Об утверждении Федеральных авиационных правил "Требования к тренажерным устройствам имитации полета, применяемым в целях подготовки и контроля профессиональных навыков членов летных экипажей гражданских воздушных судов" — действующая редакция, полный текст

Текст очень длинный, поэтому разбит на части. Часть 1 из 4.

Приказ Министерства транспорта Российской Федерации от 12.07.2019 г. № 229 (Официальный интернет-портал правовой информации (www.pravo.gov.ru) от 28.02.2020 г., ст. 0001202002280019)

Исходная редакция

МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

ПРИКАЗ

Москва

12 июля 2019 г. № 229

Об утверждении Федеральных авиационных правил "Требования к тренажерным устройствам имитации полета, применяемым в целях подготовки и контроля профессиональных навыков членов летных экипажей гражданских воздушных судов"

Зарегистрирован Минюстом России 27 февраля 2020 г.

Регистрационный № 57626

В соответствии с пунктом 6 статьи 54 Воздушного кодекса Российской Федерации (Собрание законодательства Российской Федерации, 1997, № 12, ст. 1383; 2012, № 31, ст. 4318; 2018, № 32, ст. 5135), подпунктом 5.2.53.8 пункта 5 Положения о Министерстве транспорта Российской Федерации, утвержденного постановлением Правительства Российской Федерации от 30 июля 2004 г. № 395 (Собрание законодательства Российской Федерации, 2004, № 32, ст. 3342; 2006, № 24, ст. 2601, № 52, ст. 5587; 2008, № 8, ст. 740, № 11, ст. 1029, № 17, ст. 1883, № 22, ст. 2576, № 42, ст. 4825, № 46, ст. 5337; 2009, № 3, ст. 378, № 4, ст. 506, № 6, ст. 738, № 13, ст. 1558, № 18, ст. 2249, № 32, ст. 4046, № 33, ст. 4088, № 36, ст. 4361, № 51, ст. 6332; 2010, № 6, ст. 650, 652, № 11, ст. 1222, № 12 ст. 1348, № 13, ст. 1502, № 15, ст. 1805, № 25, ст. 3172, № 26, ст. 3350, № 31, ст. 4251; 2011, № 14, ст. 1935, № 26, ст. 3801, 3804, № 32, ст. 4832, № 38, ст. 5389, № 46, ст. 6526, № 47, ст. 6660, № 48, ст. 6922; 2012, № 6, ст. 686, № 14, ст. 1630, № 19, ст. 2439, № 44, ст. 6029, № 49, ст. 6881; 2013, № 5, ст. 388, № 12, ст. 1322, № 26, ст. 3343, № 33, ст. 4386, № 38, ст. 4821, № 45, ст. 5822; 2014, № 12, ст. 1286, № 18, ст. 2177, № 30, ст. 4311, ст. 4325, № 37, ст. 4974, № 42, ст. 5736, № 43, ст. 5901, № 43, ст. 5926; 2015, № 2, ст. 491, № 16, ст. 2394, № 17, ст. 2571, № 20, ст. 2925, № 38, ст. 5300, № 47, ст. 6605, № 49, ст. 6976; 2016, № 1, ст. 242, № 2, ст. 325, № 7, ст. 996, № 7, ст. 997, № 16, ст. 2229, № 28, ст. 4741, № 37, ст. 5497, № 40, ст. 5752, № 42, ст. 5929; 2017, № 10, ст. 1485, № 37, ст. 5539, № 42, ст. 6166, № 43, ст. 6327, № 52, ст. 8161; 2018, № 24, ст. 3533, № 52, ст. 8275; 2019, № 1, ст. 10, № 12 ст. 1310), приказываю:

1. Утвердить прилагаемые Федеральные авиационные правила "Требования к тренажерным устройствам имитации полета, применяемым в целях подготовки и контроля профессиональных навыков членов летных экипажей гражданских воздушных судов".

2. Настоящий приказ вступает в силу по истечении 90 дней после официального опубликования.

И.о. Министра В.А.Токарев

Приложение к приказу Минтранса России от 12 июля 2019 г. № 229

ФЕДЕРАЛЬНЫЕ АВИАЦИОННЫЕ ПРАВИЛА "Требования к тренажерным устройствам имитации полета, применяемым в целях подготовки и контроля профессиональных навыков членов летных экипажей гражданских воздушных судов"

1. Федеральные авиационные правила "Требования к тренажерным устройствам имитации полета, применяемым в целях подготовки и контроля профессиональных навыков членов летных экипажей гражданских воздушных судов" (далее - Правила) разработаны в соответствии с пунктом 6 статьи 54 Воздушного кодекса Российской Федерации (Собрание законодательства Российской Федерации, 1997, № 12, ст. 1383; 2012, № 31, ст. 4318; 2018, № 32, ст. 5135), подпунктом 5.2.53.8 пункта 5 Положения о Министерстве транспорта Российской Федерации, утвержденного постановлением Правительства Российской Федерации от 30 июля 2004 г. № 395 (Собрание законодательства Российской Федерации, 2004, № 32, ст. 3342; 2006, № 24, ст. 2601, № 52, ст. 5587; 2008, № 8, ст. 740, № 11, ст. 1029, № 17, ст. 1883, № 22, ст. 2576, № 42, ст. 4825, № 46, ст. 5337; 2009, № 3, ст. 378, № 4, ст. 506, № 6, ст. 738, № 13, ст. 1558, № 18, ст. 2249, № 32, ст. 4046, № 33, ст. 4088, № 36, ст. 4361, № 51, ст. 6332; 2010, № 6, ст. 650, 652, № 11, ст. 1222, № 12 ст. 1348, № 13, ст. 1502, № 15, ст. 1805, № 25, ст. 3172, № 26, ст. 3350, № 31, ст. 4251; 2011, № 14, ст. 1935, № 26, ст. 3801, 3804, № 32, ст. 4832, № 38, ст. 5389, № 46, ст. 6526, № 47, ст. 6660, № 48, ст. 6922; 2012, № 6, ст. 686, № 14, ст. 1630, № 19, ст. 2439, № 44, ст. 6029, № 49, ст. 6881; 2013, № 5, ст. 388, № 12, ст. 1322, № 26, ст. 3343, № 33, ст. 4386, № 38, ст. 4821, № 45, ст. 5822; 2014, № 12, ст. 1286, № 18, ст. 2177, № 30, ст. 4311, ст. 4325, № 37, ст. 4974, № 42, ст. 5736, № 43, ст. 5901, № 43, ст. 5926; 2015, № 2, ст. 491, № 16, ст. 2394, № 17, ст. 2571, № 20, ст. 2925, № 38, ст. 5300, № 47, ст. 6605, № 49, ст. 6976; 2016, № 1, ст. 242, № 2, ст. 325, № 7, ст. 996, № 7, ст. 997, № 16, ст. 2229, № 28, ст. 4741, № 37, ст. 5497, № 40, ст. 5752, № 42, ст. 5929; 2017, № 10, ст. 1485, № 37, ст. 5539, № 42, ст. 6166, № 43, ст. 6327, № 52, ст. 8161; 2018, № 24, ст. 3533, № 52, ст. 8275; 2019, № 1, ст. 10, № 12 ст. 1310).

2. Настоящие Правила устанавливают требования к тренажерным устройствам имитации полета, используемым в целях подготовки и контроля профессиональных навыков членов летных экипажей гражданских воздушных судов (далее - тренажер).

Сокращения, используемые в настоящих Правилах, определены в приложении № 3 к настоящим Правилам.

3. Тренажер должен обеспечивать уровни имитации условий полета и работы систем воздушного судна (далее - уровень имитации характеристик), приведенные в таблице 1 приложения № 1 к настоящим Правилам.

4. Тип тренажера определяется по уровню имитации характеристик:

1) Для тренажера самолета:

а) Моделирование самолета:

кабина летного экипажа - компоновка и конструкция;

модель полета (аэродинамика и двигатель);

управление самолетом при движении на земле;

системы самолета;

рычаги управления самолетом и усилия на них.

б) Моделирование эффектов:

акустические эффекты;

визуальные эффекты;

акселерационные эффекты.

в) Моделирование окружающей обстановки:

управление воздушным движением - УВД;

навигация;

метеоусловия;

аэропорты и прилегающая местность.

2) Для тренажера вертолета:

а) Моделирование вертолета:

кабина летного экипажа - компоновка и конструкция;

модель полета (аэродинамика и двигатель);

управление вертолетом при движении на земле;

системы вертолета;

рычаги управления и усилия на них.

б) Моделирование эффектов:

акустические эффекты;

визуальные эффекты;

вибрационные эффекты;

акселерационные эффекты.

в) Моделирование окружающей обстановки:

навигация;

метеоусловия;

посадочные площадки и прилегающая местность;

управление воздушным движением - УВД.

5. Типы тренажеров, а также виды подготовки и контроля профессиональных навыков членов летных экипажей гражданских воздушных судов, определяемые по уровню имитации характеристик, приведены в таблице 2 для тренажеров самолетов и в таблице 3 для тренажеров вертолетов приложения № 1 к настоящим Правилам.

6. Тренажер должен соответствовать одному из указанных в настоящих Правилах типов тренажеров.

7. Требования к тренажерам содержатся в приложении № 2 к настоящим Правилам:

минимальные требования к составу тренажеров и их характеристикам для каждого типа тренажера самолета и вертолета содержатся в таблицах A1 и A2 приложения № 2 к настоящим Правилам, соответственно;

требования к допустимым значениям (далее - допуски), имитируемых тренажерами характеристик, измеряемых техническими средствами, содержатся в таблицах B1 и B2 приложения № 2 к настоящим Правилам соответственно;

требования к техническим средствам, в том числе к средствам измерения, и методам измерения значений, имитируемых тренажерами характеристик, содержатся в таблицах B1 и B2 приложения № 2 к настоящим Правилам соответственно;

критерии летных оценок на соответствие типу тренажеров самолетов и вертолетов содержатся в таблицах C1 и C2 приложения № 2 к настоящим Правилам соответственно.

Приложение № 1 к Федеральным авиационным правилам "Требования к тренажерным устройствам имитации полета, применяемым в целях подготовки и контроля профессиональных навыков членов летных экипажей гражданских воздушных судов", утвержденным приказом Минтранса России от 12 июля 2019 г. № 229

Таблица 1

Уровни имитации условий полета и работы систем воздушного судна

(Уровни имитации характеристик)

Уровень

Моделирование воздушного судна

Моделирование эффектов

Моделирование окружающей обстановки

Уровни имитации характеристик самолета

Не требуется

Базовый Не относится к определенной модели, типу или модификации самолетаМоделирование эффектов, характерных для определенного класса самолетовМоделирование характеристик окружающей обстановки, позволяющее определить пространственное положение самолета

Для визуальных эффектов - воспроизведение визуальной обстановки с перспективой, достаточной для обеспечения перехода от пилотирования по приборам к визуальному полету при выполнении заходов на посадку с прямой по приборам

Моделирование акустических эффектов производится по заданным параметрам звукового давления, входящих в состав утвержденного набора акустических и акселерационных данных в составе пакета исходных данных, полученных в ходе изготовления и испытаний воздушного судна (далее - ПИД) в диапазоне частот не уже, чем от 200 до 5000 Гц и с уровнем звука А до 80 дБА

Типовой Для модели самолета определенного класса (самолет с одним двигателем, сухопутный, гидросамолет с одним двигателем, самолет многодвигательный, сухопутный, гидросамолет многодвигательный)Имитация акустических эффектов производится по заданным параметрам звукового давления, входящих в состав утвержденного набора акустических и акселерационных данных в составе ПИД для данного класса самолетов, в диапазоне частот не уже, чем от 120 до 8000 Гц и с уровнем звука А до 85 дБАМоделирование условий окружающей обстановки, позволяющее определить пространственное положение самолета, и включающее моделирование времени суток и погодных условий

Имитация акселерационных эффектов производится по заданным параметрам ускорения, входящих в состав утвержденного набора акустических и акселерационных данных в составе ПИД для данного класса самолета

Может не соответствовать конкретному типу самолета данного класса

Визуальные условия реальной окружающей обстановки и перспективы

Высокий

Для модели самолета конкретного типаИмитация акустических эффектов производится по заданным параметрам звукового давления, входящих в состав утвержденного набора акустических данных в составе ПИД для соответствующего типа самолета, в диапазоне частот не уже, чем от 80 до 10000 Гц и с уровнем звука А до 90 дБАИмитируются условия реальной окружающей обстановки в конкретном месте

Имитация акселерационных эффектов производится по заданным параметрам ускорения, входящих в состав утвержденного набора акселерационных данных в составе ПИД для соответствующего типа ВС

Применимо только к визуальным эффектам. Имитируются визуальные условия реальной окружающей обстановки и бесконечная перспектива

Уровни имитации характеристик вертолета

Не требуется

Базовый Не относится к определенной модели, типу или модификации вертолетаМоделирование эффектов, характерных для вертолетов определенной группыМоделирование условий окружающей обстановки, позволяющее определить пространственное положение вертолета

Для визуальных эффектов воспроизводится визуальная обстановка с перспективой, достаточной для обеспечения перехода от пилотирования по приборам к визуальному полету при выполнении заходов на посадку с прямой по приборам

Моделирование акустических эффектов производится по заданным параметрам звукового давления, входящих в состав утвержденного набора акустических и акселерационных данных в составе ПИД для вертолетов соответствующей группы, в диапазоне частот не уже, чем от 160 до 5000 Гц и с уровнем звука А до 80 дБА

Моделирование акселерационных эффектов производится по заданным параметрам ускорения, входящих в состав утвержденного набора акселерационных данных в составе ПИД

Типовой Для модели вертолета определенной группы (конструктивной схемы)Моделирование акустических эффектов производится по заданным параметрам звукового давления, входящих в состав утвержденного набора акустических и акселерационных данных в составе ПИД для вертолетов соответствующей группы в диапазоне частот не уже, чем от 80 до 6000 Гц и с уровнем звука А до 87 дБАМоделирование условий окружающей обстановки, позволяющее определить пространственное положение вертолета, и включающее моделирование времени суток и погодных условий

Может не соответствовать конкретному типу вертолета

Для акселерационных эффектов производится по заданным параметрам ускорения, входящих в состав утвержденного набора акселерационных данных в составе ПИД для вертолетов соответствующей группы

Для визуальных эффектов воспроизводятся визуальные условия реальной окружающей обстановки и перспективы

Высокий Имитируется конкретный тип вертолетаМоделирование акустических эффектов производится по заданным параметрам звукового давления, входящих в состав утвержденного набора акустических и акселерационных данных в составе ПИД для соответствующего типа вертолета в диапазоне частот не уже, чем от 40 до 8000 Гц и с уровнем звука А до 96 дБАИмитируются условия реальной окружающей обстановки в конкретном месте

Моделирование акселерационных эффектов - производится по заданным параметрам ускорения, входящих в состав утвержденного набора акселерационных данных в составе ПИД для соответствующего типа вертолета

Для визуальных эффектов моделируются визуальные условия реальной окружающей обстановки и бесконечная перспектива

Таблица 2*

Уровни имитации условий полета и работы систем воздушного судна тренажеров самолетов и виды подготовки по типам тренажеров самолетов

(Уровни имитации характеристик)

Тип тренажераВиды подготовки и контроля гражданских профессиональных воздушных судов навыков членов летных экипажейПодготовка (Т) или профподготовка (ТР)Кабина летного экипажа - компоновка и конструкцияМодель полета (аэродинамика и двигатель)Управление самолетом при движении по землеСистемы самолетаРычаги управления самолетом и усилия на нихАкустические эффектыВизуальные эффектыАкселерационные эффектыУправление воздушным движением - УВДНавигацияМетеоусловияАэропорты и прилегающая местность

УРОВНИ СООТВЕТСТВИЯ ХАРАКТЕРИСТИК ТРЕНАЖЕРА

Тип VII, Тип DMPL4Т + ТРSSSSSSSRSSRR

TR/ATPLТР

ReТ

RL/RO/IO/CQТР

Тип VIMPL3ТRRRRRSSRSSRR

Тип VTR/ATPL/RL/RO/IOТSSSSSSRNGSRR

Тип IVMPL2ТRGGRGRGNGSGR

Тип IIICRТRRRRRRRNNSGG

Тип IIIRТGGGRGGGNGSGG

Тип 1CPLТRRRRRGRNNSGG(S)

MPL1ТRRRRRGGNNSGG

PPLТRRRRRGRNNSGR(S)

Таблица 3*

Уровни имитации условий полета и работы систем воздушного судна тренажеров вертолетов и виды подготовок по типам тренажеров вертолетов

(Уровни имитации характеристик)

Тип тренажераСвидетельства и виды подготовокПодготовка (Т) или профподготовка (ТР)Кабина летного экипажа - компоновка и конструкцияМодель полета (аэродинамика и двигатель)Управление вертолетом при движении по землеСистемы вертолетаРычаги управления вертолета и усилия на нихАкустические эффектыВизуальные эффектыВибрационные эффектыАкселерационные эффектыПосадочные площадки и прилегающая местностьНавигацияМетеоусловияУправление воздушным движением - УВД

УРОВНИ СООТВЕТСТВИЯ ХАРАКТЕРИСТИК ТРЕНАЖЕРА

Тип VATPL/IR(R)/TR(I)/RL/ReТ + ТРSSSSSSSSRSSSG

PPL/CPL/IR(I)Т

Тип IVIR(R)Т + ТРSSSSSSSSR**SSSG

ATPL/PPL/CPL/IR(I)/TR(I)/RLТ

Тип IIIATPL/PPL/CPL/IR(I)/TR(I)/RLТSSSSSRSRNSSSG

Тип IIATPL/PPL/CPL/IR(I)/IR(R)/TR(I) (для тренировок по ПВП) ТRRGRRGSGNSRRG

Тип IIR(I)/IR(R) (для тренировок по правилам полетов по приборам (далее - ППП)) ТRRGRRGGGNSGGG

______________________________

* Высокий уровень имитации характеристик - S;

типовой уровень имитации характеристик - R;

базовый уровень имитации характеристик - G;

не требуется оценки уровня имитации характеристик - N.

** Пилот получает эффективные и характерные акселерационные воздействия и задающие сигналы, которые обеспечивают соответствующие ощущения ускорения по 6 степеням свободы вертолета. Акселерационные воздействия должны обеспечивать правильное ощущение у пилота. Ощущение движения может быть меньше чем на вертолете, если реальные ощущения не требуются программами подготовки.

Приложение № 2 к Федеральным авиационным правилам "Требования к тренажерным устройствам имитации полета, применяемым в целях подготовки и контроля профессиональных навыков членов летных экипажей гражданских воздушных судов", утвержденным приказом Минтранса России от 12 июля 2019 г. № 229

Таблица A1

1. Кабина летного экипажа - компоновка и конструкция:

1.ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ К ИМИТАЦИИ ХАРАКТЕРИСТИК КОМПОНОВКИ И КОНСТРУКЦИИ КАБИНЫ ЛЕТНОГО ЭКИПАЖА Тип тренажера

ПРИМЕНЕНИЕ ТРЕНАЖЕРОВ

III

VII

1.SЗакрытая полномасштабная точная копия кабины летного экипажа самолета с полностью функционирующими рычагами управления самолетом, приборами и переключателями. Нет необходимости, чтобы элементы, к которым не требуется доступ членам летного экипажа для выполнения штатных, нештатных, аварийных, и если это применимо, особых процедур и операций, были функционирующими

1.RЗакрытая или воспринимаемая как закрытая кабина летного экипажа, исключающая возможность отвлечения внимания, которая является типовой для моделируемого самолета и соответствует классу моделируемых самолетов

1.GОткрытая, закрытая или воспринимаемая как закрытая кабина летного экипажа, исключающая возможность отвлечения внимания, которая является типовой для моделируемого самолета и соответствует классу моделируемых самолетов +

ТЕХНИЧЕСКИЕ ТРЕБОВАНИЯ К ИМИТАЦИИ ХАРАКТЕРИСТИК КОМПОНОВКИ И КОНСТРУКЦИИ КАБИНЫ ПИЛОТА (ЛЕТНОГО ЭКИПАЖА) Тип тренажера

ПРИМЕНЕНИЕ ТРЕНАЖЕРОВ

III

VII

1.1 КОНСТРУКЦИЯ КАБИНЫ ЛЕТНОГО ЭКИПАЖА

1.1.S.aЗакрытая полномасштабная точная копия кабины летного экипажа моделируемого самолета +

1.1.S.bЗакрытая полномасштабная точная копия кабины летного экипажа моделируемого самолета, за исключением того, что ограждение кабины должно простираться только до задней стенки кабины летного экипажа +

1.1.S.cЗакрытая полномасштабная точная копия кабины летного экипажа моделируемого самолета, включая все элементы: конструкции и приборные доски, основные и вспомогательные рычаги управления самолетом, рычаги управления двигателем или воздушным винтом, если это применимо, оборудование и системы с соответствующими органами управления и индикаторами, автоматы защиты сети, пилотажные приборы, навигационное, связное и другое аналогичное оборудование, системы сигнализации и оповещения, а также аварийное оборудование. Тактильные ощущения, прилагаемые усилия, ход и направление перемещений рычагов управления, указанными выше элементами, должны быть точно такими, как и на реальном самолете +

+ Оборудование кабины экипажа либо функции, не используемые в программах подготовки пилотов, не обязательно должны быть функционирующими, но любое видимое оборудование и соответствующие органы управления и переключатели должны быть установлены

Если оборудование кабины экипажа задействуется при выполнении каких-либо штатных, нештатных или аварийных процедур, должно обеспечиваться их функционирование в такой степени, чтобы точно имитировалось поведение самолета в процессе реализации этих процедур. Оборудование кабины экипажа или его отдельные функции, имитация работы которых не обеспечивается тренажером в полном объеме, должны указываться в информационном листе тренажера

В зависимости от требований может устанавливаться оборудование для оперирования окнами кабины летного экипажа, хотя не обязательно, чтобы сами окна были действительно функционирующими

Перегородки, в которых есть только отсеки для хранения чек (штырей) шасси, и на которых размещаются только пожарные топоры или огнетушители, запасные лампы, сумки для самолетной документации, не устанавливаются, если использование указанного оборудование не предусмотрено программой подготовки

Дополнительные рабочие места членов летного экипажа, а также перегородки сзади кресел пилотов вместе с расположенными на них переключателями, автоматами защиты сети (далее - АЗС), дополнительными радиопанелями, доступ к которым членам летного экипажа может потребоваться, также считаются неотъемлемой частью кабины летного экипажа и должны точно копировать реальный самолет

Должны быть в наличии все элементы и предметы, необходимые для выполнения программы подготовки пилотов, включая те, которые требуются для выполнения контрольного перечня предполетных операций, однако они могут быть перемещены в удобные для них места, но расположенные как можно ближе к их первоначальным положениям. Копия элементов аварийного оборудования, макет или даже фотография, считаются приемлемыми, при условии, что они являются функционирующими в той степени, которая требуется для осуществления программы подготовки пилотов

Имеющиеся на самолете кресла наблюдателей не считаются дополнительными рабочими местами членов летного экипажа и могут отсутствовать в тренажерном устройстве.

При моделировании условий полета в кабине летного экипажа должно имитироваться все пространство перед поперечным сечением фюзеляжа в самом заднем положении кресел членов летного экипажа, либо, если это применимо, перед поперечным сечением, расположенным непосредственно позади кресла дополнительного члена летного экипажа и (или) перед перегородкамиДопускается использование воспроизводимых на электронных дисплеях изображений с наложением физических накладок и имитации приборов и (или) приборных досок тренажера, при условии, что: для типа V:

все компоновки приборов и приборных досок по размерам являются точными копиями компоновок на реальном самолете, причем любые различия, при наличии таковых, неразличимы для пилота;

приборы, а также их функции и встроенные логические схемы являются точными копиями самолетных приборов;

воспроизводимые на дисплеях показания приборов характеризуются непрерывными показаниями (отсутствует различимая дискретность);

характеристики приборных дисплеев точно повторяют характеристики имитируемых приборов самолета, включая разрешающую способность, цвета, подсветку, яркость, шрифты, шаблоны заливок, типы линий и символы;

накладки или маски, включая посадочные места приборов и подвижные индексы, если применимо, являются точной копией приборных панелей самолета;

рычаги управления и переключатели являются точными копиями самолетных рычагов управления и переключателей и функционируют точно так же, с приложением таких же усилий и с соблюдением тех же направлений, как и на самолете;

подсветка приборов точно такая же, как и на самолете и регулируется с помощью соответствующих рычагов управления подсветкой, и, если это применимо, должна быть на уровне, соразмерном освещению других приборов, подсветка которых регулируется с помощью того же рычага управления;

если применимо, приборы имеют лицевые панели, которые являются точными копиями самолетных;

для типа VII: все то же самое, что было указано выше для типа V, а также дополнительно:

изображение на экране дисплея любого трехмерного прибора, должно восприниматься, как имеющее ту же самую трехмерную глубину, как и у моделируемого самолетного прибора. Внешний вид моделируемого прибора при рассмотрении под любым углом должен быть точной копией реального самолетного прибора.

Любые неточности в показаниях прибора, обусловленные углом зрения и параллаксом, имеющимся в реальном самолетном приборе, должны также точно воспроизводиться в изображении на экране дисплея моделируемого прибора

1.1.RЗакрытая или воспринимаемая как закрытая типовая в пространственном отношении кабина моделируемого самолета или класса моделируемых самолетов, включающая в себя следующие типовые элементы: основные и вспомогательные рычаги управления самолетом, рычаги управления двигателем или воздушным винтом, если это применимо, системы, оборудование и соответствующие органы управления, АЗС, пилотажные приборы, навигационное и связное оборудование, системы предупреждения и оповещения. Приемы, усилия, величины и направления перемещений рычагов управления, перечисленными выше системами и оборудованием, должны быть типовыми для моделируемого самолета или класса моделируемых самолетов +1

+ Допустимо воспроизведение на тренажере приборов и/или приборных досок в форме электронных изображений на экране дисплеев с наложением физических накладок или масок, и с применением функционирующих рычагов управления, являющихся типовыми для моделируемого самолета. Воспроизводимые на экране дисплея изображения приборов не должны иметь видимой ступенчатости

Должны воспроизводиться типовые панели АЗС (допускаются фотографические изображения), причем они должны иметь типовое расположение. Функционально точно необходимо имитировать только те АЗС, которые используются при выполнении штатных, нештатных или аварийных процедур, причем эти АЗС моделируются в типовой форме для класса имитируемых самолетов.

Закрытая часть кабины летного экипажа должна быть типовой только для моделируемого самолета или класса моделируемых самолетов и должна быть оборудована окнами. Закрытая часть должна продолжаться только до задней стенки кабины летного экипажа

Учитывая требование о наличии типовой только в пространственном отношении кабины пилота (летного экипажа), физические размеры закрытой части кабины могут быть такими, чтобы можно было моделировать более чем один самолет или класс самолетов, в случае реконфигурируемого тренажера. Каждое переоборудование тренажера должно оставаться типовым для соответствующего моделируемого самолета или класса моделируемых самолетов, что может потребовать замены некоторых рычагов управления, приборов, панелей, масок при изменении конфигураций

______________________________

1 Если тренажер используется для подготовки к полетам по правилам визуальных полетов (далее - ПВП), то он должен моделировать тип самолета или класс моделируемых самолетов, используемых для летной подготовки

1.1.GОткрытая, закрытая или воспринимаемая как закрытая зона кабины летного экипажа с аналогичными с самолетными основными и вспомогательными рычагами управления самолетом, рычагами управления двигателем или воздушным винтом (если это применимо), оборудованием, системами, приборами и соответствующими органами управления, смонтированными в пространственной конфигурации, аналогичной моделируемому самолету или классу моделируемых самолетов. Положения панелей пилотажных приборов и кресел членов летного экипажа должны обеспечивать типовые положения тела членов летного экипажа, когда они оперируют рычагами управления, и типовое расчетное положение их глаз + Установленные компоненты должны быть совместимыми и функционировать согласованно

Допустимо использование электронных изображений приборов авиационного тренажера и (или) панелей приборов на экранах дисплеев с установкой или без установки физических накладок или масок. Если во время тренировок от пилота требуются входные воздействия, то должны воспроизводиться функционирующие рычаги управления. Воспроизводимые на экране дисплея приборы не должны характеризоваться наличием квантования (ступенчатости)

Должны воспроизводиться только те АЗС, которые используются при выполнении штатных, нештатных или аварийных процедур. При этом они должны быть смоделированы в аналогичной имитируемому самолету форме и быть функционально точными

Если тренажер используется для прохождения летной подготовки по ПВП, то он должен быть оборудован моделью противобликового козырька, который обеспечивает для члена (членов) летного экипажа типовое расчетное положение их глаз, сопоставимое с реальным самолетом, используемым для обучения

Если тренажер является конвертируемым, то некоторые органы управления могут меняться в случае переоборудования

1.2РАЗМЕЩЕНИЕ КРЕСЕЛ

1.2.1.SКресла членов экипажа должны быть точными копиями кресел моделируемого самолета +

1.2.1.RКресла членов экипажа должны воспроизводить кресла моделируемого самолета +

1.2.1.GКресла членов экипажа должны обеспечивать для членов летного экипажа типовое расчетное положение их глаз и допускать его корректировку в требуемых пределах, чтобы сидящий в кресле член экипажа мог занять правильное положение относительно рычагов управления, характерное для моделируемого самолета или класса моделируемых самолетов +

1.2.2.S.aКроме кресел для членов летного экипажа должно быть еще одно рабочее место для инструктора, а также два подходящих кресла для наблюдателя и инспектора уполномоченного органа. Расположение, по крайней мере, одного из этих кресел, должно обеспечивать адекватный обзор приборных досок пилота и лобовых стекол +

+ Уполномоченный орган по допуску тренажеров (далее - уполномоченный орган) может рассмотреть различные варианты данного требования с учетом индивидуальных особенностей конфигурации кабины пилота (летного экипажа) Кресла на тренажерном устройстве не обязательно должны быть такими же, как кресла в реальном самолете, однако они должны быть надлежащим образом закреплены и оборудованы соответствующими ограничительными устройствами, которые в совокупности должны ограничивать движения сидящих в креслах людей в целях их безопасности во время любых известных или прогнозируемых перемещений системы подвижности

Оба кресла (для наблюдателя и инспектора) должны иметь необходимое освещение, позволяющее делать записи, и систему, обеспечивающую ведение выборочного прослушивания всех переговоров между членами летного экипажа и инструктором

Оба кресла должны быть достаточно удобными для сидящих в них людей, чтобы они могли без проблем сидеть в течение двухчасовой тренировки

1.2.2.S.bКроме кресел членов летного экипажа должно быть еще рабочее место для инструктора и два подходящих кресла для наблюдателя и инспектора уполномоченного органа + Как минимум одно из этих кресел должно быть оборудовано системой выборочного мониторинга всех переговоров между членами летного экипажа и инструктором

1.2.2.RКроме кресел членов летного экипажа должно быть еще рабочее место для инструктора и два подходящих кресла для наблюдателя и инспектора уполномоченного органа +

1.2.2.GКроме кресел членов летного экипажа должно быть еще рабочее место для инструктора, а также два подходящих кресла для наблюдателя и инспектора уполномоченного органа +

1.3ОСВЕЩЕНИЕ КАБИНЫ ПИЛОТА/ЛЕТНОГО ЭКИПАЖА

1.3.SОсвещение кабины пилота (летного экипажа) должно быть точной копией освещения кабины реального самолета +

1.3.R, GПанели управления и приборов должны иметь необходимое освещение для выполняемых в кабине операций и процедур +

2. Модель полета (аэродинамика и двигатель)

ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ К МОДЕЛИ ПОЛЕТА Тип тренажераПРИМЕНЕНИЕ ТРЕНАЖЕРОВ

IIIIIIIVVVIVIID

2.S

Моделирование аэродинамических характеристик и двигателя для всех комбинаций сопротивления и тяги, включая эффекты изменения положения самолета, скольжения, изменения высоты, температуры, полной массы, положения центра тяжести и конфигурации

Должно учитываться влияния близости земли, числа Маха (далее - число М), факторы аэроупругости, нелинейностей, обусловленных скольжением, влияние обледенения планера, влияние прямой и реверсивной динамической тяги на управляющие поверхности

Должны воспроизводиться реалистичные характеристики самолета по массе, включая положение центра тяжести и моменты инерции в зависимости от полезной нагрузки и заправки топливом

2.R

Моделирование аэродинамических характеристик и двигателя по аналогии с реальным самолетом, реализованное на основе и в соответствии с классом моделируемых самолетов +

Модель динамики полета, в которой учтены различные комбинации сопротивления и тяги, обычно имеющие место в полете в зависимости от реальных условий полета, включая эффекты изменения положения самолета, скольжения, тяги, сопротивления, высоты и температуры

2.G

Моделирование аэродинамических характеристик и двигателя по аналогии с реальным самолетом

ТЕХНИЧЕСКИЕ ТРЕБОВАНИЯ К МОДЕЛИ ПОЛЕТА Тип тренажераПРИМЕНЕНИЕ ТРЕНАЖЕРОВ

IIIIIIIVVVIVIID

2.1

МОДЕЛЬ ДИНАМИКИ ПОЛЕТА

2.1.S.a

Модель динамики полета, в которой учтены различные комбинации сопротивления и тяги, обычно встречающиеся в полете, определенные на основе данных летных испытаний конкретного типа самолета, включая эффекты изменения положения самолета, скольжения, тяги, сопротивления, температуры, полной массы, моментов инерции, положения центра тяжести и конфигурации

2.1.S.b

Моделирование аэродинамических характеристик, включая динамические эффекты прямой и реверсивной тяги, влияющие на управляющие поверхности, эффекты аэроупругости и характерные нелинейные эффекты, обусловленные боковым скольжением, на основе данных летных испытаний самолета, предоставленных изготовителем самолета

++ Требуется заявление о соответствии, удостоверяющее соответствие конкретным требованиям, заявленным эксплуатантом тренажера, согласованные и одобренные органом, осуществляющим допуск тренажера к применению (далее - ЗОС). Эффект сжимаемости (влияние числа М), характерные эффекты аэроупругости и эффекты нелинейности, обусловленные боковым скольжением, обычно включаются в модель аэродинамики на тренажере. В ЗОС должен быть рассмотрен каждый из этих эффектов

Для эффектов тяги требуется проведение отдельных испытаний и составление отдельного ЗОС

2.1.S.c

Моделирование аэродинамических характеристик, включая эффект влияния земли, осуществляется на основе данных летных испытаний самолета конкретного типа

++ Требуется ЗОС

Моделирование осуществляется на основании данных о величинах подъемной силы, сопротивления, моменте тангажа, балансировки и мощности при наличии влияния земли

Моделирование осуществляется для следующих участков полета: выравнивание при посадке; выравнивание перед приземлением; касание земли

2.1.S.d

Моделирование аэродинамических характеристик с учетом влияния реверсивной тяги на путевое управление

2.1.S.e

Моделирование с учетом влияния обледенения планера самолета, если применимо, а также аэродинамических характеристик и двигателя(ей). Модели обледенения должны имитировать эффекты ухудшения аэродинамических характеристик, обусловленные нарастанием льда на создающих подъемную силу поверхностях, включая уменьшение подъемной силы, уменьшение величины критического угла атаки, изменение момента тангажа, снижение эффективности органов управления, а также изменение усилий на рычагах управления, помимо общего увеличения сопротивления или увеличения полной массы самолета

++ Требуется ЗОС с описанием соответствующих эффектов, что позволяет организовать обучение специальным навыкам, которые необходимы для распознавания признаков обледенения и принятия соответствующих действий. ЗОС должно включать в себя подтверждение того, что проведены должные испытания этих эффектов

Имитационные модели обледенения требуются только для тех самолетов, которые имеют разрешение на выполнение полетов в условиях обледенения. Имитационные модели обледенения должны разрабатываться таким образом, чтобы обеспечивать обучение пилотов тем навыкам, которые требуются им для распознавания ситуаций с нарастанием льда и выполнения необходимых действий в таких случаях

2.1.R

Модель динамики полета, учитывающая различные комбинации величин сопротивления и тяги, которые обычно реализуются во время полета, включая эффект изменения положения самолета, боковое скольжение, влияние изменений тяги, сопротивления, высоты, температуры, полного веса, моментов инерции, положения центра тяжести, а также конфигурации +

2.1.G

Моделирование характеристик, похожих на характеристики самолета, но не являющихся характеристиками самолетов конкретного класса, типа или варианта. Модель динамики полета, учитывающая различные комбинации сопротивления и тяги, которые обычно имеют место в полете и основываются на базовых данных самолета, включая эффекты изменения положения самолета, скольжения, эффекты изменений тяги, сопротивления, высоты, температуры, полного веса, моментов инерции, положения центра тяжести и конфигурации

2.2

МАССОВЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

2.2.S

Массовые характеристики, соответствующие конкретному типу самолета, включая зависимости величины массы, положения центра тяжести и значений моментов инерции от полезной нагрузки и заправки топливом

++ Требуется ЗОС. Заявление о соответствии должно включать в себя ряд табулированных заданных значений, позволяющих продемонстрировать модель массовых характеристик с рабочего места инструктора

ЗОС должно включать в себя эффекты влияния колебаний уровня топлива на положение центра тяжести

Должно моделироваться влияние положения по тангажу и колебаний уровня топлива на положение центра тяжести самолета

3. Управление самолетом при движении на земле

3.ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ К ИМИТАЦИИ ЭФФЕКТОВ ВЛИЯНИЯ ЗЕМЛИ И ХАРАКТЕРИСТИК УПРАВЛЯЕМОСТИ Тип тренажера

ПРИМЕНЕНИЕ ТРЕНАЖЕРОВ

III

VII

3.SИмитируются эффекты влияния земли и характеристики управляемости самолета во время движения по поверхности аэродрома +

Динамические характеристики отказа тормозов и разрушения пневматиков (включая отказы противогазовых устройств), а также снижение эффективности тормозов должны точно соответствовать моделируемому самолету. Усилия при торможении и при путевом управлении должны быть типовыми для всех внешних условий на взлетно-посадочной полосе (далее - ВПП)

3.RИмитируются такие же, как и на самолете, эффекты влияния земли и характеристики управляемости, которые соответствуют и получены по определенному классу самолетов +

3.GИмитируются такие же, как и на самолете, эффекты влияния земли, которые соответствуют и получены для определенного класса самолетов +

Имитируются такие же, как и на самолете, эффекты влияния земли, которые соответствуют массе и геометрии самолета

ТЕХНИЧЕСКИЕ ТРЕБОВАНИЯ К ИМИТАЦИИ ЭФФЕКТОВ ВЛИЯНИЯ ЗЕМЛИ И ХАРАКТЕРИСТИК УПРАВЛЯЕМОСТИ Тип тренажера

ПРИМЕНЕНИЕ ТРЕНАЖЕРОВ

III

VII

3.1ВЛИЯНИЕ ЗЕМЛИ И ХАРАКТЕРИСТИКИ УПРАВЛЯЕМОСТИ

3.1.SМоделирование характеристик управляемости на земле, для конкретного типа самолета, включая следующие: +

+ Требуется ЗОС. Требуется проведение испытаний

1.Эффекты влияния земли. Реакция самолета при контакте с ВПП при взлете, посадке и во время движения по аэродрому, включая обжатие амортизационных стоек шасси, трение пневматиков, боковые силы, воздействия окружающей среды и другие соответствующие данные и параметры, такие как вес и скорость, необходимые для идентификации условий полета и конфигурации;

2.Характеристики управляемости на земле. Входные управляющие воздействия должны включать в себя парирование бокового ветра, торможение, реверс тяги, замедление и радиус разворота

3.1.RМоделирование характеристик управляемости на земле типовое для самолета, включая следующие: +

+ Требуется ЗОС. Требуется проведение испытаний

1.Эффекты влияния земли. Реакция самолета при контакте с ВПП при взлете, посадке и во время движения по аэродрому, включая обжатие амортизационных стоек шасси, трение пневматиков, боковые силы и другие соответствующие данные и параметры, такие как вес и скорость, необходимые для идентификации условий полета и конфигурации;

3.1.GБазовые модели эффектов влияния земли и характеристик управляемости на земле, позволяющие воспроизводить эффекты контакта с ВПП с помощью системы имитации звуков и системы визуализации +

3.2СОСТОЯНИЕ ВПП

3.2.SУсилия торможения и путевого управления, по крайней мере, для следующих состояний ВПП на основе данных, полученных для самолета: +

+ Требуется ЗОС

1) сухая; 2) влажная;

3) покрытая льдом;

4) местами влажная;

5) местами покрытая льдом;

6) влажная на следах резины в зоне приземления

3.2.RУсилия торможения и путевого управления должны быть типовыми, по крайней мере, для следующих состояний ВПП на основе данных, полученных для самолета: 1) сухая;

2) влажная

3.2.GУсилия по торможению и путевому управлению на сухой ВПП +

3.3ОТКАЗ ТОРМОЗОВ И ПНЕВМАТИКОВ

3.3.SДинамические характеристики при отказах тормозов и пневматиков (включая отказы противогазовых устройств), а также снижение эффективности торможения из-за нагрева тормозных колодок +

+ Требуется ЗОС. Если применимо, требуется проведение субъективных испытаний для случаев снижения эффективности торможения из-за нагрева тормозных колодок

4. Системы самолета

ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ К ИМИТАЦИИ ХАРАКТЕРИСТИК СИСТЕМ САМОЛЕТА Тип тренажераПРИМЕНЕНИЕ ТРЕНАЖЕРОВ

IIIIIIIVVVIVIID

4.S

Системы самолета должны моделироваться с уровнем функциональности, достаточным для обеспечения действий летного экипажа

Функциональные возможности систем должны полностью обеспечивать выполнение всех штатных, нештатных и аварийных рабочих процедур

Связное и навигационное оборудование, а также системы предупреждения и аварийной сигнализации должны соответствовать самолетным системам и оборудованию. АЗС, необходимые для эксплуатации, должны быть функциональными

4.R

Системы самолета должны моделироваться с уровнем функциональности, достаточным для обеспечения действий летного экипажа. ++++

ТЕХНИЧЕСКИЕ ТРЕБОВАНИЯ К ИМИТАЦИИ ХАРАКТЕРИСТИК СИСТЕМ САМОЛЕТА Тип тренажераПРИМЕНЕНИЕ ТРЕНАЖЕРОВ

IIIIIIIVVVIVIID

4.1

РАБОТА СИСТЕМ В ШТАТНЫХ, НЕШТАТНЫХ И АВАРИЙНЫХ СИТУАЦИЯХ

4.1.S

Все системы самолета, воспроизводимые на авиационном тренажере, должны точно имитировать работу систем самолета конкретного типа, включая характеристики взаимодействия систем как на земле, так и в полете. Системы должны функционировать в такой степени, чтобы можно было выполнять все штатные, нештатные и аварийные рабочие процедуры

++ Работа системы самолета должна подтверждаться и проверяться на основе данных об этой системе, представленных либо изготовителем самолета, либо изготовителем комплектного оборудования, или же на основе альтернативных данных, утвержденных для систем или компонентов самолета

После включения систем их надлежащее функционирование должно регулироваться органами управления члена летного экипажа и для этого не требуется каких-либо дополнительных команд от органов управления инструктора

4.1.R

Работа системы самолета должна подтверждаться и проверяться на основе данных об этой системе, представленных либо изготовителем самолета, либо изготовителем комплектного оборудования, или же на основе альтернативных данных, утвержденных для систем или компонентов самолета.

4.2

АЗС

4.2.S

АЗС, которые влияют на выполнение процедур и (или) на показания приборов, наблюдаемые в кабине пилота (летного экипажа), должны имитироваться функционально точно

4.2.R

АЗС, которые влияют на выполнение процедур и (или) на показания приборов, наблюдаемые в кабине пилота (летного экипажа), должны имитироваться функционально точно ++++

Применимо, если АЗС установлены

4.3

ПОКАЗАНИЯ ПРИБОРОВ

4.3.S

Все соответствующие показания приборов, задействованные в моделировании самолета, должны автоматически реагировать на перемещения рычагов управления членом летного экипажа или на атмосферные возмущения, а также реагировать на эффекты, обусловленные обледенением

++ Числовые значения должны указываться в соответствующих единицах измерения

4.3.R

Числовые значения должны указываться в соответствующих единицах измерения

4.4

СИСТЕМЫ СВЯЗИ, НАВИГАЦИОННЫЕ СИСТЕМЫ, СИСТЕМЫ ПРЕДУПРЕЖДАЮЩЕЙ И АВАРИЙНОЙ СИГНАЛИЗАЦИИ

4.4.S

Оборудование связи, навигационное оборудование, а также оборудование предупредительной и аварийной сигнализации, соответствующее оборудованию, установленному на самолете конкретного типа, должно функционировать в пределах допусков, установленных для такого бортового оборудования

4.4.R

Оборудование связи, навигационное оборудование, а также оборудование предупредительной и аварийной сигнализации, обычно устанавливаемое на типовом имитируемом самолете, должно функционировать в пределах допусков, установленных для такого бортового оборудования ++++

4.5

ПРОТИВООБЛЕДЕНИТЕЛЬНЫЕ СИСТЕМЫ

4.5.S

Функционирование противообледенительных систем, соответствующих антиобледенительным системам самолета конкретного типа, должно обеспечивать адекватное воспроизведение эффектов обледенения планера самолета, двигателей и датчиков приборов

4.5.R

Противообледенительные системы, соответствующие обычно устанавливаемым на самолетах данного класса, должны быть функционирующими ++++

Следует использовать упрощенные модели обледенения планера и двигателя, включая воздухозаборники и систему приемника воздушного давления, которые воспроизводят соответствующие ухудшения характеристик в результате обледенения. Также должны воспроизводиться эффекты, наблюдаемые при задействовании противообледенительной систем

5. Рычаги управления самолетом и усилия на них

ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ К ИМИТАЦИИ ХАРАКТЕРИСТИК РЫЧАГОВ УПРАВЛЕНИЯ САМОЛЕТОМ И УСИЛИЙ НА НИХ Тип тренажераПРИМЕНЕНИЕ ТРЕНАЖЕРОВ

IIIIIIIVVVIVIID

5.S

Усилия на рычаги управления и перемещения рычагов управления должны точно соответствовать тем, которые имеют место на самолете

При перемещениях рычагов управления должны воспроизводиться такие же эффекты, которые имеют место на самолете при тех же условиях полета

Динамические характеристики усилий на рычагах управления авиационного тренажера должны точно соответствовать моделируемому самолету

5.R

Характеристики рычагов управления и усилий аналогичны таким же характеристикам класса самолетов с соответствующей массой +

Требуется активная обратная связь по усилиям

5.R1

Не требуется активной обратной связи по усилиям

5.G

Характеристики рычагов управления и усилий аналогичны таким же характеристикам класса самолетов с соответствующей массой

Не требуется активной обратной связи по усилиям

ТЕХНИЧЕСКИЕ ТРЕБОВАНИЯ К ИМИТАЦИИ ХАРАКТЕРИСТИК РЫЧАГОВ УПРАВЛЕНИЯ САМОЛЕТОМ И УСИЛИЙ НА НИХ Тип тренажераПРИМЕНЕНИЕ ТРЕНАЖЕРОВ

IIIIIIIVVVIVIID

5.1

УСИЛИЯ НА РЫЧАГИ УПРАВЛЕНИЯ И ПЕРЕМЕЩЕНИЯ РЫЧАГОВ УПРАВЛЕНИЯ

Тестирование усилий в зависимости от положений рычага управления не выполняется, если на авиационном тренажере усилия воспроизводятся исключительно с помощью самолетного оборудования

5.1.S

Усилия на рычаги управления, перемещения рычагов управления и положения поверхностей управления должны соответствовать моделируемому самолету конкретного типа. Реакция на перемещения рычагов управления, управляющие усилия и отклонения поверхностей управления, должна быть точно такой, как на реальном самолете при тех же условиях полета и при тех же состояниях систем

++ Требуется активная обратная связь по усилиям, если таковая предусмотрена в системе самолета.

5.1.R

Усилия на рычаги управления, перемещения рычагов управления и положения поверхностей управления должны соответствовать моделируемому самолету или классу моделируемых самолетов. Реакция на перемещения рычагов управления, управляющие усилия и отклонения поверхностей управления, должна быть точно такой, как на реальном самолете или классе самолетов при тех же условиях полета и при тех же состояниях систем +

Требуется активная обратная связь по усилиям, если таковая предусмотрена в системе самолета

5.1.R1

Управляющие поверхности должны реагировать точно так, как и на реальном самолете, или классе самолетов при тех же условиях полета и при тех же состояниях систем, однако перемещения рычагов управления и усилия на рычагах управления должны лишь приблизительно соответствовать таким же перемещениям и усилиям на моделируемом самолете или классе моделируемых самолетов +

Активной обратной связи по усилиям не требуется

5.1.G

Усилия на рычаги управления, перемещения рычагов управления и положения поверхностей управления должны лишь приблизительно соответствовать моделируемому самолету или классу моделируемых самолетов

Активная обратная связь по усилиям не требуется. Допускается воспроизведение усилий на рычаги управления с помощью пассивных устройств

5.2

ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ УСИЛИЙ НА РЫЧАГАХ УПРАВЛЕНИЯ

5.2.S

Динамические характеристики усилий на рычагах управления должны быть точной копией таких же характеристик моделируемого самолета

5.3

ФУНКЦИОНИРОВАНИЕ СИСТЕМ УПРАВЛЕНИЯ

5.3.S

Системы управления, включая резервные системы, должны имитировать работу систем управления самолетом в штатных и нештатных режимах, а также точно воспроизводить возможные отказы соответствующих систем. При этом должны точно моделироваться соответствующие индикация и сообщения в кабине летного экипажа

5.3.R, R1

5.3.G

Системы управления должны обеспечить выполнение основных функций эксплуатации самолета с соответствующей индикацией в кабине экипажа

6. Акустические эффекты

6.ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ К МОДЕЛИРОВАНИЮ АКУСТИЧЕСКИХ ЭФФЕКТОВ Тип тренажера

ПРИМЕНЕНИЕ ТРЕНАЖЕРОВ

III

VII

Звукоакустическая модель ВС, формируется из 2-х библиотек - звуковая референсная библиотека и проверочная метрологическая библиотека. Данные библиотеки входят в ПИД, формируемого в ходе изготовления и испытаний данного типа ВС

Референсная библиотека - звуковые файлы, отражающие работу основных узлов, агрегатов и систем в диапазоне частот 30 Гц - 16 кГц, представленных в цифровом формате

В референсной библиотеке файлы должны быть представлены в одном из цифровых "моно" аудиоформатов, без сжатия, с частотой дискретизации не менее 44,1 КГц. Все звуковые файлы должны быть нормализованы по выходному значению (-3 дБ)

Проверочная контрольная библиотека - зарегистрированные шумомером-анализатором спектра в контрольных точках уровни звукового давления в треть октавных полосах частот для основных (длительных стационарных) режимов полета ВС

Проверочная контрольная библиотека должна быть сформирована в процессе измерений звукового давления в стационарных режимах полета ВС

6.SМоделированию подлежат шумы и звуки от двигателя, планера и других систем и агрегатов самолета и окружающей обстановки, воспринимаемые летным экипажем во время выполнения полетов +

Библиотеки звуковой модели ВС, должны быть сформированы из библиотеки, входящих в состав утвержденного набора звуковых данных, создающих звуковой образ работы основных узлов, агрегатов и систем, в диапазоне частот 20 Гц - 18 кГц, соответствующих по звуковому давлению и спектральному составу

6.RМоделированию подлежат шумы и звуки от двигателя, планера и других систем и агрегатов самолета и окружающей обстановки, воспринимаемые летным экипажем во время выполнения полетов +

Библиотеки звуковой модели ВС, должны быть сформированы из библиотеки, входящих в состав утвержденного набора звуковых данных, создающих звуковой образ работы основных узлов, агрегатов и систем, в диапазоне частот 80 Гц - 12 кГц, соответствующих по звуковому давлению и спектральному составу

6.GМоделированию подлежат значительные шумы и звуки, воспринимаемые летным экипажем во время выполнения полетов. Библиотеки звуковой модели ВС, должны быть сформированы из библиотеки, входящих в состав утвержденного набора звуковых данных, создающих звуковой образ работы основных узлов, агрегатов и систем, в диапазоне частот 150 Гц - 10 кГц, соответствующих по звуковому давлению и спектральному составу

ТЕХНИЧЕСКИЕ ТРЕБОВАНИЯ К ЗВУКОВОСПРОИЗВОДЯЩЕЙ И УСИЛИВАЮЩЕЙ СИСТЕМЕ МОДЕЛИРОВАНИЯ АКУСТИЧЕСКИХ ЭФФЕКТОВ

6.1ЗВУКОВОСПРОИЗВОДЯЩАЯ И УСИЛИВАЮЩАЯ СИСТЕМА ИМИТАЦИИ ЗВУКОВ

6.1.SПрограммно-аппаратный комплекс приема, обработки, конвертации цифровых значений и воспроизведения в практически диффузное акустическое поле в объеме тренажера Сформированное акустическое поле должно быть в практическом соответствии с параметрами акустического поля кабины ВС (уровень звукового давления), сформированных в нормальных условиях полета на заданных режимах полета.

Соответствие определяется третьоктавными спектрами звукового давления в диапазоне частот 20 - 20000 Гц и уровнями звука A, шумов, соответствующих различным режимам полета самолета (зарегистрированных и входящих в состав утвержденного набора звуковых данных), и соответствующих данных проверочной контрольной библиотеки

+ Требуется ЗОС

6.1.RПрограммно-аппаратный комплекс приема/передачи, обработки, конвертации цифровых значений и воспроизведения в практически диффузное акустическое поле в объеме тренажера

Сформированное акустическое поле должно быть в практическом соответствии с параметрами акустического поля кабины ВС, сформированных в нормальных условиях полета на заданных режимах полета. Соответствие определяется третьоктавными спектрами звукового давления в диапазоне частот 20 - 20000 Гц и уровнями звука A, шумов, соответствующих различным режимам полета ВС (зарегистрированных и входящих в состав утвержденного набора звуковых данных), и соответствующих данных проверочной контрольной библиотеки

6.1.GПрограммно-аппаратный комплекс приема (передачи), обработки, конвертации цифровых значений и воспроизведения в практически диффузное акустическое поле в объеме тренажера +

+ Требуется ЗОС

6.2ШУМЫ И ЗВУКИ В РЕЗУЛЬТАТЕ УДАРА ПРИ АВАРИИ

6.2.SШумы и звуки в результате удара при аварии, когда превышаются установленные для моделируемого самолета ограничения +

+ В случае неполной библиотеки утвержденного набора звуковых данных должна быть произведена дополнительная регистрация и звуковая запись необходимых для формирования звуковой модели звуков непосредственно в ходе полета ВС. Полученные данные измерений и звуковая информация, в последующем должны быть обработаны и сведены в самостоятельные библиотеки звуковых и проверочных (контрольных) данных. Последние каталогизируются для синтезирования в параметрической и временной форме в рамках звукового модуля

Библиотеки звуковой модели ВС, должны быть сформированы из библиотеки входящих в состав утвержденного набора звуковых данных, создающих звуковой образ работы основных узлов, агрегатов и систем, в диапазоне частот 80 Гц - 18 кГц и соответствующих спектральному составу и амплитуде заданных значений

6.2.RШумы и звуки в результате удара при аварии, когда превышаются установленные для моделируемого самолета ограничения Библиотеки звуковой модели ВС, должны быть сформированы из библиотек, входящих в состав утвержденного набора звуковых данных, создающих звуковой образ работы основных узлов, агрегатов и систем, в диапазоне частот 150 Гц - 12 кГц, и соответствующих спектральному составу и амплитуде заданных значений В случае неполной библиотеки утвержденного набора звуковых данных, должна быть произведена дополнительная регистрация и звуковая запись необходимых для формирования звуковой модели звуков непосредственно в ходе полета ВС. Полученные данные измерений и звуковая информация в последующем должны быть обработаны и сведены в самостоятельные библиотеки звуковых и проверочных (контрольных) данных. Вышеуказанные данные каталогизируются для синтезирования в параметрической и временной форме в рамках звукового модуля

6.2.GШумы и звуки в результате удара при аварии, когда превышаются установленные для моделируемого самолета ограничения +

+ В случае неполной библиотеки утвержденного набора звуковых данных, звуковые данные могут быть синтезированы искусственно посредством редакционных программных средств. Последние каталогизируются для синтезирования в параметрической и временной форме, в рамках звукового модуля

Библиотеки звуковой модели ВС, должны быть сформированы из библиотеки входящих в состав утвержденного набора звуковых данных, создающих звуковой образ работы основных узлов, агрегатов и систем, в диапазоне частот 150 Гц - 10 кГц и соответствующих амплитуде заданных значений

6.3ШУМЫ И ЗВУКИ ОКРУЖАЮЩЕЙ ОБСТАНОВКИ

6.3.SЗначительные шумы и звуки окружающей обстановки должны соответствовать моделируемым метеоусловиям+ +

+ Шумы и звуковые данные синтезируются искусственно посредством редакционных программных средств. Последние каталогизируются для синтезирования в параметрической и временной форме в рамках звукового модуля. Акустическая модель должна отражать влияние земли и атмосферы на уровень звукового давления (изменения скорости звука при изменении свойств атмосферы и отражающие свойства земной и водной поверхности)

6.3.RЗначительные шумы и звуки окружающей обстановки должны соответствовать моделируемым метеоусловиям+ +

+ Шумы и звуковые данные синтезируются искусственно посредством редакционных программных средств. Последние каталогизируются для синтезирования в параметрической и временной форме в рамках звукового модуля. Акустическая модель должна отражать влияние земли на уровень звукового давления (отражающие свойства земной и водной поверхности)

6.3.GШумы и звуки окружающей обстановки не требуются. Однако если такие шумы и звуки все-таки имеются, то они должны соответствовать моделируемым метеоусловиям+++Шумы и звуковые данные синтезируются искусственно посредством редакционных программных средств. Последние каталогизируются для синтезирования в параметрической и временной форме в рамках звукового модуля

6.4УРОВНИ ГРОМКОСТИ ШУМОВ И ЗВУКОВ

6.4.SУровень громкости звука, должен соответствовать фактическому уровню громкости, указанному в утвержденном наборе звуковых данных и графику кривых равной громкости (изофонами). Они представляют собой графики стандартизированных зависимостей уровня звукового давления от частоты при заданном уровне громкости. С помощью этой диаграммы можно определить уровень громкости какой-либо частоты, зная уровень создаваемого им звукового давления +

+ Должно предусматриваться выдача сигнализации на основной странице рабочего места инструктора (далее - РМИ), которое всегда видна инструктору

Регулятор громкости должен иметь возможность автоматического и программного изменения и корректировки уровня громкости звука, по алгоритму графика изофонами, с соответствующей индикацией

6.4.RУровень громкости звука, должен соответствовать фактическому уровню громкости, указанному в утвержденном наборе звуковых данных и графику кривых равной громкости (изофонами). Они представляют собой графики стандартизированных зависимостей уровня звукового давления от частоты при заданном уровне громкости. С помощью этой диаграммы можно определить уровень громкости чистого тона какой-либо частоты, зная уровень создаваемого им звукового давления +

+ Должно предусматриваться выдача сигнализации на основной странице рабочего места инструктора РМИ, которое всегда видна инструктору

Регулятор громкости должен иметь возможность автоматического и программного изменения и корректировки уровня громкости звука, по алгоритму изофонов, с соответствующей индикацией

6.4.GУровень громкости звука, должен соответствовать фактическому уровню громкости, указанному в утвержденном наборе звуковых данных и графику кривых равной громкости (изофонами). Они представляют собой графики стандартизированных зависимостей уровня звукового давления от частоты при заданном уровне громкости.

С помощью этой диаграммы можно определить уровень громкости, на какой-либо частоте, зная уровень создаваемого им звукового давления +

Регулятор звукового давления громкости должен иметь возможность автоматического и программного изменения и корректировки уровня громкости звука, по алгоритму изофонов, с соответствующей индикацией

6.5НАПРАВЛЕННОСТЬ ЗВУКА

6.5.SЗвуковые банки должны автоматически панорамировать сигналы по расположению звуковых источников многоканальной (6 и более каналов) звуковоспроизводящей системы +

+ Требуется ЗОС

Используется многоканальная система воспроизведения от 4 каналов и более

Локализация источника звука должна быть не менее 15 в горизонтальной плоскости и не менее 30° в вертикальной плоскости

6.5.RЗвуковые банки должны автоматически панорамировать сигналы по расположению звуковых источников многоканальной (4 и более каналов) звуковоспроизводящей системы +

+ Используется многоканальная система воспроизведения от 3 каналов и более

Локализация источников звука в кабине тренажера, должна осуществляться с учетом направления распространения звука от основных источников ВС, без нарушения визуального восприятия рабочего пространства кабины членами экипажаЛокализация источника звука должна быть не менее 20° в горизонтальной плоскости и не менее 40° в вертикальной плоскости

6.5.GЗвуковые банки должны автоматически панорамировать сигналы по расположению звуковых источников многоканальной (2 и более каналов) звуковоспроизводящей +

+ Используется многоканальная система воспроизведения и усиления от 2 каналов и более

Локализация источника звука должна быть не менее 30° в горизонтальной плоскости, в вертикальной плоскости требования не устанавливаются

6.6.АКСЕЛЕРАЦИОННЫЕ ЗВУКОВЫЕ ЭФФЕКТЫ

6.6.SЗвуковые банки должны включать в себя характерные звуки от вибрации при движениях, тряску (бафтинг) и толчки, которые возникают при эксплуатации самолета, в той степени, в какой они отражают что-либо происходящее с самолетом или состояние самолета и могут ощущаться в кабине пилота (летного экипажа) +

+ Использование в многоканальной системе воспроизведения от 6 каналов и более, специального канала акселерационных сигналов

Воспроизведение звукоакустической модели ВС, в соответствие с пунктами 6.1 - 6.4 выдаваемыми сигналами акселерационных данных системы подвижности и генераторов вибрации.

Звуковые банки моделируются в соответствии с эффектами движения

Уровень звукового сигнала, входящего в ПИД, должен соответствовать величине и спектру вибраций по осям x, y и z, чтобы корректно воспроизводились эффекты движения, ощущаемые на самолете

6.6.RЗвуковые банки должны включать в себя характерные звуки от вибрации при движениях, тряску (далее - бафтинг) и толчки, которые возникают при эксплуатации самолета, в той степени, в какой они отражают что-либо происходящее с самолетом или состояние самолета, и могут ощущаться в кабине пилота (летного экипажа) +

+ Использование в многоканальной системе воспроизведения от 4 каналов и более, специального канала акселерационных сигналов

Звуковые банки моделируются в соответствии с эффектами движения

6.7ВИЗУАЛЬНО-ЗВУКОВЫЕ ЭФФЕКТЫ

6.7.SЗвуковые банки должны включать в себя характерные звуки от воспроизводимой визуальной обстановки: засветка от молнии (гроза), аэродромное движение ВС, различной техники, работающих людей, механизмов и объектовУровень звукового сигнала должен соответствовать звуковому давлению и спектру звуков, зарегистрированных в кабине ВС и входящих в ПИД

7. Визуальные эффекты

7.ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ К ИМИТАЦИИ ХАРАКТЕРИСТИК ВИЗУАЛЬНЫХ ЭФФЕКТОВ Тип тренажера

ПРИМЕНЕНИЕ ТРЕНАЖЕРОВ

III

VII

7.SДля каждого пилота должна имитироваться непрерывная зона обзора с эффектом бесконечной перспективы (коллимационным эффектом) и с текстурированным воспроизведением всех условий окружающей среды +

Имитируются горизонтальная и вертикальная зоны обзора для обеспечения выполнения наиболее сложных маневров, требующих постоянного обзора ВПП

Минимальное поле обзора: по горизонтали - 200° и по вертикали - 40°

Для каждого пилота должна имитироваться непрерывная зона обзора с эффектом бесконечной перспективы и с текстурированным воспроизведением всех условий окружающей среды +

Имитируются горизонтальная и вертикальная зоны обзора для обеспечения выполнения наиболее сложных маневров, требующих постоянного обзора ВПП.

Минимальное поле обзора: по горизонтали 180° и по вертикали - 40°

7.RДля каждого пилота должна имитироваться непрерывная зона обзора с текстурированным воспроизведением всех условий окружающей среды +

Минимальное поле обзора: по горизонтали 200° и по вертикали - 40°

7.GДолжно воспроизводиться текстурированное изображение соответствующих условий окружающей среды +

Горизонтальный и вертикальный секторы обзора должны обеспечивать пилотирование по основным приборам и переход к визуальному заходу на посадку при заходе на посадку с прямой по приборам

ТЕХНИЧЕСКИЕ ТРЕБОВАНИЯ К ИМИТАЦИИ ХАРАКТЕРИСТИК ВИЗУАЛЬНЫХ ЭФФЕКТОВ

7.1ДИСПЛЕЙ (ПРОЕКЦИОННЫЙ ЭКРАН)

7.1.1ГЕОМЕТРИЯ ДИСПЛЕЯ И ПОЛЕ ОБЗОРА

7.1.1.SНепрерывное на протяжении всей кабины коллимированное визуальное изображение. +

+ Вместо этого испытания можно использовать ЗОС.

Если учебная задача включает в себя выполнение заходов на посадку по кругу с посадкой на ВПП с обратным курсом, углы поля обзора должны быть более 200° по горизонтали и свыше 40° по вертикали

Изображение обеспечивает каждому пилоту поле обзора, как минимум 200° по горизонтали и 40° по вертикали.

Система воспроизведения не должна иметь оптических разрывов и других дефектов изображения, которые могут создавать нереалистичные визуальные эффекты

Непрерывное на протяжении всей кабины коллимированное визуальное изображение. + Вместо этого испытания можно использовать ЗОС.

Если учебная задача включает в себя выполнение заходов на посадку по кругу с посадкой на ВПП с обратным курсом, углы поля обзора должны быть более 180° по горизонтали и свыше 40° по вертикали

Изображение обеспечивает каждому пилоту поле обзора, как минимум 180° по горизонтали и 40° по вертикали.

7.1.1.RНепрерывное визуальное поле обзора, обеспечивающее каждому пилоту поле обзора по горизонтали 200° и по вертикали 40° +

+ Коллимация не требуется, но эффекты параллакса должны быть минимизированы (не более 10° для каждого пилота относительно точки, расположенной посередине между точками, в которых находятся глаза пилотов, сидящих на левом и правом креслах)

Характеристики системы должны обеспечивать выравнивание зоны воспроизведения с зоной обзора того пилота, который выполняет полет

Если для выполнения учебных задач требуются зоны обзора увеличенных размеров, то зона обзора должна согласовываться с уполномоченным органом

Установленное выравнивание должно подтверждаться в ЗОС

7.1.1.GОдновременно для каждого пилота должно обеспечиваться поле обзора, как минимум 45° по горизонтали и 30° по вертикали, если только не установлено какое-либо ограничение для типа самолета. Минимальное расстояние от положения глаз пилота до экрана дисплея прямого наблюдения должно быть не меньше, чем расстояние до любого прибора, расположенного на передней панели. При использовании визуальной системы виртуальной реальности (закрытый экран визуализации). Минимальное расстояние определяется конструкцией визуальной системы

+ Коллимированное изображение не требуется

7.1.2РАЗРЕШАЮЩАЯ СПОСОБНОСТЬ ДИСПЛЕЯ

7.1.2.SРазрешающая способность демонстрируется посредством воспроизведения тестовой картины, состоящей из объектов, видимые угловые размеры которых, отсчитываемые из точки положения глаз пилота, не превышают 2 угловых минут на визуальном изображении обстановки на дисплее +

+ Требуется ЗОС с расчетами, подтверждающими разрешающую способность

7.1.2.RРазрешающая способность демонстрируется посредством воспроизведения тестовой картины, состоящей из объектов, видимые угловые размеры которых, отсчитываемые из точки положения глаз пилота, не превышают 4 угловых минут на визуальном изображении обстановки на дисплее +

+ Требуется ЗОС с расчетами, подтверждающими разрешающую способность

7.1.2.GАдекватная разрешающая способность визуальной системы виртуальной реальности, обеспечивающей ее использование. Дисплей визуальной системы виртуальной реальности должна соответствовать разрешению со значениями не менее 1440 x 1600 пикселей на каждый глаз и частотой смены кадров от 90 Гц и выше

+ Требуется ЗОС с расчетами, подтверждающими разрешающую способность

7.1.3РАЗМЕР ТОЧЕЧНОГО ИСТОЧНИКА СВЕТА

7.1.3.SРазмер точечного источника света - не более 5 угловых минут +

+ Требуется ЗОС, подтверждающее, что в испытательном шаблоне представлены огни, используемые для освещения аэродрома

7.1.3.RРазмер точечного источника света - не более 8 угловых минут +

7.1.3.GДостаточный для обеспечения утвержденного использования +

7.1.4КОЭФФИЦИЕНТ КОНТРАСТНОСТИ ИЗОБРАЖЕНИЯ НА ЭКРАНЕ ДИСПЛЕЯ

7.1.4.SКоэффициент контрастности изображения на экране дисплея не менее 5:1 +

7.1.4.RКоэффициент контрастности изображения на экране дисплея не менее 5:1 +

7.1.4.GДостаточный для обеспечения утвержденного использования +

7.1.5КОЭФФИЦИЕНТ КОНТРАСТНОСТИ ТОЧЕЧНОГО ИСТОЧНИКА СВЕТА

7.1.5.SКоэффициент контрастности точечного источника света не менее 25:1 +

7.1.5.RКоэффициент контрастности точечного источника света не менее 10:1. +

7.1.5.GДостаточный для обеспечения утвержденного использования +

7.1.6ЯРКОСТЬ ТОЧЕЧНОГО ИСТОЧНИКА СВЕТА

7.1.6.SЯркость точечного источника света не менее 30 кд/м2 (8,8 фут-ламберт) +

7.1.6.RЯркость точечного источника света не менее 20 кд/м2 (5,8 фут-ламберт) +

7.1.6.GДостаточная для обеспечения утвержденного использования +

7.1.7ЯРКОСТЬ ИЗОБРАЖЕНИЯ НА ЭКРАНЕ ДИСПЛЕЯ

7.1.7.SЯркость изображения на экране дисплея должна быть продемонстрирована с помощью растрового испытательного шаблона. Яркость изображения должна быть не менее 20 кд/м2 (5,8 фут-ламберт) +

7.1.7.RЯркость изображения должна быть продемонстрирована с помощью растрового испытательного шаблона. Яркость изображения должна быть не менее 14 кд/м2 (4,1 фут-ламберт) +

7.1.7.GДостаточная для обеспечения утвержденного использования +

7.1.8УРОВЕНЬ ЧЕРНОГО И ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНАЯ КОНТРАСТНОСТЬ (только для светоклапанных видеопроекционных систем)

7.1.8.SУровень черного и последовательную контрастность необходимо измерять с целью определения их достаточности для проведения тренировок в любое время суток +

+ Испытание необходимо проводить только для светоклапанных проекторов. Если такое испытание не проводится, то должно предоставляться ЗОС с объяснением причины

7.1.8.RДостаточный для обеспечения утвержденного использования +

7.1.8.GДостаточный для обеспечения утвержденного использования. +

7.1.9СТЕПЕНЬ РАЗМЫТОСТИ ИЗОБРАЖЕНИЯ ДВИЖУЩИХСЯ ОБЪЕКТОВ (только для светоклапанных видеопроекционных систем)

7.1.9.SНеобходимо проводить испытания для определения степени размытости изображения движущихся объектов, типичной для определенных видов оборудования, используемого для воспроизведения. Следует провести испытание с целью продемонстрировать степень размытости изображений движущихся объектов при заданной скорости движения объекта на изображении +

7.1.9.RАдекватная для обеспечения утвержденного использования +

7.1.9.GАдекватная для обеспечения утвержденного использования +

7.1.10СПЕКЛ-ИСПЫТАНИЕ (только для лазерных видеопроекционных систем)

7.1.10.SПроведение такого испытания требуется для определения того, что спекл, типичный для лазерных дисплеев, не превышает уровня отвлечения внимания +

+ Испытание требуется проводить только для лазерных проекторов. Если испытание не проводится, то должно предоставляться ЗОС с объяснением причины

7.1.10.RДостаточный для обеспечения утвержденного использования +

7.1.10.GДостаточный для обеспечения утвержденного использования +

7.2ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ СИСТЕМЫ ИЗОБРАЖЕНИЯ

7.2.1ИНДИКАЦИЯ НА ЛОБОВОМ СТЕКЛЕ (далее - ИЛС) (если установлена)

7.2.1.SСистема должна выполнять предписанные функции для каждой процедуры или этапа полета. Активный дисплей (дублирующий индикатор) для отображения всех параметров на комбинированном индикаторе пилота должен быть расположен на рабочем месте инструктора либо в другом месте, утвержденном уполномоченным органом. Формат отображения параметров на дублирующем индикаторе должен соответствовать формату отображения параметров на комбинированном индикаторе пилота +

+ Требуется ЗОС

7.2.1.RНеобходимо продемонстрировать, что система может выполнять предписанные функции для каждой процедуры или этапа полета. Активный дисплей (дублирующий индикатор) для отображения всех параметров на комбинированном индикаторе пилота должен быть расположен на рабочем месте инструктора либо в другом месте, утвержденном уполномоченным органом. Формат отображения параметров на дублирующем индикаторе должен соответствовать формату отображения параметров на комбинированном индикаторе пилота +

+ Требуется ЗОС

Только один ИЛС может использоваться пилотом, который управляет полетом, с учетом необходимого положения его глаз для обеспечения четкости восприятия изображения. В качестве альтернативы ИЛС может использоваться как часть изображения визуальной картины

7.2.2.СИСТЕМА ВИРТУАЛЬНОЙ РЕАЛЬНОСТИ

7.2.2.GНеобходимо продемонстрировать, что система способна выполнять предписанные функции для каждой процедуры или этапа полета. При использовании визуальной системы виртуальной реальности (закрытый экран визуализации). Минимальное расстояние определяется конструкцией визуальной системы.

Формат визуальных данных отображения параметров на индивидуальном экране, должен соответствовать формату отображения параметров на дублирующем экране, расположенного в зоне инструктора

+ Аппаратное и программное обеспечение имитатора системы визуализации, включая непосредственное соответствующие индикаторы и систему световой сигнализации в кабине пилотов тренажера, должны функционировать так же, как и система установленная на самолете, или эквивалентно ей

7.2.2БОРТОВАЯ СИСТЕМА ТЕХНИЧЕСКОГО ЗРЕНИЯ С РАСШИРЕННЫМИ ВОЗМОЖНОСТЯМИ ВИЗУАЛИЗАЦИИ (далее - EFVS) (если установлена)

7.2.2.SАппаратное и программное обеспечение имитатора EFVS, включая соответствующие индикаторы и систему световой сигнализации в кабине пилотов тренажера, должны функционировать так же, как и система EFVS, установленная на самолете, или эквивалентно ей. Для функционирования EFVS должен быть смоделирован как минимум один аэропорт. Модель должна включать систему посадки по приборам (далее - ILS) и выполнение неточного захода на посадку (с использованием системы вертикальной навигации (далее - VNAV), если она необходима для данного типа самолета). +

Согласно требованию к ИЛС, указанному в пункте 7.2.1.S, изображение должно дублироваться на РМИ

Для обеспечения минимумов EFVS на РМИ должна предусматриваться возможность предварительной настройки метеоусловий

7.2.2.RАппаратное и программное обеспечение имитатора EFVS, включая соответствующие индикаторы и систему световой сигнализации в кабине пилотов тренажера, должны функционировать так же, как и система EFVS, установленная на самолете, или эквивалентно ей. Для функционирования EFVS должен быть смоделирован как минимум один аэропорт. Модель должна включать систему посадки по приборам и выполнение неточного захода на посадку (с использованием VNAV), если она необходима для данного типа самолета) +

+ Только один индикатор EFVS может использоваться пилотом, который управляет полетом, с учетом необходимого положения его глаз для обеспечения четкости восприятия изображения. В качестве альтернативы EFVS может использоваться как часть изображения визуальной картины

7.3ВИДИМЫЙ УЧАСТОК ЗЕМЛИ

7.3.SТребуется проведение проверки правильности восприятия видимого участка земли на конечном этапе захода на посадку по категории II и правильности положения самолета относительно ВПП +

7.3.RТребуется проведение проверки правильности восприятия видимого участка земли на конечном этапе захода на посадку по категории II и правильности положения самолета относительно ВПП +

7.3.GДемонстрация соответствующего восприятия видимого участка +

8. Акселерационные эффекты

8.ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ К ИМИТАЦИИ ХАРАКТЕРИСТИК АКСЕЛЕРАЦИОННЫХ ЭФФЕКТОВ Тип тренажера

ПРИМЕНЕНИЕ ТРЕНАЖЕРОВ

III

VII

8.RАкселерационные эффекты, должны обеспечивать соответствующее восприятие ускорений на самолете по 6 степеням свободы +

Система акселерационных эффектов должна постоянно создавать правильные ощущения движения

8.R1Пилот должен воспринимать характерные акселерационные эффекты, которые обеспечивают соответствующее восприятие ускорений на самолете по 6 степеням свободы +

Система акселерационных эффектов должна постоянно создавать правильные ощущения движения

ТЕХНИЧЕСКИЕ ТРЕБОВАНИЯ К ИМИТАЦИИ ХАРАКТЕРИСТИК АКСЕЛЕРАЦИОННЫХ ЭФФЕКТОВ Тип тренажера

ПРИМЕНЕНИЕ ТРЕНАЖЕРОВ

III

VII

8.1ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ ОБ АКСЕЛЕРАЦИОННЫХ ЭФФЕКТАХЕсли системы подвижности устанавливаются дополнительно эксплуатантом авиационного тренажера, даже если они не требуются для тренажера такого типа, но это делается с целью получения каких-либо конкретных преимуществ, то эти системы подвижности должны проходить соответствующую оценку, чтобы гарантировать, что это не скажется отрицательно на квалификационном уровне авиационного тренажера

8.1.RВоспринимаемые пилотом акселерационные эффекты (воздействия) по 6 степеням свободы должны быть типовыми для моделируемого самолета движениями +

+ Требуется ЗОС

8.1.R1Воспринимаемые пилотом акселерационные эффекты (силовые воздействия) по 6 степеням свободы должны быть типовыми для моделируемого самолета движениями + Требуется ЗОС

8.2СИЛОВЫЕ ВОЗДЕЙСТВИЯ ПРИ ДВИЖЕНИИ

8.2.RСистема подвижности должна воспроизводить воздействия, по меньшей мере, эквивалентные тем, которые создаются системой с подвижной платформой с шестью степенями свободы (по тангажу, крену, рысканию, вдоль вертикальной, поперечной и продольной осей) +

+ Требуется ЗОС

8.2.R1Система подвижности должна воспроизводить воздействия, по меньшей мере, эквивалентные тем, которые создаются системой с подвижной платформой с шестью степенями свободы (по тангажу, крену, рысканию, вдоль вертикали, поперечной оси и продольной оси). Интенсивность эффектов может быть частично уменьшена и восприятие движения может быть снижено + Требуется ЗОС

8.3ЭФФЕКТЫ ДВИЖЕНИЯ

8.3.RЭффекты движения должны включать в себя характерные вибрации при движениях, тряску (бафтинг) и толчки, которые возникают при эксплуатации самолета, в той степени, в какой они отражают что-либо происходящее с самолетом или состояние самолета и могут ощущаться в кабине пилота (летного экипажа). Подобные эффекты должны, быть, по крайней мере, по трем осям x, y и z, чтобы воспроизводились эффекты движения, ощущаемые на самолете:

1)эффекты, связанные с рулением, такие как воздействия в боковом и продольном направлении, возникающие в результате входных сигналов управления направлением движения и торможением; +

2)эффекты тряски при движении по ВПП и рулежным дорожкам, деформации стойки шасси с масляным амортизатором, эффекты, вызванные неровностями ВПП, загрязнением ВПП с учетом соответствующих противогазовых характеристик, характеристики огней осевой линии ВПП (подобные эффекты зависят от скорости движения самолета по земле); +

3)тряска на земле вследствие выпуска интерцепторов (аэродинамических тормозов) и реверса тяги; +

4)толчки, связанные с шасси; +

5)тряска при выпуске и уборке шасси; +

6)тряска в воздухе при выпуске закрылков и интерцепторов (аэродинамических тормозов); +

7)тряска вследствие возмущений в атмосфере; +

8)тряска при приближении к сваливанию; +

9)воздействия в результате касания земли основными и носовой стойками шасси; +

+ Толчки при касании земли должны отражать эффекты поперечных и путевых воздействий при посадке со смещением или при боковом ветре

10)скольжение носового колеса (если применимо); +

11)эффект тяги при включенных тормозах; +

12)скоростной бафтинг и тряска при выполнении маневров; +

13)динамические эффекты при разрушении пневматиков; +

14)отказы, неисправности и повреждения двигателя; +

15)удары по хвостовому оперению и гондолам двигателей; +

+ Соответствующие воздействия, помогающие распознавать отказы в критических условиях полета (ощущения путевого и поперечного движения в случае асимметричного отказа двигателей)

16)другие существенные эффекты вибраций, тряски и толчков, которые не упомянуты выше (эффект турбины, приводимой в действие набегающим потоком), или пункты из контрольного перечня, эффекты движения, обусловленные входными сигналами от органов управления в процессе выполнения предполетных процедур +

8.3.R1Эффекты движения должны включать в себя характерные вибрации при движении, тряску и толчки, которые возникают при эксплуатации самолета, в той степени, в какой они отражают что-либо происходящее с самолетом или состояние самолета и могут ощущаться в кабине пилота (летного экипажа). Данные эффекты должны, быть, воспроизводиться по трем осям x, y и z, чтобы воспроизводились эффекты движения, ощущаемые на самолете:

2)эффекты тряски при движении по ВПП и рулежным дорожкам, деформации стойки шасси с масляным амортизатором, эффекты, вызванные неровностями ВПП, загрязнением ВПП с учетом соответствующих противоюзовых характеристик, характеристики огней осевой линии ВПП (подобные эффекты зависят от скорости движения самолета по земле); +

3)тряска на земле вследствие выпуска интерцепторов (аэродинамических тормозов) и реверса тяги; +

4)толчки, связанные с шасси; +

5)тряска при выпуске и уборке шасси; +

6)тряска в воздухе при выпуске закрылков и интерцепторов (аэродинамических тормозов); +

7)тряска в воздухе при выпуске закрылков и интерцепторов аэродинамических тормозов); +

8)тряска при приближении к сваливанию; +

9)воздействия в результате касания земли основными и носовой стойками шасси; + Толчки при касании земли должны отражать эффекты поперечных и путевых движений при посадке боком или при боковом ветре

10)скольжение носового колеса (если применимо); +

11)эффект тяги при включенных тормозах; +

12)тряска при выполнении маневров; +

13)динамические эффекты при разрушении пневматиков; +

14)отказы, неисправности и повреждения двигателя; +

15)удары по хвостовому оперению и гондолам двигателей; +

Соответствующие эффекты, помогающие распознавать неисправности в критических условиях полета (путевые эффекты и эффекты в поперечном направлении в случае несимметричных отказов двигателей)

16)другие существенные эффекты вибраций, тряски и толчков, которые не упомянуты выше (эффект турбины, приводимой в действие набегающим потоком) или пункты из контрольного перечня, эффекты движения, обусловленные входными сигналами управления в процессе выполнения предполетных процедур +

8.4ВИБРАЦИИ ПРИ ДВИЖЕНИИ

8.4.RНеобходимо проводить испытания для оценки вибраций при движениях и результаты испытаний должны включать в себя записи, которые позволяют сравнить относительные амплитуды в зависимости от частоты (соответствующие частоты, как минимум, до 20 Гц).

Должны воспроизводиться характерные вибрации при движении, возникающие в процессе эксплуатации самолета, в той степени, в какой эти вибрации характеризуют собой происходящее с самолетом или состояние самолета, и могут

ощущаться в кабине летного экипажа. Авиационный тренажер должен быть запрограммирован и оборудован таким образом, чтобы можно было измерять характерные режимы вибраций и сравнивать результаты с данными, полученными на самолете:

+ Требуется ЗОС

1) эффекты тяги при включенных тормозах; +

2) тряска при выпущенном шасси; +

3) тряска при выпущенных закрылках; +

4) тряска при выпущенном аэродинамическом тормозе; +

5) тряска при приближении к сваливанию; +

6) тряска на больших скоростях или волновой бафтинг; +

7) вибрации в процессе полета + Только для винтовых самолетов

8.4.R1Необходимо проводить испытания для оценки вибраций при движениях и результаты испытаний должны включать в себя записи, которые позволяют сравнить относительные амплитуды в зависимости от частоты (соответствующие частоты, как минимум, до 20 Гц). Должны воспроизводиться характерные вибрации при движении, возникающие в процессе эксплуатации самолета, в той степени, в какой эти вибрации характеризуют собой происходящее с самолетом или состояние самолета, и могут ощущаться в кабине летного экипажа.

Авиационный тренажер должен быть запрограммирован и оборудован таким образом, чтобы можно было измерять характерные режимы вибраций и сравнивать результаты с данными, полученными на самолете: Требуется ЗОС

1)эффекты тяги при включенных тормозах; +

2)тряска при выпущенном шасси; +

3)тряска при выпущенных закрылках; +

4)тряска при выпущенном аэродинамическом тормозе; +

5)тряска при приближении к сваливанию; +

6)тряска на больших скоростях или волновой бафтинг; +

7)вибрации в полете + Только для винтовых самолетов

9. Управление воздушным движением - УВД

9.ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ К МОДЕЛИРОВАНИЮ УВД Тип тренажера

ПРИМЕНЕНИЕ ТРЕНАЖЕРОВ

III

VII

9.SДолжна автоматически моделироваться динамически изменяющаяся обстановка в зоне аэродрома, включая ответы органов УВД на речевые запросы пилотов самолета и соответствующие инициированные органами УВД сообщения +

+ Перечисленные в разделе требования могут быть реализованы только по внедрении имитатора изменяющихся условий УВД.

Отдельные самостоятельные сообщения, направляемые пилотам самолета и другим самолетам, специфичны для конкретного аэропорта

Корреляция с видимым движением на земле, совершающими посадку и вылетающими воздушными судами, включая моделирование зон аэропортов в соответствии с программами подготовки

9.GДолжны воспроизводиться конкретные сообщения органов УВД, включая ответы на запросы пилотов самолета в соответствии с этапами полета. Сообщения с борта самолета передаются в соответствии с документом Doc 4444. Передаваемые пилотам самолета сообщения должны быть типичными для органов УВД. Это может сделать инструктор, который имитирует работу органов УВД +

9.NУВД не требуется +

ТЕХНИЧЕСКИЕ ТРЕБОВАНИЯ К МОДЕЛИРОВАНИЮ УВД Тип тренажера

ПРИМЕНЕНИЕ ТРЕНАЖЕРОВ

III

VII

9.1АВТОМАТИЗИРОВАННЫЕ СВОДКИ ПОГОДЫ

Автоматизированные сводки погодыАвтоматизированные сводки погоды обеспечивают получение пилотами важной информации о метеоусловиях и оперативной информации УВД. Информация службы автоматической передачи информации в районе аэродрома (далее - ATIS) и другая автоматизированная информация о метеоусловиях могут также передаваться в кабину пилотов по линии передачи данных

Хотя ATIS является наиболее распространенной из автоматизированных систем передачи информации о метеоусловиях, в некоторых случаях должен решаться вопрос об использовании в контексте выполняемых полетов сводки погоды, передаваемой другими автоматизированными системами, автоматической системой приземных наблюдений (далее - ASOS) или автоматизированной системой наблюдения за погодой (далее - AWOS), используемых в аэропортах, которые функционируют только частично или не имеют своего аэродромного диспетчерского пункта (далее - АДП)

9.1.SАвтоматизированные сводки погоды с нескольких станций +

+ Система должна обеспечивать возможность воспроизводить различные автоматизированные сводки с сообщениями о погодных условиях, а также о различных иных предварительно заданных условиях во всех аэропортов, расположенных на удалении, позволяющем членам летных экипажей одновременно прослушивать параллельные автоматизированные сводки погоды, поступающие из разных аэропортов

Инструктор должен иметь возможность отменять и переопределять любой отдельный параметр, а также каждое предварительно заданное сообщение с рабочего места инструктора

9.1.RАвтоматизированные сводки погоды с одной станцииДля всех аэропортов в пределах дальности требуется, как минимум, одна автоматизированная сводка погоды. Сообщение должно включать сведения о фактических условиях погоды, заданные для авиационного тренажера, включая указание соответствующего аэропорта, соответствующей ВПП, температуры, скорости ветра, атмосферного давления, приведенного к уровню моря, облачности, видимости, состояния ВПП, а также других заранее определенных условий полета, которые невозможно считывать с модели

Инструктор должен иметь возможность изменять условия погоды и другие заранее определенные условия с целью формирования автоматической сводки погоды с рабочего места инструктора.

Эти входные сигналы от инструктора не должны влиять на фактические погодные условия, воспроизводимые моделью

9.1.GАвтоматизированные сводки погоды с одной станции +

+ Для всех аэропортов в пределах дальности требуется, как минимум, одна автоматизированная сводка погоды. Сообщение должно включать сведения о фактических условиях погоды, заданные для авиационного тренажера, включая указание соответствующего аэропорта, соответствующей ВПП, температуры, скорости ветра, атмосферного давления, приведенного к уровню моря, облачности, видимости, состояния ВПП, а также других заранее определенных условий, которые невозможно считывать с модели

9.2ФОНОВЫЕ ПЕРЕГОВОРЫ

9.2.1 S, R, G Фоновые переговоры (по линии связи коллективного пользования). В целом все фоновые переговоры должны отвечать следующим критериям:

+ Переговоры по линии связи коллективного пользования имитируют фоновые переговоры, которые слышны в кабине пилотов, переговоры между другими самолетами, других самолетов с землей, или земли с землей

1) сообщения должны иметь смысл в контексте моделируемой внешней обстановки и не содержать явно ошибочной информации;

2) на соответствующей частоте должны быть слышны только те сообщения, которые обычно передаются на этой частоте;

3) моделируемые сообщения на заданной частоте не должны накладываться друг на друга или на переговоры летного экипажа тренажера;

4) между сообщениями должны быть достаточные паузы, позволяющие летному экипажу тренажера получить доступ к соответствующей частоте, если это требуется

9.2.2SПереговоры определяются обстановкой. Сообщения определяются конкретным местоположением и обстановкой и должны быть полностью скоррелированы с визуально моделируемым воздушным движением +

+ Фоновые переговоры определяются обстановкой.

Моделирование фоновых переговоров по каналам связи должно обеспечивать воспроизведение переговоров по линии связи коллективного пользования; передаваемые сообщения должны быть увязаны с моделируемой обстановкой, как по форме, так и содержанию

Должны точно воспроизводиться конкретные для местоположения процедуры и условные обозначения, а все переговоры должны быть полностью скоррелированы с визуально моделируемым воздушным движением

Количество голосов должно быть достаточным, чтобы можно было определить различные службы УВД и разных пилотов

Система должна включать, как минимум, 3 конкретные зоны аэропортов. Эти 3 конкретные зоны аэропортов должны быть частью утвержденной программы подготовки пилотов

9.2.2RПереговоры определяются обстановкой Базовые сообщения, общие для всех аэропортов, должны быть полностью скоррелированы с визуально моделируемым воздушным движениемФоновые переговоры определяются обстановкой

Моделирование фоновых переговоров по каналам связи должно обеспечивать воспроизведение определяемых конкретной обстановкой сообщений, передаваемых в базовом типовом формате, общем для всех местоположений

Фоновые переговоры должны коррелироваться со сценарием воздушного движения и не противоречить положению и движению самолета

Сообщения также должны коррелироваться с визуальным воспроизведением воздушного движения

Система должна включать в себя, как минимум, 3 конкретные зоны аэропортов. Эти 3 конкретные зоны аэропортов должны быть частью утвержденной в соответствии с пунктом 4 статьи 54 Воздушного кодекса Российской Федерации программы подготовки пилотов

9.2.2GБазовые для конкретной обстановки. Базовые сообщения без корреляции +

Для моделирования фоновых переговоров по каналам связи могут использоваться только базовые сообщения. Такие сообщения должны определяться таким образом, чтобы для адаптации с моделируемой обстановкой требовалась только незначительная информация или не требовалась вообще

9.3МОДЕЛИРОВАНИЕ УВД - ВЗАИМОДЕЙСТВИЕ С ТРЕНАЖЕРОМПолучаемые сообщения, относящиеся к положению самолета, оперативной обстановке и условиям окружающей среды, должны соответствовать визуальным картинам и сценарию системы выдачи информации о воздушном движении и предупреждения столкновений (далее - TCAS), если это применимо

9.3. S, R Моделируемые параметры Система моделирования системы связи с органами УВД совместно с имитацией бортовых систем самолета и соответствующей окружающей обстановки включает моделирование следующих параметров:

+ Система должна включать, как минимум, 3 конкретные зоны аэропортов. Эти 3 конкретные зоны аэропортов должны быть частью утвержденной в соответствии с пунктом 4 статьи 54 Воздушного кодекса Российской Федерации программы подготовки пилотов, включая визуализацию, если это применимо

1) направление, скорость, порывы ветра;

2) атмосферное давление, приведенное к уровню моря или атмосферное давление на уровне аэродрома (установка высотомера);

3) температура: температура наружного воздуха;

4) точка росы;

5) облачность: высота и тип;

6) видимость;

7) дальность видимости на ВПП (туман, стелющийся туман, туман местами);

8) особые погодные условия: дождь, снег (с порывами ветра), турбулентность, обледенение, ожидаемый сдвиг ветра, микропорывы, а также грозовые облака, грозовой фронт (приблизительное положение);

9) действующие ВПП;

10) состояние ВПП: загрязнение и степень загрязнения;

11) эффективность торможения;

12) всемирное координированное время (UTC);

13) положение, маршрут, курс и высота, определяемая от выбранного уровня до объекта, относительно которого производится измерение (далее - относительная высота самолета);

14) позывной самолета

9.4МОДЕЛИРОВАНИЕ УВД - ВЗАИМОДЕЙСТВИЕ С ИНСТРУКТОРОМ

9.4. S, R Инструктор должен иметь возможность взаимодействовать со сценарием, вводя сообщения для своего самолета. По мере необходимости эти сообщения следует группировать по этапам или категориям полета следующим образом: +

+ Независимо от того, каким образом осуществляется моделирование УВД, необходимо учитывать рабочую нагрузку на инструктора как часть моделирования УВД с целью убедиться в том, что она серьезно не отвлекает его от наблюдения за действиями летного экипажа в процессе его обучения, тестирования или проверки

1) зона вылета: a. диспетчерское обслуживание;

b. техническое обслуживание;

c. вылет - ATIS;

d. разрешение на полет по маршруту;

e. буксировка хвостом вперед;

f. другие обычные переговоры с УВД/авиакомпанией;

2) противообледенительная обработка;

3) руление;

4) предварительный старт;

5) взлет;

6) действия после взлета;

7) набор высоты;

8) полет по маршруту;

9) снижение;

10) прибытие - ATIS;

11) полет в зоне ожидания;

12) заход на посадку;

13) посадка;

14) аварийная ситуация;

15) другие сообщения;

16) кабинный экипаж

9.5ИНИЦИИРОВАНИЕ СООБЩЕНИЙ УВД

Инструктора должен иметь возможность инициировать сообщения в ручном или автоматическом режиме

9.5.1 S, R Ручной режим (основной) +

+1 Сообщение УВД инициируется инструктором с его рабочего места.

______________________________

1 не требуется для Re (Т)

9.5.2 S, R Автоматический режим (усовершенствованный) +

Сообщение инициируется автоматически, когда это соответствует всем критериям, определяющим его содержание (наземное или воздушное движение, этап полета, погодные условия). В том случае, когда пилоты самолета не выполняют указания органов УВД, или не следует правильным протоколам считывания информации, система должна выдавать корректирующие сообщения (самолет, находясь в воздухе, не соблюдает установленную скорость, курс или высоту, либо, находясь на земле, не соблюдает правила пересечения предписанных ВПП и рулежных дорожек или остановки перед ними)

9.5.3 S, R Моделирование системы связи с УВД должно позволять инструктору временно прерывать ее работу и/или отключать систему и переходить к классическому моделированию без УВД +

9.6ФРАЗЕОЛОГИЯ

9.6.1 S, R, G Фразеология и голосовые характеристики +

+ Для повышения эффективности подготовки пилотов необходимо, чтобы моделирование радиообмена с органами УВД способствовало использованию правильной фразеологии. Основное внимание следует уделить тому, чтобы добиться 100% реализма, для обеспечения надлежащей осведомленности обучаемых об обстановке во время тренировок

9.7ОПОЗНАВАНИЕ ЧАСТОТЫ УВД В ЗАВИСИМОСТИ ОТ ЭТАПА ПОЛЕТА

9.7.1 S, R, G Связь должна вестись на радиочастотах, установленных в кабине пилотов: +

+ Опознавание частоты УВД, в зависимости от этапа полета, является требованием для всех уровней моделирования УВД и означает, что все сообщения, получаемые пилотом, должны передаваться на радиочастотах, соответствующих установленным в кабине пилотов.

1) Одночастотная связь;

9.7.1 S, R, G 2) Многочастотная связь +

9.7.2 S, R, G Моделируемую внешнюю обстановку следует постоянно обновлять в увязке с обновлениями других систем в связи с изменениями радиочастоты авиакомпании или органов УВД +

+ Должно быть в наличии оборудование, позволяющее использовать радиочастоты авиакомпании, однако эти частоты не обязательно должны соответствовать радиочастотам реальной авиакомпании, и при условии, что при этом не возникает конфликтов с существующими частотами УВД

9.8УПРАВЛЕНИЕ ИНСТРУКТОРОМ ДВИЖЕНИЕМ ДРУГИХ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ

9.8.1 S, R, G Управление инструктором движением других воздушных судов +

Инструктор должен иметь возможность управлять движением других воздушных судов

9.8.2 S, R Корреляция +

+ Переговоры с органами УВД должны соответствовать динамическим перемещениям объектов наземного и воздушного движения, включая переговоры, связанные с конфликтными ситуациями, возникающими при движении и вопросами приоритетности для самолетов

Ведение связи должны соответствовать воспроизведению другого наземного и воздушного движения в системе моделирования и бортовой системе TCAS

Информация о движении, воспроизводимая системой визуализации и бортовыми системами, должна соответствовать бортовой системе TCAS

9.8.3 S, R Поток воздушного движения. +

+ Примеры соответствующей интенсивности потоков воздушного движения для крупного аэропорта: незначительная - от 1 до 15 взлетов и (или) посадок в час, либо в совокупности менее 20 операций в аэропорту в час;

средняя - от 16 до 50 взлетов и (или) посадок в час, либо в совокупности 70 операций в час;

высокая - 51 или более взлетов и (или 0 посадок в час, либо более 100 операций в час

Если иной режим не выбран инструктором, то интенсивность движения в аэропорту должна представлять собой типовое движение для данного времени суток в моделируемом аэропорту

Следует соблюдать типовое время эшелонирования при движении

9.9СИСТЕМА СВЯЗИ ПО ЛИНИИ ПЕРЕДАЧИ ДАННЫХ

9.9.1.SБортовая система связи, адресации и передачи данных (далее - ACARS) (сеть авиационной электросвязи (далее - ATN)) +

+ Если установлена

9.9.3.SПрочие системы +

+ Если установлены

10. Навигация

ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ К МОДЕЛИРОВАНИЮ НАВИГАЦИОННЫХ УСЛОВИИ Тип тренажераПРИМЕНЕНИЕ ТРЕНАЖЕРОВ

IIIIIIIVVVIVIID

10.S

Необходимы навигационные данные с соответствующим оборудованием для выполнения заходов на посадку ++++++++

ТЕХНИЧЕСКИЕ ТРЕБОВАНИЯ К МОДЕЛИРОВАНИЮ НАВИГАЦИОННЫХ УСЛОВИЙ Тип тренажераПРИМЕНЕНИЕ ТРЕНАЖЕРОВ

IIIIIIIVVVIVIID

10.1

БАЗА НАВИГАЦИОННЫХ ДАННЫХ

10.1.S

База навигационных данных, достаточная для обеспечения работы систем моделируемого самолета в реальных условиях эксплуатации ++++++++

10.2

МИНИМАЛЬНЫЕ ТРЕБОВАНИЯ К АЭРОПОРТУ

10.2.S

Полная база навигационных данных, как минимум, трех аэропортов с соответствующими процедурами выполнения точных и неточных заходов на посадку, включая регулярные обновления ++++++++ Регулярные обновления означают предписанные уполномоченным органом обновления базы навигационных данных

10.3

ОРГАНЫ УПРАВЛЕНИЯ НА РАБОЧЕМ МЕСТЕ ИНСТРУКТОРА

10.3.S

Органы управления на рабочем месте инструктора для внутренних и внешних навигационных средств ++++++++

10.4

ХАРАКТЕРИСТИКИ ПРИЛЕТА (ВЫЛЕТА)

10.4.S

Навигационные данные со всеми соответствующими стандартными процедурами прилета и вылета ++++++++

10.5

ДАЛЬНОСТЬ ДЕЙСТВИЯ НАВИГАЦИОННЫХ СРЕДСТВ

10.5.S

Требуется, чтобы навигационные средства можно было использовать без ограничений в пределах дальности видимости или линии визирования в соответствии с географической зоной ++++++++ Моделирование географических условий с соответствующими ограничениями

11. Метеоусловия

11ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ К МОДЕЛИРОВАНИЮ ХАРАКТЕРИСТИК ОКРУЖАЮЩЕЙ ОБСТАНОВКИ - МЕТЕОУСЛОВИЯ Тип тренажера

ПРИМЕНЕНИЕ ТРЕНАЖЕРОВ

III

VII

11.RТребуется полностью интегрированное динамическое моделирование окружающих условий, включая типовые атмосферные и погодные явления. +

Окружающая обстановка должны быть синхронизирована с соответствующими характеристиками самолета и моделируемыми характеристиками с целью обеспечения целостности имитации. Моделирование окружающей обстановки должно включать грозы, сдвиги ветра, турбулентность, микропорывы и соответствующие виды осадков

11.GДолжна воспроизводиться базовая модель атмосферы, давление, температура, видимость, нижняя кромка облаков и ветер +

Окружающие условия должны быть синхронизированы с соответствующими характеристиками самолета и моделируемыми характеристиками с целью обеспечения целостности имитации

ТЕХНИЧЕСКИЕ ТРЕБОВАНИЯ К МОДЕЛИРОВАНИЮ ХАРАКТЕРИСТИК ОКРУЖАЮЩЕЙ ОБСТАНОВКИ - МЕТЕОУСЛОВИЯ Тип тренажера

ПРИМЕНЕНИЕ ТРЕНАЖЕРОВ

III

VII

11.1СТАНДАРТНАЯ АТМОСФЕРА

11.1.R, GМоделирование стандартной атмосферы, включая управление основными параметрами со стороны инструктора +

11.2СДВИГ ВЕТРА

11.2.RДолжны использоваться модели сдвига ветра, обеспечивающие обучение пилотов умению распознавать попадание в такие положения, и предпринимать все необходимые действия по выходу из них на следующих критически важных этапах полета: +

1)до отрыва носового колеса при взлете;

2)при отрыве от земли;

3)на начальном этапе набора высоты;

4)на конечном этапе захода на посадку, на высоте менее 150 м (500 футов) над уровнем земли

11.2.GДолжны использоваться модели сдвига ветра, обеспечивающие обучение пилотов умению распознавать сдвиг ветра++

11.3ВЛИЯНИЕ ПОГОДНЫХ УСЛОВИЙ

11.3.RСледующие погодные явления должны моделироваться с помощью системы визуализации, причем на рабочем месте инструктора должны быть соответствующие органы управления:

1)многослойные облака с регулируемыми нижними и верхними кромками, заволакивание неба и разрывы в облаках;++++

2)активация и/или деактивация грозовых фронтов;++++

3)видимость и дальность видимости на ВПП (далее - RVR), включая влияние тумана и тумана местами;++++

4)влияние на внешние огни самолета;++++

5)влияние на освещение аэропорта (включая переменную интенсивность и эффекты тумана);++++

6)загрязнение поверхности (включая эффекты порывов ветра);++++

7)эффекты, связанные с различными осадками (дождь, град, снег);++++

8)эффекты, связанные с воздушной скоростью в облаках;++++

9)постепенные изменения видимости при входе в облака и выходе из них++++

11.3GТребуется моделирование следующих погодных явлений с помощью системы визуализации, причем на рабочем месте инструктора должны быть соответствующие органы управления:Требуется проведение субъективного испытания

Видимость +

11.4ОРГАНЫ УПРАВЛЕНИЯ НА РАБОЧЕМ МЕСТЕ ИНСТРУКТОРА

11.4.R, GТребуется моделирование следующих характеристик, причем соответствующие органы управления должны быть на рабочем месте инструктора:

1)направление, порывы и скорость приземного ветра; +

2)скорость и направление ветра на средних и больших высотах; +

3)грозы и микропорывы; +

4)турбулентность +

+ Для устройств без системы подвижности эффекты турбулентности должны моделироваться на приборах

12. Аэропорты и прилегающая местность

ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ К МОДЕЛИРОВАНИЮ АЭРОПОРТОВ И ПРИЛЕГАЮЩЕЙ МЕСТНОСТИ Тип тренажераПРИМЕНЕНИЕ ТРЕНАЖЕРОВ

IIIIIIIVVVIVIID

12.R

Должны воспроизводиться модели конкретных аэропортов с их топографическими особенностями +

+++++

Должно обеспечиваться правильное моделирование местности, направлений ВПП, разметки, освещения, размеров и рулежных дорожек. Для проведения тренировок по предотвращению столкновения исправного воздушного судна с землей (далее - CFIT) необходимо согласовать базу данных визуализации местности с базой данных улучшенной системы предупреждения о близости земли (далее - EGPWS)

Если на тренажере планируется выполнять полеты в условиях ограниченной видимости, то должна воспроизводиться по крайней мере одна картина аэропорта с соответствующими функциональными характеристиками, маршрут движения по рулежной дорожке при плохой видимости, но при наличии разметки направления движения, линий "стоп", огней ограждения ВПП вместе с необходимыми огнями захода на посадку и светосигнальным оборудованием ВПП

12.R(S)

Должны воспроизводиться модели конкретных аэропортов с их топографическими особенностями. +

Должно обеспечиваться точное моделирование местности, направлений ВПП, разметки, освещения, размеров и рулежных дорожек. Для проведения тренировок по предотвращению CFIT необходимо согласовать базу данных визуализации местности с базой данных EGPWS

Для проведения тренировок по подготовке к выполнению полетов над территорией страны из одного пункта в другой по ПВП должны воспроизводиться наземные визуальные ориентиры и другие топографические особенности, достаточные для осуществления навигации по правилам визуальных полетов согласно соответствующим картам (минимальный стандартный масштаб карт: 1:500000)

12.G

Должны воспроизводиться модели базовых аэропортов с их топографическими особенностями +++

Должно обеспечиваться точное моделирование местности, направлений ВПП, разметки, освещения, размеров и рулежных дорожек

12.G(S)

Должны воспроизводиться модели базовых аэропортов с их топографическими особенностями +

Для проведения тренировок по подготовке к выполнению полетов над территорией страны из одного пункта в другой по правилам ПВП должны точно воспроизводиться наземные визуальные ориентиры и другие топографические особенности, достаточные для осуществления навигации по правилам визуальных полетов согласно соответствующим картам (минимальный масштаб карт: 1:500000)

ТЕХНИЧЕСКИЕ ТРЕБОВАНИЯ К МОДЕЛИРОВАНИЮ АЭРОПОРТОВ И ПРИЛЕГАЮЩЕЙ МЕСТНОСТИ Тип тренажераПРИМЕНЕНИЕ ТРЕНАЖЕРОВ

IIIIIIIVVVIVIID

12.1

ВИЗУАЛЬНЫЕ ЭФФЕКТЫ

12.1.1R(S) G(S)

Требуется воспроизводить визуальные эффекты, позволяющие оценить скорость снижения и восприятие глубины при выполнении взлета и посадки.

Это должно включать: +

поверхности ВПП, рулежных дорожек и стоянок;

особенности местности;

детализированное и точное отображение поверхности местности в зоне, достаточной для выполнения полетов над территорией страны из одного пункта в другой по правилам ПВП

12.1.1R

Требуется воспроизводить визуальные эффекты, позволяющие оценить скорость снижения и восприятие глубины при выполнении взлета и посадки

Это должно включать: +

+++++

поверхности ВПП, рулежных дорожек и стоянок;

особенности местности;

детализированное и точное отображение поверхности местности в зоне, начинающейся примерно за 400 м (1/4 ст.

мили) до начала ВПП со стороны захода на посадку и заканчивающейся приблизительно через 400 м (1/4 ст. мили) после конца ВПП с общей шириной 400 м, включая ширину ВПП

12.1.1G

Это должно включать: +++

поверхности ВПП, рулежных дорожек и стоянок;

особенности местности

12.2

ВИЗУАЛЬНЫЕ ЭФФЕКТЫ

12.2.1R

Система должна воспроизводить визуальные эффекты: +

+++++ Для типа тренажера I.1, положение подпункта 3) "свечение от посадочных огней в условиях низкой видимости, прежде чем станут видны сами посадочные огни" не требуется

мачт освещения;

приподнятых посадочных огней;

свечение от посадочных огней в условиях низкой видимости, прежде чем станут видны сами посадочные огни

12.3

ОКРУЖАЮЩАЯ ОБСТАНОВКА В ЗАВИСИМОСТИ ОТ ПОЛОЖЕНИЯ САМОЛЕТА

12.3.1S, R, G

Авиационный тренажер должен обеспечивать точное изображение визуальной обстановки в зависимости от своего пространственного положения ++++++++ Визуальное положение в зависимости от пространственного положения тренажера представляет собой сравнение тангажа и крена горизонта, воспроизведенных на картине визуальной обстановки, с показаниями на индикаторе авиагоризонта

Требуется только для первоначальной квалификации (приемлемо использование ЗОС)

12.4

ВИЗУАЛЬНЫЕ КАРТИНЫ АЭРОПОРТОВ

12.4.1.a. R

Система должна воспроизводить, как минимум, 3 отобранных реальных аэропорта в условиях дневного, сумеречного (заход или восход солнца) освещения, а также в ночное время

+++++ Отобранные реальные аэропорты должны быть частью утвержденной программы подготовки пилотов

12.4.1.b. R

Система должна воспроизводить, как минимум, 1 отобранный реальный аэропорт в условиях дневного, сумеречного (заход или восход солнца) освещения, а также в ночное время +

Отобранный реальный аэропорт должен быть частью утвержденной программы подготовки пилотов

12.4.1G

Система должна воспроизводить базовый аэропорт в условиях дневного, сумеречного (заход или восход солнца) освещения, а также в ночное время +++

12.4.2.1S, R, G

Возможность воспроизведения условий дневного освещения ++++++++ Требуется ЗОС для подтверждения этой возможности системы

12.4.2.2S, R, G

Для успешного выполнения визуальных заходов на посадку, посадок и движения по территории аэропорта (руление) система должна обеспечивать воспроизведение с соответствующими текстурными качествами полноцветного изображения достаточно масштабных поверхностей ++++++++

12.4.2.3R

Эффекты затенения поверхностей должны соответствовать моделируемому положению солнца +

+++++ Это не подразумевает моделирование полного светового дня

12.4.2.4R

Должно обеспечиваться детальное воспроизведение полного содержания визуальной картины, сравнимое по детализации с изображением, состоящим из 10000 видимых текстурированных поверхностей и 6000 видимых огней +

+++++

12.4.2.4G

Полное содержание визуальной картины должно быть достаточным для распознавания аэропорта и воспроизведения окружающей местности +++

12.4.2.5R

Система должна обеспечивать одновременное воспроизведение 16 движущихся объектов +

+++++

12.4.3.1S, R

Возможность воспроизведения условий сумеречного освещения +

+++++

12.4.3.2S, R

Система должна обеспечивать воспроизведение сумеречных визуальных картин с полноцветным изображением в условиях уменьшенной интенсивности окружающего освещения типичных характерных особенностей местности, таких как поля, дороги и водоемы, а также поверхностей, освещаемых обычными огнями самолета, достаточное для успешного выполнения визуальных заходов на посадку, посадок и движения по территории аэропорта (руление) +

+++++

12.4.3.3R

+++++

12.4.3.3R

Для выполнения визуальных заходов на посадку, посадок и движения по территории аэропорта (руление), визуальные картины должны включать в себя самосветящиеся объекты, такие как улично-дорожные сети, освещение стоянок и световая маркировка аэропорта +

+++++

12.4.3.4S, R

Система должна воспроизводить различимый горизонт +

+++++ При наличии направленного освещения горизонт должен иметь правильную ориентацию и быть согласован с эффектами затенения поверхностей

12.4.3.6R

Система должна обеспечивать одновременное воспроизведение 16 движущихся объектов +

+++++

12.4.4S, R

Возможность воспроизведения визуальных картин в ночное время +

+++++

12.4.4.1S, R

Система должна обеспечивать воспроизведение в ночное время всех особенностей, связанных с сумерками, и дополнительно обеспечивать воспроизведение уменьшенной интенсивности окружающего освещения, при которой уже не видны те наземные объекты, которые не являются самосветящимися, или те, которые не освещены огнями самолета +

+++++

12.5

ПОМЕХИ В АЭРОПОРТУ

12.5.1R

Модели аэропорта должны включать типичные стационарные и динамические помехи, такие как выходы терминала на посадку, самолеты и наземное оборудование +

+++++ Помехи не обязательно должны быть динамическими, если только это специально не требуется

12.6

АКТУАЛЬНОСТЬ БАЗЫ ДАННЫХ

Применимо только к авиационным тренажерам типа VII

12.6.1R

Данные о конкретных аэропортах, используемых в системе, должны обновляться, чтобы они соответствовали реальным аэропортам, как указано в схемах аэропортов

Выбор визуальных картин аэропортов должен быть согласован с уполномоченным органом. Все изменения следует вносить в базу данных аэропорта в течение шести месяцев с момента реализации этих изменений в реальном аэропорту

Обновление необходимо, в случае:

ввода в эксплуатацию дополнительных ВПП или рулежных дорожек;

увеличения длины или закрытия существующих ВПП;

изменения магнитных азимутов в направлении к ВПП или от нее;

при значительных изменениях терминалов аэропорта, других зданий аэропорта или окружающей местности, но это не касается второстепенных зданий или других несущественных особенностей аэропорта, которые не представлены на схемах аэропорта

12.7

СИСТЕМА ВИЗУАЛИЗАЦИИ С ОГРАНИЧЕННОЙ ЗОНОЙ ОБЗОРА

Относится только к тренажерам типа I при использовании в ходе подготовки по MPL1, а также к тренажерам типа II при использовании в ходе подготовки по IR (первоначальная квалификационная отметка о праве на полеты по приборам), причем в обоих случаях разрешается использование системы визуализации с ограниченной зоной обзора

12.7.1G

Система должна обеспечивать воспроизведение визуальной картины с достаточным подробным содержанием, позволяющим пилоту успешно выполнять визуальные посадки. Визуальные картины должны включать видимый горизонт и типичные особенности местности, такие как поля, дороги, водоемы и поверхности, освещаемые посадочными фарами самолета ++

Модель аэропорта может быть базовой (не требуются конкретные топографические особенности)

12.7.2G

Общее содержание визуальной картины, сопоставимое по уровню детализации с картинами, создаваемыми с помощью 3500 видимых текстурированных поверхностей и 5000 видимых точечных источников света ++

12.8

ПОДГОТОВКА К ВЫПОЛНЕНИЮ ПОЛЕТОВ ПО ПРАВИЛАМ ВИЗУАЛЬНЫХ ПОЛЕТОВ (ПВП)

12.8.1S

Система, если она используется для подготовки к выполнению полетов по правилам визуальных полетов, должна включать базу данных, которая способна обеспечивать выполнение полета в треугольнике с размерами сторон (300 миль) с тремя аэропортами. В рамках указанной зоны система должна воспроизводить наземные визуальные ориентиры и топографические особенности, достаточные для осуществления навигации по ПВП в соответствии с картами и схемами +

Относится только к тренажерам типа I при использовании для выполнения полетов по ПВП в ходе подготовки

Корреляция должна осуществляться, как минимум, с навигационными картами ПВП с масштабом 1:500000, либо с более крупным масштабом, если таковые имеются для данного района

12.9

ПОДГОТОВКА К ВЫПОЛНЕНИЮ ПОЛЕТОВ В УСЛОВИЯХ ОГРАНИЧЕННОЙ ВИДИМОСТИ

12.9.1R

Система должна обеспечивать воспроизведение, как минимум, одной картины аэропорта с соответствующими функциональными характеристиками, чтобы обеспечить утвержденное использование, маршрут движения по рулежной дорожке при плохой видимости, но при наличии разметки направления движения, стоп-линий, огней ограждения ВПП вместе с необходимыми огнями захода на посадку и светосигнальным оборудованием ВПП

+++

13. Прочие характеристики

13ТЕХНИЧЕСКИЕ ТРЕБОВАНИЯ К ИМИТАЦИИ ПРОЧИХ ХАРАКТЕРИСТИК Тип тренажера

ПРИМЕНЕНИЕ ТРЕНАЖЕРОВ

III

VII

13.1РАБОЧЕЕ МЕСТО ИНСТРУКТОРА Для всех категорий Организация и условия труда на рабочих местах инструктора и других работников, осуществляющих эксплуатацию отечественных и импортных тренажеров, должно соответствовать требованиям СанПиН 2.2.4.3359-16 "Санитарно-эпидемиологические требования к физическим факторам на рабочих местах"1

______________________________

1 Зарегистрированы Минюстом России 08.08.2016, регистрационный № 43153

13.1SРабочее место инструктора должно обеспечивать адекватный обзор приборных панелей пилотов и лобовых стекол +

+ Для тренажеров с системой подвижности каждое кресло инструктора на борту должно быть надежно закреплено и оснащено в достаточной степени целостными средствами фиксации сидящего, чтобы обеспечить безопасность инструктора в процессе любых известных или предсказуемых воздействий системы подвижности

13.1RРабочее место инструктора должно обеспечивать адекватный обзор приборных панелей пилотов и лобовых стекол +

13.2ОРГАНЫ УПРАВЛЕНИЯ НА РАБОЧЕМ МЕСТЕ ИНСТРУКТОРА

13.2 S, R, G Для моделирования нештатных или аварийных ситуаций органы управления на рабочем месте инструктора должны обеспечивать управление всеми необходимыми системными переменными, позволять останавливать выполнения задания, выполнять сброс и вводить неисправности. Эффекты подобных неисправностей должны быть достаточными для правильной отработки процедур, приведенных в соответствующих руководствах по эксплуатации +

13.3ТЕСТЫ ДЛЯ САМОДИАГНОСТИКИ

13.3SДолжны быть проведены тесты для самодиагностики тренажера, предназначенные для определения комплексного функционирования аппаратного и программного обеспечения и для проведения быстрого и эффективного ежедневного тестирования программного и аппаратного обеспечения тренажера +

+ Требуется ЗОС

13.4ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТЬ КОМПЬЮТЕРА

13.4 S, R, G Производительность компьютера, его точность, разрешающая способность и динамические характеристики должны быть достаточными для полного обеспечения общего уровня адекватности характеристик тренажера, необходимых для соответствия квалификационному типу +

+ Требуется ЗОС

13.5СРЕДСТВА АВТОМАТИЧЕСКОГО ТЕСТИРОВАНИЯ

13.5SДолжно обеспечиваться автоматическое тестирование аппаратного и программного обеспечения тренажера в соответствии с программой испытаний на соответствие характеристик тренажера характеристикам, указанным в настоящих правилах +

+ Подтверждение испытания должно включать в себя идентификацию теста, номер тренажера, дату, время, условия, фамилия, имя, отчество тестирующего, допуски и соответствующие зависимые переменные, представленные в сравнении с соответствующими стандартными параметрами самолета

13.5 R, G Должно проводиться периодические тестирование аппаратного и программного обеспечения тренажера в соответствии с программой испытаний на соответствие характеристик тренажера характеристикам, указанным в настоящих правилах +

+ Подтверждение испытаний должно включать в себя идентификацию испытания, номер тренажера, дату, время, условия, фамилия, имя отчество тестирующего, допуски и соответствующие зависимые переменные, представленные в сравнении с соответствующими стандартными параметрами самолета

13.6ОБНОВЛЕНИЯ АППАРАТНОГО И ПРОГРАММНОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ

13.6 S, R

Своевременные постоянные обновления аппаратного и программного обеспечения тренажера должны осуществляться после модификаций самолета в той степени, в какой они влияют на подготовку пилотов, причем такие обновления должны быть достаточными для обеспечения соответствия квалификационному типу +

13.6GСвоевременные постоянные обновления аппаратного и программного обеспечения тренажера должны осуществляться в соответствии с рекомендациями изготовителя тренажера, если это влияет на подготовку пилотов и/или безопасность +

13.7ЕЖЕДНЕВНАЯ ПРЕДПОЛЕТНАЯ ДОКУМЕНТАЦИЯ

13.7 S, R, G Требуется ежедневная предполетная документация, которая хранится либо в бортовом журнале, либо в таком месте, где ее можно легко найти и посмотреть +

13.8ИНТЕГРАЦИЯ СИСТЕМ

13.8Интеграция системВ качестве альтернативного средства вместо испытаний по оценке транспортной задержки можно проводить испытания скрытого времени запаздывания

Относительная реакция системы визуализации, приборов в кабине летного экипажа и начальные воздействия системы подвижности должны быть тесно увязаны с целью обеспечения интегрированных сенсорных воздействий

Изменения визуальной картины в результате стационарных возмущений должны происходить в пределах динамической реакции системы порядка 100 миллисекунд (мс). Начало движения также должно происходить в рамках динамической реакции системы порядка 100 мс.

Начало движения должно происходить перед началом отображения первого, содержащего иную информацию, визуального кадра, а окончание движения должно происходить до окончания отображения последнего визуального кадра, связанного с визуальным моделированием этого движения. Испытание для определения соответствия этим требованиям должно включать в себя одновременную регистрацию выходного сигнала с рычагов управления по тангажу, крену и рысканию, выходного сигнала акселерометра, подключенного к платформе системы подвижности и установленного в приемлемом месте рядом с креслами пилотов, выходного сигнала дисплея системы визуализации (включая аналоговые задержки системы визуализации) и, наконец, выходного сигнала для индикатора пространственного положения самолета, либо может быть выполнено эквивалентное испытание, утвержденное уполномоченным органом

13.8SИнтервал времени, необходимый для обработки сигналов в системе авиационного тренажера с момента поступления входных воздействий от основных рычагов управления воздушным судном и до момента начала реакции системы подвижности, системы визуализации и приборов, который не зависит от задержки, характерной для имитируемого воздушного судна (далее - транспортная задержка) +

+ Требуется представление результатов для приборов, системы подвижности и системы визуализации. Дополнительные результаты испытаний по оценке транспортной задержки требуются в тех случаях, если установлены системы ИЛС, которые моделируются, а не являются системами реального самолета

Требуется проведение дополнительных испытаний, если режим работы системы визуализации (светлое время, сумерки и ночное время суток) может влиять на характеристики воспроизведения Требуется ЗОС, если режим работы системы визуализации не влияет на характеристики воспроизведения, что устраняет необходимость проведения дополнительных испытаний

Испытание по оценке транспортной задержки может быть использовано для демонстрации того, что время реакции системы тренажера не превышает 100 мс

Если установлены системы EFVS, то они должны реагировать в пределах +/- 30 мс относительно системы визуализации, но не раньше реакции системы подвижности

Транспортная задержка +

Испытание по оценке транспортной задержки может быть использовано для демонстрации того, что время реакции системы тренажера не превышает 150 мс.

13.8 R, GТранспортная задержка+++++Результаты необходимы только для соответствующих систем

Транспортная задержка может быть использована для демонстрации того, что время реакции системы тренажера не превышает 200 мс

Таблица B1

ИСПЫТАНИЕ

ДОПУСК

УСЛОВИЯ ПОЛЕТА

Тип тренажера

ПРИМЕНЕНИЕ ТРЕНАЖЕРОВ

III

VII

1.ХАРАКТЕРИСТИКА

1.aРуление

1.a1)Разворот с минимальным радиусом+/- 0,9 м (3 фута) или +/- 20% от радиуса разворота

На земле

+ Нанести на график местоположения опор основных и носового шасси и основные параметры двигателя. Данные для режима без использования тормозов, для минимальной тяги, требуемой для выполнения установившегося разворота; за исключением самолетов, для которых необходимо использование несимметричной тяги или тормозов для выполнения разворота с минимальным радиусом

1.a2)Угловая скорость разворота в зависимости от угла поворота носового колеса+/- 10% или

+/- 2°/с по угловой скорости разворота

На земле

+ Регистрация как минимум двух значений скорости разворота, превышающих скорость разворота с минимальным радиусом, причем одна скорость разворота при типичной скорости руления, а вторая, отличающаяся от типичной скорости руления по крайней мере на 9,26 км/ч (5 узлов)

1.bВзлетИспользуемые изготовителями самолетов сертифицированные установки закрылков при взлете должны быть протестированы один раз при минимальной скорости отрыва (1.b.3), при выполнении нормального взлета (1.b.4) и при отказе критического двигателя на взлете (1.b.5) или в процессе взлета при боковом ветре (1.b.6)

1.b1)Время и дистанция разбега на ВПП+/- 1,5 с или +/- 5% от времени; и

+/- 61 м (200 фут) или

+/- 5% от дистанции

Взлет

+ Время и дистанция разгона должны регистрироваться в течение, как минимум, 80% полного времени от момента отпускания тормозов до достижения скорости отрыва носового колеса.

Для устройств типа I, III и VI: +/- 1,5 с или +/- 5% от времени разгона

+ Данные на графике должны наноситься с использованием соответствующих масштабов для каждой части маневра

1.b2)Минимальная эволютивная скорость разбега (Vmcg), с использованием только аэродинамических поверхностей управления в соответствии с применяемым требованием летной годности или альтернативное испытание с неработающим двигателем для демонстрации характеристик управляемости на земле+/- 25% от достигнутого максимального бокового отклонения самолета или же +/- 1,5 м (5 фут) Взлет

+ Скорость при отказе двигателя должна быть в пределах +/-1,852 км/ч (+/-1 узел) скорости самолета в момент отказа двигателя. Падение тяги двигателя должно соответствовать данным математической модели для варианта двигателя, применимого к испытываемому тренажеру. Если моделируемый двигатель не соответствует двигателю, прошедшему летные испытания изготовителя самолета, то можно провести дополнительное испытание при тех же начальных условиях, используя в качестве управляющего параметра тягу из данных летных испытаний. Для обеспечения управления только с помощью аэродинамических поверхностей, управление носовым колесом должно быть отключено (пассивно ориентирующееся колесо), либо носовое колесо должно быть приподнято над землей

Для самолетов с обратимыми системами управления полетом:

+/- 10% или +/- 2,2 даН (5 фунт-силы) от усилия на педаль управления

Если испытание Vmcg провести невозможно, то приемлемой альтернативой является летное испытание с резким уменьшением числа оборотов двигателя до малого газа при скорости между значениями V1 и V1 - 18,52 км/ч (10 узлов), после чего управление по курсу обеспечивается только с помощью аэродинамических органов, а восстановление положения осуществляется, когда основные стойки шасси уже на земле

1.b3)Минимальная скорость отрыва при взлете (Vmu) или эквивалентное испытание для демонстрации характеристик в случае преждевременного отрыва носового колеса от земли при взлете+/- 5,56 км/ч (+/- 3 узла) по воздушной скорости Взлет

+ Минимальная скорость отрыва при взлете Vmu определяется как минимальная скорость, при которой последняя стойка основного шасси отрывается от земли. При этом должен регистрироваться сигнал обжатия стойки основного шасси. Если испытание Vmu провести невозможно, то альтернативными приемлемыми летными испытаниями являются следующие: разбег при взлете с большим углом тангажа с постоянной скоростью, включая отрыв от земли стоек основного шасси или взлет с преждевременным отрывом переднего колеса

+/- 1,5° по углу тангажа

Если выбирается одно из этих альтернативных решений, то должна активизироваться функция защиты от удара о землю задней части фюзеляжа или хвоста самолета, если она имеется на самолете

Должны регистрироваться изменения данных по времени, начиная со скорости 18,52 км/ч (10 узлов) перед началом отрыва носового колеса от земли и до момента времени не менее 5 с после момента отрыва от земли стоек основного шасси

1.b4)Нормальный взлет+/- 5,56 км/ч (+/- 3 узла) по воздушной скорости Взлет

+ Необходимы данные о близкой к максимальной сертифицированной взлетной массе при среднем положении центра тяжести и о малой взлетной массе при заднем расположении центра тяжести. Если самолет имеет более одной сертифицированной взлетной конфигурации, то для каждой величины массы должна использоваться своя конфигурация

+/- 1,5° по углу тангажа

+/- 1,5° по углу атаки

+/- 6 м (20 футов) по относительной высотеРегистрируется профиль взлета, начиная с момента отпускания тормозов до достижения высоты минимум 61 м (200 футов) над уровнем земли

Для самолетов с обратимыми системами управления полетом: +/- 2,2 даН (5 фунт-силы) или +/- 10% от усилия на рулевую колонку Испытание может использоваться для определения времени и дистанции разбега на ВПП

Данные на графике должны наноситься с использованием соответствующих масштабов для каждой части маневра

1.b5)Отказ критического двигателя при взлете+/- 5,56 км/ч (+/-3 узла) по воздушной скорости Взлет

+ Регистрируется профиль взлета до достижения высоты минимум 61 м (200 футов) над уровнем земли

+/- 1,5° по углу тангажаСкорость при отказе двигателя должна быть в пределах +/- 5,56 км/ч (+/- 3 узла) относительно самолетных данных

+/- 1,5° по углу атаки

+/- 6 м (20 футов) по высотеИспытание проводится при массе, близкой к максимальной сертифицированной взлетной массе

+/- 2° по углу крена

+/- 2° по углу бокового скольжения

+/- 3° по курсовому углу

Для самолетов с обратимыми системами управления полетом:

+/- 2,2 даН (5 фунт-силы) или +/- 10% от усилия на рулевую колонку;

+/- 1,3 даН (3 фунт-силы) или +/- 10% от усилия на штурвал;

+/- 2,2 даН (5 фунт-силы) или +/- 10% от усилия на педаль управления

1.b6)Взлет при боковом ветре+/- 5,56 км/ч (+/- 3 узла) по воздушной скорости Взлет

+ Регистрируется профиль взлета, начиная с момента отпускания тормозов до достижения высоты минимум 61 м (200 футов) над уровнем земли

+/- 1,5° по углу тангажаДля этого испытания необходимы данные испытаний, включая профиль ветра для составляющей бокового ветра как минимум 60% от величины эксплуатационной характеристики для самолета, измеренной на высоте 10 м (33 фута) над ВПП

+/- 1,5° по углу атаки

+/- 6 м (20 футов) по относительной высоте

+/- 2° по углу крена

+/- 2° по углу бокового скольженияКомпоненты скорости ветра должны быть предоставлены в форме величин встречного (лобового) ветра и бокового ветра относительно ВПП

+/- 3° по курсовому углу

Правильные направления для руля направления, педали управления и курсового угла при величинах путевой скорости ниже 74 км/ч (40 узлов)

Для самолетов с обратимыми системами управления полетом:

+/- 2,2 даН (5 фунт-силы) или +/- 10% от усилия на рулевую колонку;

+/- 1,3 даН (3 фунт-силы) или +/- 10% от усилия на штурвал;

+/- 2,2 даН (5 фунт-силы) или +/- 10% от усилия на педаль управления

1.b7)Прерванный взлет Взлет

+ Регистрируется при массе, близкой к максимальной сертифицированной взлетной массе

+ Скорость в момент прерывания взлета должна составлять как минимум 80% от V1. Автоматическое торможение используется, когда это применимо

Используется максимальное усилие торможения в автоматическом или ручном режиме

Если отсутствует возможность продемонстрировать максимальное торможение, приемлемой альтернативой является проведение испытания с использованием приблизительно 80% от усилия торможения и полного реверса, если это применимо

Время и расстояние должны регистрироваться с момента отпускания тормозов и до полной остановки самолета

Для устройств типа I, III и VI время регистрируется в течение как минимум 80% от интервала времени с момента инициализации прерванного взлета до полной остановки самолета

1.b8)Динамический отказ двигателя после взлета+/- 2% или +/- 20% от угловой скорости фюзеляжа Взлет

+ Скорость при отказе двигателя должна быть в пределах +/- 5,56 км/ч (+/- 3 узла) относительно самолетных данных

Отказ двигателя может представлять собой резкое уменьшение числа оборотов до режима малого газа

Регистрация процесса полета без участия пилота, начиная с момента времени за 5 с до отказа двигателя и до + 5 с после отказа двигателя или до момента достижения угла крена в 30, в зависимости от того, что произойдет первым

По соображениям безопасности летные испытания проводиться вне эффекта влияния земли на безопасной высоте, однако в правильной конфигурации и на соответствующей воздушной скорости

Самолет с компьютерным управлением: Испытания должны проводиться при штатном и нештатном состоянии системы управления

1.cНабор высоты

1.c1)Нормальный набор высоты со всеми работающими двигателями+/- 5,56 км/ч (+/- 3 узла) по воздушной скорости Конфигурация с убранными закрылками и шасси

ПНВ1

ПНВ

+ Предпочтительно использовать данные летных испытаний, тем не менее приемлемой альтернативой являются данные из руководства по эксплуатации самолета

+/- 0,5 м/с (100 фут/мин) или +/- 5% от скорости набора высотыРегистрация ведется при номинальной скорости набора высоты и на средней высоте начального участка набора высоты

Характеристики тренажера должны регистрироваться на интервале как минимум 300 м (1000 футов)

Для тренажеров типа I, II, III, IV и VI данное испытание может проводиться в виде теста моментального состояния

______________________________

1 Правильные направление и величина

1.c2)2 участок набора высоты с одним неработающим двигателем+/- 5,56 км/ч (+/- 3 узла) по воздушной скорости 2-й участок набора высоты

ПНВ

Предпочтительны данные летных испытаний, тем не менее, приемлемой альтернативой являются данные из руководства по эксплуатационным характеристикам самолета

+/- 0,5 м/с (100 фут/мин) или +/- 5% от вертикальной скорости набора высоты, но не меньше, указанной в требованиях руководства по эксплуатационным характеристикам самолетаРегистрация ведется при номинальной скорости набора высоты

Характеристики тренажера должны регистрироваться на интервале как минимум 300 м (1000 футов)

Испытание проводится при граничных условиях (вес, высота и температура)

Для устройств типа I, II, III, IV и VI данное испытание может представлять собой испытание в виде теста моментального состояния

1.c3)Набор высоты с одним неработающим двигателем при выполнении полета по маршруту+/- 10% от интервала времени Конфигурация с убранными закрылками и шасси

+ Могут использоваться данные летных испытаний или данные из руководства по эксплуатационным характеристикам самолета.

+/- 10% от величины дистанции

+/- 10% от использованного количества топливаИспытание проводится на участке как минимум 1550 м (5000 футов)

1.c4)Набор высоты в посадочной конфигурации с одним неработающим двигателем с учетом обледенения, если это предусмотрено в руководстве по эксплуатационным характеристикам самолета для этого этапа полета+/- 5,56 км/ч (+/- 3 узла) по воздушной скорости Заход на посадку

+ Могут использоваться данные летных испытаний или данные из руководства по эксплуатационным характеристикам самолета

+/- 0,5 м/с (100 фут/мин) или +/- 5% от вертикальной скорости набора высоты, но не меньше вертикальной скорости набора высоты, указанной в руководстве по эксплуатационным характеристикам самолетаХарактеристики тренажера должны регистрироваться на интервале, как минимум, 300 м (1000 футов)

Испытание проводится при близкой к максимальной сертифицированной посадочной массе, применимой в отношении захода на посадку в условиях обледенения

Самолет должен иметь конфигурацию со всеми нормально функционирующими противообледенительными и антиобледенительными системами, а также с убранными шасси и при положении закрылков для ухода на второй круг

Должны применяться все методы учета обледенения в соответствии с данными руководства по эксплуатационным характеристикам самолета, относящимся к заходу на посадку в условиях обледенения

1.dКрейсерский полет и снижение

1.d1)Ускорение в режиме горизонтального полета+/- 5% от интервала времени Крейсерский полет

+ Интервал времени, необходимый для увеличения воздушной скорости как минимум на 92,6 км/ч (50 узлов) с использованием номинальной или эквивалентной тяги

Для самолетов с небольшим диапазоном эксплуатационных скоростей полета, изменение скорости может быть уменьшено до уровня 80% от изменения эксплуатационной скорости

1.d2)Торможение в горизонтальном полете+/- 5% от интервала времени Крейсерский полет

+ Интервал времени, необходимый для уменьшения воздушной скорости как минимум на 92,6 км/ч (50 узлов) с использованием режима малого газа

Для самолетов с небольшим диапазоном эксплуатационных скоростей полета изменение скорости может быть уменьшено до уровня 80% от изменения эксплуатационной скорости

1.d3)Характеристики крейсерского режима полета+/- 0,05% по степени повышения давления в двигателе (EPR) или +/- 3% от N1 или +/- 5% от крутящего момента Крейсерский полет

Испытание может быть в виде одного теста моментального состояния с указанием мгновенного расхода топлива, или же, как минимум, двух последовательных тестов моментального состояния с разбросом как минимум в 3 мин в режиме установившегося полета

+/-5% от расхода топлива

1.d4)Снижение на режиме малого газа+/- 5,56 км/ч (+/-3 узла) по воздушной скорости Конфигурация с убранными закрылками и шасси

+ Снижение на установившемся режиме малого газа с нормальной скоростью снижения при среднем значении высоты

+/- 1,0 м/с (200 фут/мин) или +/- 5% от скорости сниженияХарактеристики тренажера должны регистрироваться на интервале как минимум 300 м (1000 футов)

1.d5)Аварийное снижение+/- 9,26 км/ч (+/- 5 узлов) по воздушной скорости Согласно данным об эксплуатационных характеристиках самолета

+ Снижение в установившемся режиме должно осуществляться с выпущенными аэродинамическими тормозами, если это применимо, на средней высоте со скоростью, близкой к максимальной эксплуатационной скорости) или в соответствии с правилами аварийного снижения

+ 1,5 м/с (300 фут/мин) или +/- 5% от скорости снижения

Характеристики тренажера должны регистрироваться на интервале как минимум 900 м (3000 футов)

1.eОстановка самолета

1.e1)Время и дистанция торможения, ручное управление колесными тормозами, сухая ВПП, без применения реверса тяги+/- 1.5 с или +/- 5% от интервала времени Посадка

+ Время и дистанцию следует регистрировать как минимум в течение 80% от полного интервала времени, начиная с момента касания земли до полной остановки самолета

Для дистанций до 1220 м (4000 футов) наименьшая величина +/- 61 м (200 футов) или +/- 10% от величины дистанции

Положение тормозных интерцепторов и давление в тормозной системе должны представляться в виде графиков (если это применимо)

Для дистанций больше 1220 м (4000 футов) +/- 5% от величины дистанцииНеобходимы данные для средней и близкой к максимальной сертифицированной посадочной массе. Инженерные данные могут использоваться для условий, соответствующих средней массе

1.e2)Время и дистанция торможения, реверс тяги, без использования колесных тормозов, сухая ВПП+/- 1,5 с или +/- 5% от интервала времени и меньше +/- 61 м (200 футов) или +/- 10% от величины дистанции Посадка

+ Время и дистанцию необходимо регистрировать как минимум в течение 80% от полного интервала времени с момента включения реверса тяги до минимальной эксплуатационной скорости при полном реверсе тяги

Положение тормозных интерцепторов должно представляться в виде графика (если применимо)

Необходимы данные для средней и близкой к максимальной сертифицированной посадочной массе

Инженерные данные могут использоваться для условий, соответствующих средней массе

1.e3)Дистанция торможения до полной остановки самолета с использованием колесных тормозов, мокрая ВПП+/- 61 м (200 футов) или +/- 10% от величины дистанции Посадка

+ Требуется использовать данные летных испытаний, либо данные из руководства изготовителя по эксплуатационным характеристикам самолета, если таковые имеются

Приемлемой альтернативой являются инженерные данные на основе дистанции торможения до остановки самолета, полученные в процессе летных испытаний на сухой ВПП, и с учетом влияния загрязнения ВПП на значения коэффициентов торможения

1.e4)Дистанция торможения до полной остановки самолета, при использовании колесных тормозов, обледеневшая ВПП+/- 61 м (200 футов) или +/- 10% от величины дистанции Посадка

Требуется использовать данные летных испытаний, либо данные из руководства по эксплуатационным характеристикам самолета от изготовителя, если они есть

1.fДвигатели

1.f1)Приемистость+/- 10% от Ti или +/- 0,25 с; +/- 10% от Tt или +/- 0,25 с

Заход на посадку или посадка

+ Ti - полное время от начала перемещения рычага управления двигателем (далее - РУД) до момента, когда суммарная реакция критического параметра двигателя превысит режим малого газа на 10%.

Для устройств типа I, III и VI: +/- 10% от Ti или +/- 1 с;

+/- 10% от Tt или +/- 1 с.

+ Tt - полное время от начала перемещения РУД до момента, когда суммарная реакция критического параметра двигателя превысит режим малого газа на 90%.

Для устройств типа II и IV: +/- 10% от Ti или +/- 1 с;

+/- 10% от Tt или +/- 1 с

ПНВ

ПНВ Полная реакция представляет собой постепенное изменение критического параметра двигателя от режима малого газа до режима ухода на второй круг

1.f2)Торможение (уменьшение числа оборотов двигателя) +/- 10% от Ti или +/- 0,25 с; и +/- 10% от Tt или +/- 0,25 с

На земле

+ Ti - полное время от начала движения РУД до момента, когда суммарная реакция критического параметра двигателя будет меньше максимальной взлетной мощности на 10%

Для устройств типа I, III и VI: +/- 10% Ti или +/- 1 с;

+/- 10% Tt или +/- 1 с

+ Tt - полное время от начала движения РУД до момента, когда суммарная реакция критического параметра двигателя будет меньше максимальной взлетной мощности на 90%

Для устройств типа II и IV: +/- 10% от Ti или +/- 1 с;

+/- 10% от Tt или +/- 1 с

ПНВ

ПНВ Полная реакция представляет собой постепенное изменение критического параметра двигателя от уровня максимальной взлетной мощности до режима малого газа

ИСПЫТАНИЕ

ДОПУСК

УСЛОВИЯ ПОЛЕТА

Тип тренажера

ПРИМЕНЕНИЕ ТРЕНАЖЕРОВ

III

VII

2ХАРАКТЕРИСТИКИ УПРАВЛЯЕМОСТИ

2.aПроверки статических характеристик управления

2.a1)Калибровка усилий на рычагах управления по тангажу и положения управляющей поверхности в зависимости от положения рычага управления по тангажу+/-0,9 даН (2 фунт-силы) по усилию страгиванияНа земле +

+ Непрерывный полный ход рычага управления от упора до упора. Результаты испытаний должны проверяться с помощью данных летных испытаний, испытаний на продольную статическую устойчивость, на сваливание

+/- 2,2 даН (5 фунт-силы) или +/-10% от усилия

+/- 2° по углу отклонения руля высоты

Усилия на рычаге управления по тангажу в зависимости от его положения+/- 0,9 даН (2 фунт-силы) по усилию страгиванияЗаход на посадку ПНВ

ПНВ

ПНВ Усилия на рычаги управления и их перемещения должны в целом соответствовать усилиям и перемещениям рычагов управления класса моделируемых самолетов

+/- 2,2 даН (5 фунт-силы) или +/- 10% от усилия

2.a2)Калибровка усилий на рычаге управления по крену и положения управляющей поверхности в зависимости от положения рычага управления по крену+/- 0,9 даН (2 фунт-силы) по усилию страгиванияНа земле +

+/- 1,3 даН (3 фунт-силы) или +/- 10% от усилия

+/- 2° по углу отклонения элеронов

+/- 3 по углу отклонения интерцепторов