через российские морские порты Приморского края с портами Азиатско-Тихоокеанского региона ("Приморье-1", "Приморье-2"). В формируемой системе международных транспортных коридоров, проходящих по территории Российской Федерации, панъевропейский транспортный коридор N 2 включен в состав транспортного коридора "Транссиб". Повышение конкурентоспособности международных транспортных коридоров должно идти по следующим важнейшим направлениям: Европа - Азиатско-Тихоокеанский регион (использование железнодорожных сетей европейской части Российской Федерации и Транссибирской железнодорожной магистрали и выходов к портам Дальнего Востока); Северная Европа - Южная Азия (использование автомобильных, железных дорог и внутренних водных путей, которые связали бы балтийское побережье России с Каспийским морем и позволили бы использовать транспортные системы Ирана и Индии); Северная Европа - Азиатско-Тихоокеанский регион (использование Северного морского пути); Европа - Азия - Северная Америка (использование трансполярных авиатрасс). Транспортный коридор "Транссиб" представляет собой альтернативу традиционному морскому пути, использованному для доставки контейнеров из Юго-Восточной Азии вокруг Индии и через Суэцкий канал в Европу. Для приведения транспортного коридора "Транссиб" в соответствие с современными требованиями потребуются развитие транспортных путей и модернизация морских портов Дальнего Востока и Северо-Западного региона, обеспечивающих стыковку этого коридора с международными коммуникациями. Международный транзит в широтном направлении по транспортному коридору "Транссиб" не только обеспечит дополнительные финансовые поступления, но также будет способствовать росту внутренних перевозок и развитию восточных регионов России. Международный евро-азиатский транспортный коридор меридионального направления "Север - Юг" обеспечивает транзитную связь через Россию Северной и Центральной Европы с государствами Персидского залива и Индией. Международные транспортные коридоры должны сыграть значительную роль в повышении эффективности внешней торговли России. Привлечение на транспортные коммуникации России даже 5-7 процентов общего объема транзитных перевозок в
евро-азиатском сообщении обеспечит рост ежегодных доходов отечественных транспортных и операторских компаний на 2-3 млрд. долларов США. Северный морской путь является международным транспортным путем, обеспечивающим перевозки по кратчайшим расстояниям между Западной Европой и странами Азиатско-Тихоокеанского региона. Роль государства в формировании арктической транспортной системы заключается в создании благоприятных условий для надежного функционирования Северного морского пути и формирования транспортной инфраструктуры, обеспечивающей этот процесс. Необходимость этого диктуется перспективными прогнозами развития крупномасштабных проектов освоения в Арктике месторождений углеводородного сырья и обеспечения его транспортировки. Дополнительный валовой национальный доход, полученный за счет реализации транзитного потенциала России на евразийском направлении, может составить к 2010 году более 6 млрд. долларов США, а в период до 2015 года вырасти до 20 млрд. долларов США (с учетом прогнозов роста товарооборота на евразийском направлении). Транспортные услуги могут, таким образом, превратиться в крупнейшую после нефтегазового сырья статью российского экспорта, что в значительной мере снизит риски, связанные с перспективой ухудшения конъюнктуры на мировых рынках сырья. Будут существенно расширены возможности увеличения экспорта российских товаров в страны Южной Азии и Азиатско-Тихоокеанского региона (наиболее быстро растущие рынки). Развитие евразийских транспортных коридоров придаст дополнительный импульс работам в области телекоммуникаций, повышению мобильности рабочей силы и грузов, оживлению промышленной и деловой активности, принесет в итоге ряд дополнительных экономических выгод. Активная интеграция в систему международных транспортных коридоров создаст дополнительные возможности для развития российской транспортной системы и дальнейшего совершенствования ее производственной, информационной и технологической инфраструктуры, ускорит рост внутреннего валового продукта. Для этого в рамках подпрограммы необходимо сконцентрировать финансовые и организационные усилия на устранении разрывов и "узких" мест, создании альтернативных маршрутов на направлениях максимальной концентрации внешнеторговых и транзитных грузо- и пассажиропотоков с целью ускорения доставки, улучшения процессов управления перевозками (логистика, информатизация, безопасность). Принципиальные подходы к решению этих проблем основываются на анализе современного состояния транспортной отрасли Российской Федерации, оценке предстоящих задач в этой области и общих закономерностей формирования транспортных систем. Активная интеграция в систему международных транспортных коридоров создаст дополнительные возможности для развития российской транспортной системы и дальнейшего совершенствования ее производственной, информационной и технологической инфраструктуры. Задача обеспечения сбалансированного и эффективного развития транспортно-технологической инфраструктуры потребует ее существенной модернизации, включая: увеличение мощностей и оптимальную специализацию морских портов для обеспечения возрастающих объемов перевозок внешнеторговых грузов; формирование сети аэропортов-хабов, строительство новых аэровокзальных грузовых и пассажирских терминальных комплексов, модернизацию объектов наземной инфраструктуры; дальнейшее развитие логистических и информационных технологий в целях ускорения доставки и обеспечения гарантированной сохранности грузов, повышения качества сервиса; наращивание мощностей имеющихся и создание новых контейнерных терминалов;
модернизацию и совершенствование экономических режимов воздушных транзитных коридоров, проходящих через воздушное пространство России; модернизацию производственной базы приграничных пунктов пропуска транспортных средств, совершенствование процедур таможенного досмотра, приведение их в соответствие с мировой практикой; внедрение современных технологий таможенного оформления и контроля за товарами и транспортными средствами с применением систем электронного логистического сопровождения. Рост международных грузовых и пассажирских перевозок, возрастающая зависимость от мирового рынка транспортных услуг требуют выработки нового подхода к внешнему аспекту государственной транспортной политики, приоритетным направлением которой должно стать повышение конкурентоспособности российских перевозчиков на мировом рынке. Речь идет о наиболее привлекательных сегментах, таких, как портовая индустрия, гражданская авиация и автомобильные перевозки. Привлекательность этих рынков определяется прежде всего их динамичностью и прибыльностью. Задача повышения конкурентоспособности российских перевозчиков на мировом рынке транспортных услуг включает проекты инновационного и организационно-правового характера, направленные на разработку механизмов государственной поддержки отечественных перевозчиков на мировом рынке транспортных услуг, создание системы мониторинга и формирование статистических баз данных по показателям состояния рынка транспортных услуг, совершенствование нормативной правовой базы, регламентирующей деятельность международных перевозчиков.
Сроки и этапы реализации подпрограммы
Реализация подпрограммы будет осуществляться в два этапа: I этап - 2006-2007 годы; II этап - 2008-2010 годы. На I этапе особое значение будет иметь выполнение следующих мероприятий: подготовка технико-экономических обоснований и проектной документации по проектам комплексного развития транспортной инфраструктуры, предусмотренным для реализации на II этапе подпрограммы; реализация проектов, имеющих высокую степень готовности; формирование механизмов координации деятельности региональных органов власти, заинтересованных в развитии транзита, при разработке и реализации проектов в области развития транспортной инфраструктуры; научное обеспечение инвестиционных и инновационных мероприятий по развитию экспорта транспортных услуг; разработка механизмов финансирования инфраструктурных проектов на условиях государственно-частного партнерства; разработка нормативных правовых актов Российской Федерации, необходимых для реализации мероприятий подпрограммы; формирование системы мониторинга международных грузопотоков и создание статистических баз данных компаний-перевозчиков, производителей товаров, проектов развития транспортной инфраструктуры; формирование инвестиционной политики в сфере развития транзита, ориентированной на эффективное освоение инвестиционных ресурсов (государственных, иностранных, частных) и получение максимальной отдачи от вложенного капитала; исследование конъюнктуры международного рынка транспортных услуг и прогнозирование основных евро-азиатских и трансазиатских грузопотоков. На II этапе прогнозируется существенный рост транзитных перевозок, в том числе с участием национальных компаний, что потребует смещения акцентов на финансирование капитальных вложений в основной капитал отрасли, с тем чтобы обеспечить: устранение проблемных участков на главных направлениях международных транспортных коридоров и их ответвлениях; создание альтернативных маршрутов, ускоряющих движение грузов (скоростные и высокоскоростные магистрали);
создание скоординированной инфраструктуры морского и железнодорожного видов транспорта; создание аэропортов-хабов; обеспечение качественного сервиса в пунктах пропуска через государственную границу Российской Федерации; создание системы транспортно-логистических комплексов. На этом этапе реализации подпрограммы продолжится процесс увеличения доли внебюджетного финансирования в общем объеме инвестиционных средств.
III. Перечень мероприятий подпрограммы
Система мероприятий подпрограммы включает мероприятия инвестиционного, инновационного и организационно-правового характера, направленные на решение 3 задач: повышение конкурентоспособности международных транспортных коридоров, обеспечение сбалансированного и эффективного развития транспортно-технологической инфраструктуры и повышение конкурентоспособности российских перевозчиков на мировом рынке транспортных услуг. Показатели, характеризующие инвестиционные мероприятия подпрограммы, приведены в приложении N 2. Задача повышения конкурентоспособности международных транспортных коридоров включает в себя мероприятия по развитию входящих в систему международных транспортных коридоров магистральных путей сообщения всех видов транспорта, на которых сконцентрированы основные потоки грузов и пассажиров. Мероприятия по обеспечению конкурентоспособности международных транспортных коридоров включают инвестиционные проекты устранения разрывов и "узких" мест на главных направлениях международных транспортных коридоров и их ответвлениях, создания альтернативных маршрутов с целью достижения европейского уровня качества транспортных услуг, связанных с обеспечением перевозок пассажиров и грузов в международном сообщении. Основная задача осуществления данных мероприятий - привлечь транзитные потоки на международные транспортные коридоры, проходящие по территории Российской Федерации. В рамках подпрограммы предлагается сконцентрировать финансовые и организационные усилия на завершении формирования и подключении к мировой транспортной системе существующих коридоров в европейской части Российской Федерации. Главными критериями при выборе транспортных коммуникаций для включения в состав международных транспортных коридоров являются: совпадение их с согласованными международным сообществом интегрированными направлениями международных транспортных связей; максимальное использование существующих технически оснащенных транспортных коммуникаций, имеющих значительные резервы провозной способности; конкурентоспособность цены перевозки на всем маршруте следования груза; приемлемые сроки следования грузов от производителя до потребителя продукции в сравнении с конкурентными маршрутами; надлежащее качество перевозок, в том числе безопасность, своевременность доставки, сохранность грузов, полнота информации о состоянии груза и его местоположении в любой момент времени; обеспечение интермодальных перевозок на основе логистических принципов и современной информационной базы с использованием оптико-волоконных линий связи и спутниковых систем. В настоящее время основными международными транспортными коридорами являются: 1) панъевропейский транспортный коридор N 9. Основное направление коридора - Хельсинки - Санкт-Петербург - Москва - Украина (Киев). Ответвлениями коридора являются: Санкт-Петербург - Белоруссия - Украина (Киев - порты Черного моря); Украина (Киев) - Белоруссия (Минск) - Литва (Вильнюс) - Калининград. Основной железнодорожный маршрут - Москва - Брянск - Суземка (граница с Украиной). Ответвлениями железнодорожного маршрута являются: Санкт-Петербург - Дно - Завережье (граница с Белоруссией);
Калининград - Нестеров (граница с Литвой). Основной автомобильный маршрут - Москва - Калуга - Брянск - Троебортное (граница с Украиной). Ответвлениями автомобильного маршрута являются: Москва - Тула - Орел - Курск - Белгород - Нехотеевка (граница с Украиной); Санкт-Петербург - Псков - Лобок (граница с Белоруссией); Чернышевское (граница с Литвой) - Калининград; 2) коридор "Север - Юг". Основное направление коридора - Финляндия - Санкт-Петербург - Москва - Астрахань - Каспийское море - Иран - страны Персидского залива/Индия. Ответвлениями коридора являются: Санкт-Петербург - Петрозаводск - Мурманск*; Москва - Ярославль - Вологда - Архангельск*; Москва - Ростов-на-Дону - Новороссийск/Сочи - Грузия; Рязань - Сызрань - Самара - Оренбург/Уральск - Казахстан; Белоруссия - Брянск - Тамбов/Борисоглебск; Саратов - Казахстан; Ростов-на-Дону - Таганрог/граница с Украиной; Ростов-на-Дону - Ставрополь/Беслан - Махачкала; Беслан - Владикавказ - Грузия; Астрахань - Махачкала - Азербайджан; Астрахань - Казахстан. Основной железнодорожный маршрут - Бусловская (граница с Финляндией) - Санкт-Петербург - Москва - Рязань - Мичуринск - Ртищево - Саратов - Волгоград/Урбах - Верхний Баскунчак - Астрахань. Ответвлениями основного железнодорожного маршрута являются: Санкт-Петербург - Волховстрой - Петрозаводск - Мурманск*; Шестеровка (Белоруссия)/Понятовка (Россия) - Брянск - Орел - Елец - Мичуринск; Москва - Ярославль - Вологда - Коноша - Архангельск*; Мичуринск - Лиски - Лихая - Ростов - Краснодар - Новороссийск/Туапсе - Сочи - Веселое (Россия)/Гантиади (Грузия); Рязань - Рузаевка - Сызрань - Самара - Оренбург - Канисай (Россия)/Илецк I (Казахстан); Успенская (граница с Украиной) - Марцево/Таганрог - Ростов-на-Дону - Тихорецкая - Кавказская; Урбах - Озинки (Россия)/Семиглавый Мар (Казахстан); Краснодар - Кавказская - Армавир - Минеральные Воды - Прохладная - Беслан/Червленная - Махачкала; Астрахань - Аксарайская (граница с Казахстаном); Астрахань - Махачкала - Самур (граница с Азербайджаном). Основной автомобильный маршрут - Торфяновка (граница с Финляндией) - Санкт-Петербург - Великий Новгород - Тверь - Москва - Кашира - Тамбов - Борисоглебск - Волгоград - Астрахань. Ответвлениями основного автомобильного маршрута являются: Санкт-Петербург - Петрозаводск - Беломорск - Мурманск*; Кашира - Воронеж - Каменск - Шахтинский - Ростов-на-Дону - Павловская - Краснодар - Новороссийск/Сочи - Веселое (Россия)/Леселидзе (Грузия); Москва - Ярославль - Вологда - Березник - Архангельск*; Кричев (Белоруссия)/Рославль (Россия) - Брянск - Орел - Елец - Воронеж - Борисоглебск - Саратов - Озинки (граница с Казахстаном); Москва - Рязань - Пенза - Сызрань - Самара - Маштаков (Россия)/Погодаево (Казахстан); Каменск-Шахтинский - Донецк (Россия)/Изварино (Украина); Астрахань - Караузек (граница с Казахстаном); Ростов-на-Дону - Таганрог; Ростов-на-Дону - Ставрополь - Буденновск - Кочубей; Павловская - Минеральные Воды - Нальчик - Беслан - Хасавюрт - Махачкала; Астрахань - Кочубей - Махачкала - Яраг-Казмаляр (граница с Азербайджаном); Беслан - Владикавказ - Верхний Ларс (граница с Грузией). Основной водный маршрут - Санкт-Петербург - Вытегра - Череповец - Нижний Новгород - Казань - Волгоград - Астрахань - Каспийское море. Ответвлениями основного водного маршрута являются: Беломорско-Балтийский канал*; Череповец - Большая Волга - канал им. Москвы - Москва; Казань - Пермь - Соликамск; Волгоград - Волго-Донской канал - Ростов-на-Дону. 3) коридор "Транссиб". Основное направление коридора - Берлин (Германия) - Варшава (Польша) - Минск (Белоруссия) - Москва -
Екатеринбург - Владивосток/Находка. Ответвлениями основного направления коридора являются: Киров - Санкт-Петербург; Пермь - Архангельск - Беломорск*; Курган - Самара - Украина (Харьков - Киев); Самара - Волгоград - Новороссийск; Волгоград - Ростов-на-Дону; Курган - Петропавловск (Казахстан); Тайшет - Тында - Комсомольск-на-Амуре - Ванино*; Улан-Удэ - Монголия; Чита - Забайкальск - Китай; Хабаровск - Комсомольск-на-Амуре*; Владивосток - КНДР. Основной железнодорожный маршрут - Красное (граница с Белоруссией) - Москва - Нижний Новгород/Казань - Екатеринбург - Тюмень/Курган - Омск - Новосибирск - Тайшет - Улан-Удэ - Хабаровск - Владивосток/Находка. Ответвлениями основного железнодорожного маршрута являются: Котельнич - Вологда - Волховстрой - Санкт-Петербург; Курган - Челябинск - Уфа - Самара - Сызрань - Пенза - Ртищево - Лиски - Соловей (граница с Украиной); Пермь - Кудымкар - Сыктывкар - Архангельск - Беломорск*; Волгоград - Лихая - Плешаково (граница с Украиной); Тайшет - Тында - Комсомольск-на-Амуре - Ванино*; Сызрань - Саратов - Волгоград - Тихорецкая - Краснодар - Новороссийск; Хабаровск - Комсомольск-на-Амуре*; Курган - Казахстан (Петропавловск - Астана); Улан-Удэ - Наушки (граница с Монголией); Карымская - Забайкальск (граница с Китаем); Владивосток - Хасан (граница с КНДР). Основной автомобильный маршрут - Красное (граница с Белоруссией) - Смоленск - Москва - Владимир - Нижний Новгород - Чебоксары - Казань - Елабуга - Пермь - Екатеринбург - Тюмень - Ишим - Омск - Новосибирск - Красноярск - Иркутск - Улан-Удэ - Чита - Хабаровск - Владивосток/Находка. Ответвлениями основного автомобильного маршрута являются: Пермь - Киров - Вологда - Новая Ладога - Санкт-Петербург; Уфа - Самара - Сызрань - Саратов - Воронеж - Курск - Крупец (граница с Украиной); Пермь - Кудымкар - Сыктывкар - Котлас - Долматово - Петрозаводск - граница с Финляндией; Саратов - Волгоград - Каменск-Шахтинский - Ростов-на-Дону - Новороссийск; Хабаровск - Лидога - Ванино*; Саратов - Озинки (граница с Казахстаном); Елабуга - Уфа - Челябинск - Ишим; Челябинск - Троицк (граница с Казахстаном); Курган - Петухово (граница с Казахстаном); Улан-Удэ - Кяхта (граница с Монголией); Чита - Забайкальск (граница с Китаем). Ответвлениями внутренних водных путей являются: р. Иртыш (Омск - Ханты-Мансийск)*; р. Обь (Новосибирск - Ханты-Мансийск - устье реки)*; р. Енисей (Красноярск - устье реки)*; р. Лена (Осетрово - устье реки)*; р. Амур (Благовещенск - устье реки)*; 4) Северный морской путь. Он связывает российские северо-западные порты (Мурманск, Архангельск) с российским Дальним Востоком. Северный морской путь - кратчайший морской путь между странами Северной Европы и Азиатско-Тихоокеанского региона, США (Аляска) и Канадой. Для его эффективного функционирования требуется восстановить существующую инфраструктуру, в первую очередь обеспечить строительство нового поколения атомных ледоколов и модернизацию существующих. Северный морской путь может стать окупаемым, если грузооборот составит 9-10 млн. тонн грузов в год. По прогнозам экспертов, грузооборот Северного морского пути может составить от 4 - 4,5 млн. тонн до 11,5 - 12 млн. тонн (с учетом экспорта нефти, газа, леса в страны Северной и Западной Европы), транзитные перевозки к 2015-2020 годам могут составить 5,5 - 7 млн.тонн. В состав системы международных транспортных коридоров входят также участки автомобильных дорог, входящие в большое и малое автомобильные кольца вокруг Москвы и обеспечивающие соединение автодорог евро-азиатских транспортных коридоров "Север - Юг", "Транссиб", панъевропейских транспортных коридоров N 2 и 9.
Продление указанных международных транспортных коридоров в восточном и юго-восточном направлениях с выходом на Транссибирскую железнодорожную магистраль до портов Владивосток и Находка, использование преимуществ Северного морского пути для международных перевозок позволит создать на территории России уникальные условия для функционирования сбалансированной по техническим и эксплуатационным параметрам евро-азиатской транспортной системы. Для решения задачи повышения конкурентоспособности международных транспортных коридоров подпрограммой предусмотрены мероприятия по реализации комплекса инфраструктурных проектов, направленных на устранение "узких" мест на основных направлениях указанных транспортных коридоров и их ответвлениях. Предполагается реализация следующих проектов: направление Санкт-Петербург - Москва в рамках панъевропейского транспортного коридора N 9 и международного транспортного коридора "Север - Юг". Строительство высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва - Санкт-Петербург. Организация высокоскоростного движения позволит на многие десятилетия решить транспортную ситуацию в Северо-Западном регионе в отношении связи с г. Москвой и центром страны, освободив главный ход существующей линии Москва - Санкт-Петербург для грузового и местного пассажирского движения, что позволит оптимальным образом организовать пассажирское и грузовое движение на данном направлении. Общая стоимость инвестиций по данному проекту составляет 192,1 млрд. рублей, доля средств федерального бюджета составляет менее 45 процентов. Для всестороннего анализа и обоснования предстоящих затрат на реализацию проекта требуется в рамках данной подпрограммы подготовить обоснование инвестиций и инженерный проект, отработать механизм реализации проекта с учетом прогноза развития рынка транспортных услуг, корректировки трассы высокоскоростной магистрали в соответствии с развитием территорий, крупных транспортных узлов, а также необходимости обновления нормативной базы проектирования и строительства; строительство высокоскоростной автомагистрали Москва - Санкт-Петербург на платной основе. Цель проекта - обеспечение качественно более высокого уровня обслуживания пользователей дороги на основе создания современной инфраструктуры и применения современных информационных технологий. Реализация проекта позволит существенно снизить транспортные издержки, повысить безопасность движения на направлении, входящем в состав международных транспортных коридоров, снизить отрицательное воздействие транспорта на окружающую среду в районе гг. Москвы, Санкт-Петербурга, Твери и Великий Новгород, а также особоохраняемых природных территорий, расположенных вблизи данной магистрали, обеспечить ускоренное развитие международного аэропорта Шереметьево. Финансирование строительства предполагается осуществить за счет средств федерального бюджета и частных инвесторов на условиях государственно-частного партнерства; развитие Московского транспортного узла, включающее создание соединительной автомагистрали от Московской кольцевой автомобильной дороги в районе транспортной развязки с Молодогвардейской улицей до автомагистрали М-1 "Беларусь" (1-я очередь) с продолжением до Центральной кольцевой автомобильной дороги (2-я очередь) в Московской области, строительство Центральной кольцевой автомобильной дороги и создание современной транспортно-логистической инфраструктуры московского региона. Цель проектов - ликвидация "узких" мест на основном направлении транзитных потоков, повышение качества транспортного обслуживания г. Москвы и ближнего Подмосковья,
ликвидация перегрузки на сети магистральных дорог вблизи Московского автодорожного узла за счет перераспределения потоков движения. Финансирование строительства предполагается осуществить за счет средств федерального бюджета и бюджета Московской области, средств частных инвесторов на условиях государственно-частного партнерства; развитие Санкт-Петербургского транспортного узла. Транспортно-коммуникационные системы северо-западной ветви панъевропейского транспортного коридора N 9 являются главными соединительными звеньями между Российской Федерацией и Европейским союзом. Активность функционирования этого транспортного коридора в большой степени определяется развитием транзитных перевозок, проходящих через г. Санкт-Петербург. Развитие Санкт-Петербургского транспортного узла включает строительство скоростной железнодорожной магистрали Санкт-Петербург - Бусловская (часть магистрали Санкт-Петербург - Хельсинки) и транспортно-логистических комплексов в районе г. Санкт-Петербурга и в Ленинградской области. Цель проектов - ускорение доставки транзитных грузов, существенное снижение транспортных издержек, улучшение условий движения транспорта, следующего по направлению международного транспортного коридора "Север - Юг" и панъевропейского транспортного коридора N 9. Реализация этих мероприятий позволит: повысить эффективность перевозок грузов и пассажиров в международном сообщении, сократив время доставки и транспортные издержки; увеличить объем транзитных перевозок за счет улучшения качества транспортного обслуживания (существенное улучшение информационного и транспортно-экспедиционного обслуживания, сокращение времени доставки грузов и др.); снизить вредное воздействие на окружающую среду; повысить долю переработки российских внешнеторговых и транзитных грузопотоков в отечественных морских и речных портах. Задача обеспечения сбалансированного и эффективного развития транспортно-технологической инфраструктуры включает в себя проекты развития транспортно-технологической инфраструктуры: пассажирских и грузовых аэропортов-хабов, морских портов, терминалов, комплекса транспортно-логистической инфраструктуры, качественный, конкурентный и безопасный сервис в пунктах пропуска пассажиров и перевалки грузов на государственной границе Российской Федерации. На территории Российской Федерации на авиамаршрутах, параллельных международным транспортным коридорам и важнейшим авиатранспортным направлениям, самыми крупными аэропортами, выполняющими отправки грузов и пассажиров по международным трассам, являются аэропорты Московского авиатранспортного узла (Шереметьево, Домодедово, Внуково) и г. Санкт-Петербурга (Пулково). Современная система аэропортов является важной предпосылкой экономического развития страны и ее интеграции в мировую экономику. В рамках подпрограммы предусматривается приоритетное развитие Московского авиатранспортного узла, что позволит обеспечить удобное воздушное сообщение между континентами и создать хорошую наземную базу для обслуживания трансфертных пассажиров. При этом Московский авиатранспортный узел будет выполнять роль узлового аэропорта-хаба, который позволит консолидировать пассажиропотоки, следующие из разных стран, и распределять их на трансконтинентальные рейсы. Основными критериями, определяющими готовность аэропорта выполнять функции хаба, являются: способность организовать необходимое количество стыковок и отсутствие ограничений для увеличения их количества; способность обеспечить время пересадки в соответствии с требованиями перевозчиков и общемировой практикой; возможность развития аэропорта, его аэродромного,
терминального и аэровокзального комплексов. Развитие Московского авиатранспортного узла по принципу хаба позволит повысить конкурентоспособность российских аэропортов на мировом рынке, увеличить объем перевозок трансфертных пассажиров до 4 млн. человек в год, что будет составлять около 20 процентов всего объема перевозок. В составе инвестиционных проектов развития Московского авиатранспортного узла предусматриваются реконструкция искусственных покрытий аэродромов Домодедово и Внуково, дальнейшее комплексное развитие аэропорта Шереметьево (грузовой транспортно-логистический центр, терминал крупногабаритных грузов), развитие системы организации воздушного движения. Развитие аэропортов-хабов предусматривает реализацию проектов скоростных автодорог (подъезд к аэропорту Домодедово) и железнодорожных линий, связывающих аэропорты с центральными частями города (развитие железнодорожного сообщения Москва - Шереметьево), и, кроме того, обеспечение транспортных связей между аэропортами. Реализация проектов развития аэропортов-хабов невозможна без разработки механизмов привлечения частных инвестиций в данный транспортный сектор, который характеризуется: низким уровнем вовлечения частного сектора в управление и развитие наземной инфраструктуры; высоким процентом износа оборудования и инфраструктуры; неурегулированными взаимоотношениями между руководством аэропортов и базовыми авиакомпаниями. В рамках подпрограммы предполагается развитие аэропорта Емельяново в г. Красноярске по принципу грузового аэропорта-хаба. Открытие грузового авиасервиса позволит обеспечить растущий спрос на транспортные услуги между Китаем и Европой. Развитие грузового хаба на базе аэропорта Емельяново позволит в дальнейшем решить проблемы снабжения северных территорий и активизирует модернизацию транспортной инфраструктуры России в целом. Реализация проекта включает обоснование инвестиций и разработку механизма реализации проекта. Стратегическим интересам России отвечает развитие аэропорта Кольцово в г. Екатеринбурге как крупного Европейско-Азиатского интермодального транспортного узла. Организация на базе аэропорта крупного аэропорта-хаба позволит обеспечить эффективное взаимодействие всех видов транспорта и хозяйствующих субъектов, выполняющих операции по организации и обслуживанию международных, внутрироссийских и региональных пассажирских и грузовых перевозок. Развитие аэропорта включает реконструкцию аэродрома, аэровокзального комплекса, развитие инфраструктуры перевозок (гостинично-деловой комплекс, бортовое питание, общественное питание и торговля), развитие наземного транспорта. В настоящее время в сфере судоходства оказываются транспортные услуги при осуществлении примерно 80 процентов международных экономических связей. В Российской Федерации при перевозке более 50 процентов внешнеторговых грузов (80 процентов экспортных грузов) используется морской транспорт. Основная деятельность портов связана с предоставлением услуг по перевалке экспортных и импортных грузов. За последние годы спрос на услуги морских портов Российской Федерации стабильно растет. Российские морские порты в Северном, Балтийском, Азово-Черноморском, Каспийском и Дальневосточном бассейнах являются входными пунктами панъевропейских и евро-азиатских международных транспортных коридоров, формируемых на территории России, и каждый из них обслуживает перевозки грузов, в большинстве случаев осуществляемые по нескольким международным транспортным коридорам. К транспортному коридору "Север - Юг" относятся на Балтийском море действующие порты Санкт-Петербург, Выборг, Высоцк и
строящиеся - Усть-Луга, Приморск, на Черном и Азовском морях действующие порты Новороссийск, Туапсе, Таганрог, Кавказ, Темрюк и строящийся порт Железный Рог, на Каспийском море действующие порты Оля, Астрахань, Махачкала. На западе европейской части Российской Федерации транспортный коридор "Транссиб" обслуживается теми же морскими портами на Балтийском, Азовском, Черном и Каспийском морях, что и транспортный коридор "Север - Юг". На востоке корреспондирующими с ними являются порты Дальнего Востока, в Северном бассейне (Северный морской путь) - порты Мурманск, Архангельск, Кандалакша, Дудинка, в Дальневосточном бассейне - Владивосток, Восточный, Находка, Находка-наливная, Ванино. К панъевропейскому транспортному коридору N 1 в Балтийском бассейне относится порт Калининград. К панъевропейскому транспортному коридору N 9 в Балтийском бассейне относятся те же порты, что и к транспортному коридору "Север - Юг", а также Калининград. К транспортному коридору "Приморье-1" в Дальневосточном бассейне относятся порты Владивосток, Находка, Восточный. К транспортному коридору "Приморье-2" в Дальневосточном бассейне относятся порты Посьет и Зарубино. В настоящее время большое влияние на конкурентоспособность и привлекательность морских портов как для пользователей услуг, так и для инвесторов оказывает качество подъездных путей. Ряд проектов подпрограммы направлен в первую очередь на ликвидацию ограничений, которые накладывает на развитие российских портов и повышение их конкурентоспособности низкое качество транспортной инфраструктуры, связывающей порты с транспортными коммуникациями страны. К таким проектам относятся проекты комплексного развития Новороссийского и Мурманского транспортных узлов, проект развития морского торгового порта Усть-Луга. В подпрограмме решаются задачи развития и повышения конкурентоспособности морских портов, находящихся в местах максимальной концентрации экспортных и транзитных грузопотоков. Для обеспечения ускоренного развития перевозок грузов в контейнерах предусматривается строительство контейнерных и перегрузочных терминалов в портах Усть-Луга, Новороссийск, Мурманск и Железный Рог. В порту Усть-Луга запланировано создание специализированных комплексов для перегрузки экспортного угля и минеральных удобрений. Развитие экспорта транспортных услуг не может не сопровождаться повышением таких требований к качеству предоставляемых услуг, как сокращение времени доставки, снижение затрат на перевозку, оптимизация тарифов. Подобные условия можно создать только при развитии комплексов транспортно-логистической инфраструктуры. В качестве основного обобщающего показателя для определения статуса и мощности объектов транспортно-логистической инфраструктуры принята доля валового регионального продукта в валовом внутреннем продукте страны. Он характеризует экономическую деятельность региона и находится в тесной зависимости от показателей транспортной активности региона и величины грузопотоков, начинающихся или завершающихся на границах каждого из субъектов Российской Федерации. Исходя из этого, можно выделить основные типы объектов транспортно-логистических терминалов международных транспортных коридоров, которые приведены в приложении N 3. Объекты терминально-логистической инфраструктуры 1-го - 3-го уровней в большинстве случаев должны быть привязаны к зональным и региональным центрам телекоммуникационных систем железнодорожного и автомобильного транспорта. Мероприятия по развитию объектов транспортно-логистической инфраструктуры включены в комплексные инвестиционные проекты.
Наиболее крупные логистические комплексы должны быть созданы в г. Москве и Московской области, г. Санкт-Петербурге, Краснодарском крае, Нижегородской, Саратовской и Самарской областях. Общая мощность введенных в эксплуатацию до 2010 года мультимодальных транспортно-логистических терминалов составит более 100 млн. тонн грузов в год. Для их строительства потребуется около 60 млрд. рублей внебюджетных средств. Задача повышения конкурентоспособности российских перевозчиков на мировом рынке транспортных услуг включает проекты инновационного и организационно-правового характера и предусматривает реализацию следующих мероприятий: разработка предложений по государственной поддержке отечественных перевозчиков, работающих на международных рынках транспортных услуг; разработка и реализация мер, стимулирующих отечественных грузоотправителей к заключению договоров поставки на условиях, предусматривающих перевозку экспортных грузов отечественными транспортными организациями, а также долгосрочное фрахтование воздушных судов отечественных перевозчиков; совершенствование нормативной правовой базы, обеспечивающей динамичное развитие международных перевозок; внедрение современных технологий оформления и контроля товаров и транспортных средств с применением систем электронного логистического сопровождения, создание системы оперативного реагирования компетентных органов и уполномоченных организаций при осуществлении международных перевозок; упорядочение разрешительной системы при перевозках опасных, тяжеловесных и крупногабаритных грузов; последовательная гармонизация российского законодательства в сфере транспорта, стандартов и транспортной документации с требованиями, действующими на международных рынках транспортных услуг; поэтапное приведение законодательной и нормативной правовой базы в области транспорта в соответствие с нормами и правилами Всемирной торговой организации; формирование системы мониторинга международных грузопотоков и создание статистических баз данных о компаниях-перевозчиках, производителях экспортных товаров, европейских проектах развития транспортной инфраструктуры, внедрение телекоммуникационных технологий для информационного обеспечения прохождения грузов по территории России; разработка комплекса мероприятий по созданию условий для прекращения ухода российского флота в иностранные реестры судов. Указанные мероприятия направлены на обеспечение интересов российской стороны при решении задачи развития экспорта транспортных услуг. Общий объем финансирования мероприятий для решения этой задачи подпрограммы составит около 400 млн. рублей. Задачи дополняются перечнями более детально проработанных проектов и мероприятий, характеризующихся техническими, технологическими и другими особенностями. Характеристики конкретных инвестиционных проектов включают в себя цель проекта и его описание, данные об объемах капитальных вложений и источниках финансирования, стадии жизненного цикла. Мероприятия, направленные на организацию научно-исследовательских работ, научное обеспечение разработки нормативной правовой базы, сопровождаются сведениями о целях работ, сроках реализации, стоимости работ и источниках финансирования. Ресурсное обеспечение предусмотрено в ценах соответствующих лет. Динамика финансирования решения задач в сопоставимых ценах определяется с учетом индексов-дефляторов, установленных для каждого года периода реализации. Более детальные оценки потребностей в ресурсах содержатся в перечне важнейших мероприятий, который приведен в приложении N 4.
IV. Научно-исследовательское обеспечение подпрограммы
Научно-исследовательское обеспечение подпрограммы направлено на научную поддержку решения приоритетных задач в области развития транспортной инфраструктуры, совершенствования методологии ее планирования, повышения роли инновационной составляющей в экономическом развитии страны. Научные исследования в области развития транспортной инфраструктуры нацелены на повышение конкурентоспособности экономики страны и включают: формирование и ведение базы данных по приоритетным инфраструктурным проектам, имеющим общегосударственное значение; подготовку бизнес-предложений по крупным инфраструктурным проектам с привлечением иностранных инвестиций; создание современных транспортно-логистических систем движения товаров; информационное и аналитическое обеспечение инвестиционных и инновационных мероприятий по развитию экспорта транспортных услуг, создание базы данных и мониторинг технических, экономических, правовых и других аспектов изменения транзитного потенциала; проведение экспериментов и создание пилотных проектов в области внедрения механизмов государственно-частного партнерства в транспортной сфере в субъектах Российской Федерации; повышение конкурентоспособности международных транспортных коридоров, проходящих по территории Российской Федерации; прогнозирование развития рынка транспортных услуг Российской Федерации с учетом динамики развития мировой экономической системы; мониторинг рынка международных перевозок (состояние, тенденции, конъюнктура); мониторинг эффективности реализации инвестиционных и инновационных проектов (с расчетом мультипликативных эффектов); оценку транзитного потенциала страны в целом и субъектов Российской Федерации; исследование технических, технологических, тарифных, правовых аспектов интеграции Российской Федерации в мировую транспортную систему; повышение результативности и эффективности государственного управления (регулирования) формированием, развитием и функционированием системы развития экспортных транспортных услуг; создание системы внутренних транспортных коридоров (опорной транспортной сети страны) как стратегического направления развития транспортного комплекса России на долгосрочную перспективу и его интеграцию с создающимися аналогичными сетями в Европе и Азии; разработку механизмов оперативного принятия ответных мер в случаях, когда российские перевозчики подвергаются дискриминации за рубежом, а также проведения согласованной активной политики при участии в международных организациях, осуществляющих допуск на международные рынки транспортных услуг; разработку механизмов по защите российского рынка авиаперевозок от нерегулируемого проникновения на него иностранных авиакомпаний; углубление интеграционных процессов в отношениях с государствами - участниками СНГ; оптимизацию количества и размещения пунктов пропуска на коммуникациях различных видов транспорта. Предположительные объемы финансирования из федерального бюджета в 2006-2010 годах по направлениям научных исследований подпрограммы приведены в приложении N 5. Для создания системы транспортных коридоров необходимо провести предпроектные исследования и дать обоснование крупным дорогостоящим проектам, таким, как: организация новых интегральных межрегиональных связей (например, Республика Коми - Урал, остров Сахалин - материк); формирование новых транспортных направлений (Япония, Южная Корея, страны Азиатско-Тихоокеанского региона); транспортное обеспечение освоения Сибири и Дальнего Востока; усиление роли Российской Федерации при осуществлении международных перевозок по маршруту Европа - Россия - Япония,
продление восточного участка Москва - Нижний Новгород - Екатеринбург панъевропейского транспортного коридора N 2 далее на восток по Транссибирской железнодорожной магистрали с выходом на Сахалинскую железную дорогу и железнодорожные сети Японии; развитие сети высокоскоростных магистралей на европейской части России (Москва - Киев, Москва - Минск, Москва - Сочи).
V. Ресурсное обеспечение подпрограммы
Расчетный объем финансирования подпрограммы составляет 807,7 млрд. рублей (в ценах соответствующих лет), в том числе из федерального бюджета - 6 млрд. рублей. Кроме того, предполагается выделение 250,5 млрд. рублей из Инвестиционного фонда Российской Федерации. Общая потребность в ресурсном обеспечении распределяется следующем образом: капитальные вложения - 803,6 млрд. рублей (99,5 процента общих расходов по подпрограмме); расходы на научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы - 4,2 млрд. рублей (0,5 процента общих расходов по подпрограмме). Предполагаемыми источниками финансирования капитальных вложений являются: федеральный бюджет по статье "Федеральные целевые программы" - 4,9 млрд. рублей; федеральный бюджет по статье "Инвестиционный фонд Российской Федерации" - 250,5 млрд. рублей; бюджеты субъектов Российской Федерации - 40,6 млрд. рублей; внебюджетные средства - 507,5 млрд. рублей. Таким образом, основными источниками финансирования мероприятий подпрограммы являются средства инвесторов и собственные средства транспортных предприятий. Реализация мероприятий, включенных в подпрограмму, возможна лишь при комплексной государственной поддержке, предполагающей финансирование из федерального бюджета и других источников, в первую очередь из Инвестиционного фонда Российской Федерации. Транспортные проекты, включенные в подпрограмму, соответствуют необходимым условиям такого финансирования. Они направлены на решение приоритетной социально-экономической задачи, реализуются на условиях государственно-частного партнерства и являются комплексными проектами развития транспортной инфраструктуры. Расчетные объемы расходов на реализацию подпрограммы приведены в приложении N 6. Особенностью финансирования подпрограммы является увеличение объема внебюджетного финансирования (доля собственных и привлеченных средств в общем объеме финансирования увеличивается с 42 до 65 процентов). Все инвестиционные проекты, включенные в подпрограмму, будут реализованы на условиях государственно-частного партнерства. Высокая капиталоемкость предлагаемых к реализации проектов предполагает создание дополнительных гарантий для потенциального инвестора, в том числе таких, как финансирование из федерального бюджета разработки проектно-сметной документации и рабочего проекта. Средства федерального бюджета в основном будут направляться на реализацию следующих мероприятий: подготовка технико-экономических обоснований и проектной документации для крупных проектов развития транспортной инфраструктуры, реализуемых в рамках подпрограммы. Объемы финансирования указанных работ приведены в приложении N 7; совершенствование нормативной правовой базы, регламентирующей деятельность международных перевозчиков, научное обеспечение подготовки международных соглашений в части недопущения создания неоправданных дискриминационных условий для международной транспортной деятельности, организация общественной и международной поддержки.
VI. Механизм реализации подпрограммы
Ключевым принципом механизма реализации подпрограммы является принцип, обеспечивающий соблюдение интересов федеральных органов исполнительной власти, органов исполнительной власти субъектов
Российской Федерации, предприятий и организаций различных форм собственности, участвующих в реализации подпрограммы. Реализация подпрограммы предусматривает использование следующих средств и методов государственного регулирования: нормативное правовое регулирование; административные меры; бюджетное финансирование; организационная, политическая и информационная поддержка. Механизм реализации подпрограммы предполагает: комплексный подход к формированию системы мероприятий подпрограммы; разработку и внедрение новых технологий управления проектами на основе различных моделей государственно-частного партнерства; научную обоснованность инвестиционных и инновационных проектов; широкое привлечение общественных организаций к участию в реализации подпрограммы, гласность, регулярное информирование общественности о целях и ходе ее выполнения, открытый доступ к материалам и базам данных, подготовленным в рамках подпрограммы; отбор исполнителей мероприятий на конкурсной основе в соответствии с Федеральным законом "О размещении заказов на поставки товаров, выполнение работ, оказание услуг для государственных и муниципальных нужд". Государственный заказчик в процессе реализации подпрограммы проводит работу по привлечению дополнительных источников финансирования, расширению базы внебюджетных источников финансирования, в первую очередь частного капитала, а также средств бюджетов субъектов Российской Федерации. Основные сведения о результатах реализации подпрограмы, выполнении целевых показателей, об объемах затраченных финансовых ресурсов и о результатах мониторинга и контроля реализации мероприятий подпрограммы публикуются в средствах массовой информации не реже 2 раз в год. Одной из основных задач подпрограммы является обеспечение формирования и реализации единой скоординированной государственной политики в области развития экспорта транспортных услуг. Ее решение возложено на государственного заказчика - Министерство транспорта Российской Федерации. Государственный заказчик организует реализацию и финансирование следующих мероприятий подпрограммы: разработка предпроектной, проектной и тендерной документации, организация проектно-изыскательских работ для строительства объектов транспортной инфраструктуры; осуществление научных исследований и инновационных научно-технических проектов. Выполнение этих мероприятий будет способствовать решению следующих задач: организация и обеспечение реализации мероприятий подпрограммы, включающих развитие нескольких видов транспорта; подготовка ежегодного доклада о ходе реализации подпрограммы; ведение ежеквартальной отчетности по реализации подпрограммы; организация при необходимости специализированной экспертизы проектов подпрограммы и по результатам экспертизы их доработка; внедрение информационных технологий в целях управления реализацией подпрограммы и контроля за ходом мероприятий подпрограммы. Выполнение этих мероприятий позволит повысить уровень научной обоснованности решений, принимаемых государственным заказчиком в ходе реализации подпрограммы. Подпрограмма реализуется государственным заказчиком в соответствии с порядком разработки и реализации федеральных целевых программ и межгосударственных целевых программ, в осуществлении которых участвует Российская Федерация, утвержденным постановлением Правительства Российской Федерации от 26 июня 1995 г. N 594 "О реализации Федерального закона "О поставках продукции для федеральных государственных нужд", с учетом особенностей, установленных подпрограммой. Основными задачами управления реализацией подпрограммы являются:
обеспечение реализации подпрограммы в соответствии с приоритетами социально-экономического развития страны и положениями Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2020 года; обеспечение эффективного и целевого использования бюджетных средств и средств из внебюджетных источников в соответствии с установленными в подпрограмме приоритетами; привлечение инвестиций для реализации проектов; разработка и реализация механизмов управления проектами на основе условий государственно-частного партнерства; разработка и реализация механизмов, обеспечивающих минимизацию времени и средств на получение разрешений, согласований, экспертных заключений и на принятие необходимых решений различными органами и структурами исполнительной власти при реализации проектов. Для реализации подпрограммы предусматриваются разработка и внедрение механизмов управления проектами, обеспечивающих рациональное сочетание федеральных, региональных, отраслевых интересов и интересов транспортных организаций. На I этапе осуществляется разработка концепции проекта, включающей структуру проекта, размещение основных элементов, определение основных участников, предварительную схему финансирования на условиях государственно-частного партнерства. На этой основе формируется конкурсная документация на предпроектные и проектные работы (обоснование инвестиций, инженерный проект). Управление реализацией подпрограммы будет возложено на федеральное государственное учреждение "Дирекция государственного заказчика по реализации федеральной целевой программы "Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)" (далее - дирекция программы). Предполагается, что государственный заказчик подпрограммы сможет возложить на дирекцию программы следующие функции: организация проведения конкурсов (торгов) по отбору исполнителей мероприятий подпрограммы; организация и (или) выполнение предпроектных, проектно-изыскательских и научно-исследовательских работ; организация независимой оценки показателей результативности и эффективности мероприятий подпрограммы, обеспечение соответствия целевым показателям. Контроль за исполнением мероприятий подпрограммы в установленном порядке осуществляет государственный заказчик подпрограммы, контрольные функции осуществляют также федеральные органы исполнительной власти в соответствии с их компетенцией. Основным видом отчетности о ходе выполнения мероприятий подпрограммы является ежеквартальное федеральное государственное статистическое наблюдение за использованием средств из бюджетных и внебюджетных источников финансирования по установленным формам, представляемым в порядке, установленном законодательством Российской Федерации. Ежегодные доклады о ходе работ по подпрограмме и об эффективности использования финансовых средств государственный заказчик будет направлять в Министерство экономического развития и торговли Российской Федерации.
VII. Оценка социально-экономической и экологической эффективности подпрограммы
В результате выполнения задач и достижения целей подпрограммы будет создана база для реализации приоритетных стратегических направлений социально-экономического развития страны, в том числе: решена приоритетная задача социально-экономического развития страны в части использования конкурентных преимуществ Российской Федерации на мировом рынке транспортных услуг; отработаны механизмы реализации крупных инфраструктурных проектов на условиях государственно-частного партнерства. Показателем общественной экономической эффективности является интегральный эффект или чистый дисконтированный доход - разность
между доходами общества от реализации проектов (включая внетранспортный эффект) и суммарными расходами на их осуществление за весь период жизненного цикла проектов с учетом дисконтирования. Показателем коммерческой эффективности является интегральный эффект - сумма чистой прибыли от реализации проектов и амортизационных отчислений за вычетом объемов инвестиций на осуществление проектов за весь период их жизненного цикла с учетом дисконтирования. Показателем бюджетной эффективности является превышение прироста средств, поступающих в бюджеты всех уровней в виде налогов, сборов и др., над средствами, выделяемыми этими бюджетами в виде инвестиций, текущих и других затрат за весь жизненный цикл проектов с учетом дисконтирования. Показатель бюджетной эффективности рассчитывается исходя из прогнозируемого прироста доходов транспортных предприятий, связанных с увеличением объемов транспортной работы, ставок основных налогов и распределения налоговых поступлений между бюджетами всех уровней в соответствии с законодательством Российской Федерации. Приоритет в оценке эффективности проектов отдается показателю общественной эффективности, поскольку он позволяет наиболее полно оценить экономические последствия реализации проектов. При неудовлетворительной общественной эффективности проекты не могут быть рекомендованы к реализации и не могут претендовать на государственную поддержку. Если же общественная эффективность оказывается достаточной, оценивается коммерческая эффективность проекта. При недостаточной коммерческой эффективности общественно значимого инвестиционного проекта рекомендуется рассмотреть возможность применения различных форм его государственной поддержки, которые позволили бы повысить коммерческую эффективность инвестиционного проекта до приемлемого уровня. Оценка эффективности инвестиционного проекта должна осуществляться на стадиях: разработки инвестиционного предложения и декларации о намерениях (экспресс-оценка инвестиционного предложения); разработки обоснования инвестиций; разработки технико-экономического обоснования (проекта); реализации инвестиционного проекта (экономический мониторинг). Для оценки экономической эффективности используется показатель интегрального эффекта - суммарный чистый дисконтированный доход в ценах 2001 года за период жизненных циклов всех проектов начиная с 2006 года. Характерной особенностью динамики интегрального эффекта по всем видам эффективности является получение его отрицательных значений в первые годы реализации, что объясняется наличием временного периода между моментом осуществления затрат и сроком получения результатов. Социально-экономические показатели функционирования транспортной системы в результате реализации мероприятий подпрограммы будут значительно улучшены. Значительное позитивное влияние будет оказано не только на показатели работы транспортной системы страны, но и на развитие грузообразующих отраслей экономики за счет ускорения движения товаров и снижения транспортных издержек в себестоимости готовой продукции, а также на макроэкономические показатели, что обусловлено мультипликативным эффектом от реализации мероприятий подпрограммы. Расчет показателей эффективности подпрограммы приведен в приложении N 8. ____________ * Возможно присоединение к системе международных транспортных коридоров после 2010 года.
____________
ПРИЛОЖЕНИЕ N 1 к подпрограмме "Развитие экспорта транспортных услуг" федеральной целевой программы "Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)"
Показатели подпрограммы "Развитие экспорта транспортных услуг"
(по состоянию на конец года) --------------------------------------------------------------------------- Показатели |Единица | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 |измерения | год | год | год | год | год --------------------------------------------------------------------------- Прирост объема млн. тонн 7-9 11-13 14-16 17-20 25-30 транзитных перевозок через территорию России (по отношению к 2004 году)
Экспорт транспортных млрд. 7,9 9,6 11,2 12,5 13,1 услуг долларов США
Доля отечественных процентов 38 42 45 48 50 автоперевозчиков на российском рынке международных перевозок*
Объем перевозок млн. 1 - 1,5 1,5 - 2 2 - 2,5 2,5 - 3 3-4 трансфертных пассапассажиров в узловых жиров аэропортах-хабах
Доля тоннажа процентов 50-51 51-52 52-54 54-55 55-56 контролируемого Россией торгового флота, зарегистрированного в национальном реестре**
____________ * Объем перевозок, выполненный отечественными автоперевозчиками в 2004 году на российском рынке международных перевозок, составлял 11,5 млн. тонн. ** Тоннаж контролируемого Россией морского транспортного флота, зарегистрированного в национальном реестре, составлял в 2004 году 6,6 млн. тонн.
____________
ПРИЛОЖЕНИЕ N 2 к подпрограмме "Развитие экспорта транспортных услуг" федеральной целевой программы "Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)"
Показатели, характеризующие инвестиционные мероприятия подпрограммы "Развитие экспорта транспортных услуг"
-------------------------------------------------------------------------- Показатели |Единица |2006- | В том числе |измерения|2010 +--------------------------- | |годы -|2006|2007 |2008 |2009 |2010 | |всего |год |год |год |год |год --------------------------------------------------------------------------