Об утверждении Федеральных авиационных правил "Требования к тренажерным устройствам имитации полета, применяемым в целях подготовки и контроля профессиональных навыков членов летных экипажей гражданских воздушных судов" — действующая редакция, полный текст

Текст очень длинный, поэтому разбит на части. Часть 2 из 4.

Усилия на рычаге управления по крену в зависимости от его положения+/- 0,9 даН (2 фунт-силы) по усилию страгиванияЗаход на посадку ПНВ

ПНВ

ПНВ Усилия на рычаги управления и перемещения рычагов управления должны в целом соответствовать усилиям и перемещениям рычагов управления класса моделируемых самолетов

+/- 1,3 даН (3 фунт-силы) или +/- 10% от усилия

2.a3)Калибровка усилий на педалях управления рулем направления и положения управляющей поверхности в зависимости от положения педалей управления рулем направления+/- 2,2 даН (5 фунт-силы) по усилию страгиванияНа земле +

+ Непрерывный полный ход педалей управления от упора до упора. Результаты испытаний должны проверяться с помощью данных летных испытаний, испытаний на продольную статическую устойчивость, на сваливание

+/- 2,2 даН (5 фунт-силы) или +/- 10% от усилия +/- 2° по углу отклонения элеронов

Усилия на педалях управления рулем направления в зависимости от их положения+/- 2,2 даН (5 фунт-силы) по усилию страгиванияЗаход на посадку ПНВ

ПНВ

ПНВ Усилия на педали управления и перемещения педалей управления должны в целом соответствовать усилиям и перемещениям педалям управления класса моделируемых самолетов

+/- 2,2 даН (5 фунт-силы) или +/- 10% от усилия

2.a4)Калибровка усилий на рычаге управления носовым колесом и положения носового колеса в зависимости от положения рычага управления носовым колесом+/- 0,9 даН (2 фунт-силы) по усилию страгиванияНа земле ПНВ

+ Непрерывный полный ход рычага управления от упора до упора

+/- 1,3 даН (3 фунт-силы) или +/- 10% от усилия

+/- 2° по углу поворота носового колеса +

2.a5)Калибровка положения носового колеса в зависимости от положения педалей управления рулем направления+/- 2° по углу поворота носового колесаНа земле +

+ Непрерывный полный ход рычага управления от упора до упора

2.a6)Калибровка триммирования по тангажу, в зависимости от положения управляющей поверхности+/- 0,5° по углу отклонения триммераНа земле +

+ Цель данного испытания - сравнение положений поверхности на тренажере и показаний индикатора с запрограммированными величинами

+/- 1,0° по углу отклонения триммераНа земле +

ПНВ

2.a7)Скорость триммирования по тангажу+/- 10% от величины скорости триммирования илиНа земле и заход на посадку +

+ Скорость триммирования необходимо проверять при первом включении триммера пилотом (на земле) и при первом включении триммера автопилотом или пилотом в полете или в ситуации ухода на второй круг

+/- 0,1°/с по скорости триммирования

2.a8)Калибровка РУДПри согласовании параметров двигателя: +/- 5° по углу отклонения РУД При согласовании фиксаторов:

+/- 3% от N1 или +/- 0,03 от степени повышения давления в двигателе или +/- 3% от крутящего момента, или эквивалентные значения На земле +

ПНВ

+ Одновременная регистрация для всех двигателей. Допуски применяются по отношению к самолетным данным

Для самолетов с фиксируемыми положениями РУД должны представляться все фиксируемые положения, а также как минимум, одно положение между фиксируемыми положениями или концевыми точками (если это применимо). Для самолетов без фиксируемых положений РУД должны представляться концевые точки и как минимум три других положения

Допустимо использование данных, полученных на испытываемом самолете или на инженерном тренажере при условии, что используется соответствующий блок управления двигателем (как в отношении оборудования, так и программного обеспечения)

Если рычаги не имеют угловых перемещений, то применяется допуск величиной +/- 2 см (+/- 0,8 дюйма)

Что касается винтовых самолетов, то при наличии дополнительного рычага, обычно называемого рычагом управления воздушным винтом, этот дополнительный рычаг также должен быть проверен Может быть представлена серия векторов мгновенного состояния

2.a9)Калибровка давления в тормозной системе и усилий на педали тормоза в зависимости от положения педали тормоза+/- 2,2 даН (5 фунт-силы) или +/- 10% от усилияНа земле +

+ Для демонстрации соответствия разрешается использовать результаты расчетов компьютера тренажера

+/- 1,0 МПа (150 фунт/кв. дюйм) или +/- 10% от давления в тормозной системе В ходе проведения наземного статического испытания необходимо сопоставлять величины давления в гидравлической системе с положениями педали

Для устройств типа I, III и VI: +/- 2,2 даН (5 фунт-силы) или +/- 10% от усилия

ПНВ

+ Следует проверять педальные посты как правого так и левого пилотов

2.bПроверки динамических характеристик управления

Испытания 2.b.1, 2.b.2 и 2.b.3 не применяются к тренажеру, если управляющие усилия полностью формируются с помощью оригинального самолетного блока управления, установленного на тренажере. Мощность (тяга) может быть такой, которая необходима для выполнения горизонтального полета, если не оговорено иное

2.b1)Управление по тангажуДля систем с недостаточным демпфированием: T(P0) +/- 10% от P0 или +/- 0,05 с

T(P1) +/- 20% от P1 или +/- 0,05 с.

T(P2) +/- 30% от P2 или +/- 0,05 с

T(Pn) +/- 10 (n + 1)% от Pn или +/- 0,05 с

T(An) - 10% от Amax, где Amax - максимальная амплитуда или +/- 0.5% от полного хода рычага управления (от упора до упора) Взлет, крейсерский режим +

+ Должны представляться данные для нормальных отклонений рычагов управления в обоих направлениях (примерно от 25% до 50% полного хода или от 25% до 50% максимально допустимого отклонения рычага управления по тангажу для режимов полета, ограниченных областью маневренных перегрузок)

Допуски применяются к абсолютным величинам для каждого периода (рассматриваемого отдельно)

n - последовательный период полного колебания

Зона нечувствительности T(Ad) +/- 5% от Ad или +/- 0,5% от максимального хода рычага управления

+/- 1 значимых перерегулирований (минимум от 1 значимого перерегулирования)

Стационарное положение в пределах зоны нечувствительности

Допуски не должны применяться к периоду или амплитуде после последнего значимого перерегулирования

Колебания в пределах допусков не считаются значимыми и допуски к ним не применяются

Только для систем с избыточным демпфированием и с критическим демпфированием применимы следующие допуски: T(P0) +/- 10% от P0 или +/- 0,05 с

2.b2)Управление по кренуТо же самое, что и в пункте 2.b.1Взлет, крейсерский режим и посадка +

+ Должны быть представлены данные для нормальных отклонений рычагов управления (примерно от 25% до 50% от полного хода или примерно от 25% до 50% максимально допустимого отклонения рычага управления по крену для режимов полета, ограниченных областью маневренных нагрузок)

2.b3)Управление по рысканиюТо же, что и в пункте 2.b.1Взлет, крейсерский режим и посадка +

+ Должны представляться данные для нормальных отклонений рычагов управления (примерно от 25% до 50% от полного хода)

2.b4)Незначительные отклонения рычага управления по тангажу+/- 0,15°/с по скорости тангажа фюзеляжа или +/- 20% от максимальной скорости тангажа фюзеляжа применительно к процессу изменения по времениЗаход на посадку или посадка +

Отклонения рычагов управления должны быть типичными для незначительных поправок как при заходе на посадку по приборам (скорость тангажа примерно от 0,5°/с до 2°/с)

Испытание проводится в обоих направлениях

Демонстрация данных, описывающих изменение по времени, начиная от момента 5 с перед началом отклонения рычага управления до, как минимум, 5 с после начала отклонения рычага управления

Если для демонстрации обоих направлений проводится одно испытание, то перед перемещением рычага управления в обратном направлении должно пройти как минимум 5 с.

Самолет с компьютерным управлением: Испытание проводится в штатном и нештатном режимах управления

2.b5)Незначительные отклонения рычага управления по крену+/- 0,15% от скорости крена фюзеляжа или +/- 20% от максимальной скорости крена применительно к процессу изменения по времени.Заход на посадку или посадка +

+ Отклонения рычагов управления должны быть типичными для незначительных поправок при заходе на посадку по приборам (скорость крена приблизительно от 0,5°/с до 2°/с)

Испытание проводится в одном направлении. Для самолетов с несимметричными характеристиками испытание проводятся в обоих направлениях

Демонстрация данных, описывающих изменение по времени, начиная от момента 5 с перед началом отклонения рычага управления до момента как минимум 5 с после начала отклонения рычага управления. Если для демонстрации обоих направлений проводится одно испытание, то перед перемещением органа управления в обратном направлении должно пройти как минимум 5 с.

Самолет с компьютерным управлением: Испытание проводится в штатном и нештатном режимах управления

2.bСамолет с компьютерным управлением:+/- 0,15/с от скорости рыскания фюзеляжа или +/- 20% от максимальной скорости рыскания фюзеляжа применительно к процессу изменения по времени Заход на посадку или посадка +

+ При заходе на посадку по приборам отклонения рычага управления должны быть типичными для незначительных поправок (скорость рыскания примерно от 0,5°/с до 2°/с). Испытания проводятся в обоих направлениях. Демонстрация данных, описывающих изменение по времени, начиная от 5 с перед началом отклонения рычага управления до, как минимум, 5 с после начала отклонения рычага управления.

Если для демонстрации обоих направлений используется одно испытание, то перед перемещением органа управления в обратном направлении должно пройти как минимум 5 с.

Самолет с компьютерным управлением: Испытание проводится в штатном и нештатном режимах управления

Незначительные отклонения рычага управления по рысканию

2.cПродольное движениеУстановленная тяга должна быть такой, которая необходима для выполнения горизонтального полета

2.c1)Динамические характеристики при изменении тяги+/- 5,56 км/ч (+/- 3 узла) по воздушной скоростиЗаход на посадку +

ПНВ

+ Изменение тяги от уровня, необходимого для захода на посадку или для горизонтального полета, до номинальной тяги или до значения тяги, необходимой для ухода на второй круг Изменение по времени неконтролируемой свободной реакции в течение интервала времени, начинающегося как минимум с момента за 5 с до начала изменения тяги и заканчивающегося через 15 с после завершения изменения тяги

Самолет с компьютерным управлением: для тренажеров типа V и VII испытание проводится в штатном и нештатном режимах управления;

для тренажеров типа I, II, III, IV и VI испытание проводится только в штатном режиме управления

+/- 30 м (100 фут) по абсолютной высоте

+/- 1,5° или +/- 20% от угла тангажа

Для тренажеров типа II и IV:+/- 2,2 даН (5 фунт-силы) или +/- 20% от усилия на рычаг управления по тангажу ПНВ

ПНВ

1)Усилие при изменении тяги

Испытания усилий должны предусматривать создание усилий, необходимых для поддержания постоянной воздушной скорости или высоты с целью завершения процедуры изменения конфигурации

2.c2)Динамические характеристики при изменении положения закрылков+/- 5,56 км/ч (+/- 3 узла) по воздушной скоростиВзлет и начальная уборка закрылков, заход на посадку +

ПНВ

+ Изменение по времени неконтролируемой свободной реакции в течение интервала времени, начинающегося как минимум с момента за 5 с до начала изменения конфигурации и заканчивающегося через 15 с после завершения процедуры изменения конфигурации

+/- 30 м (100 футов) по абсолютной высоте

+/- 1,5° или +/- 20% от угла тангажа.Самолет с компьютерным управлением: для тренажеров типа V и VII испытание проводится в штатном и нештатном режимах управления. для тренажеров типа I, II, III, IV и VI испытание проводится только в штатном режиме управления

Испытания усилий (для тренажеров типа II или IV) должны предусматривать создание усилий, необходимых для поддержания постоянной воздушной скорости или высоты с целью завершения процедуры изменения конфигурации

Для тренажеров типа II и IV:+/- 2,2 даН (5 фунт-силы) или +/- 20% от усилия на рычаг управления по тангажу ПНВ

ПНВ

2)Усилие для изменения положения закрылков

2.c3)Динамические характеристики при изменении положения интерцепторов (аэродинамических тормозов)+/- 5,56 км/ч (+/- 3 узла) от воздушной скоростиКрейсерский полет +

ПНВ

+/- 30 м (100 футов) по абсолютной высоте

+/- 1,5° или +/- 20% от угла тангажаНеобходимы результаты, относящиеся как к выпуску, так и уборке механизации. Самолет с компьютерным управлением: для тренажеров типа V и VII испытание проводится в штатном и нештатном режимах управления;

для тренажеров типа I, II, III, IV и VI испытание проводится только в штатном режиме управления

2.c4)Динамические характеристики при изменении положения шасси+/- 5,56 км/ч (+/- 3 узла) по воздушной скоростиВзлет (уборка) и заход на посадку (выпуск) +

ПНВ

+ Изменение по времени неконтролируемой свободной реакции в течение интервала времени, начинающегося с момента как минимум за 5 с до начала изменения конфигурации и заканчивающегося через 15 с после завершения процедуры изменения конфигурации Самолет с компьютерным управлением: для тренажеров типа V и VII испытание проводится в штатном и нештатном режимах управления;

для тренажеров типа I, II, III, IV и VI испытание проводится только в штатном режиме управления

+/- 30 м (100 футов) по высоте

+/- 1,5 мили +/- 20% от угла тангажа

для тренажеров типов II и IV:+/- 2,2 даН (5 фунт-силы) или +/- 20% от усилия на рычаг управления по тангажу ПНВ

ПНВ Испытания усилий (для тренажеров типа II или IV) должны предусматривать создание усилий, необходимых для поддержания постоянной воздушной скорости или высоты с целью завершения процедуры изменения конфигурации

усилие при изменении положения шасси

2.c5)Продольная балансировка+/- 1° по углу руля высотыКрейсерский полет, заход на посадку и посадка +

+ Балансировка в установившемся режиме горизонтального полета с соответствующей тягой, требуемой для горизонтального полета.

Может быть представлена серия векторов мгновенного состояния Самолет с компьютерным управлением:

Испытание проводится в штатном или нештатном режиме управления, если это применимо;

+/- 0,5° по углу стабилизатора

+/- 1° по углу тангажа

+/- 5% от чистой тяги или от эквивалентной величины

Для тренажеров типа I, III и VI: +

+ Для тренажеров типа I, III и VI возможно использование положение рычага управления по тангажу вместо угла руля высоты и положение триммера вместо угла стабилизатора

+/- 2° по углу руля высоты

+/- 1° по углу стабилизатора

+/- 2° по углу тангажа

+/- 5% от чистой тяги или от эквивалентной величины

Для тренажеров типа III V: +/- 2° по углу руля высоты

+/- 1° по углу стабилизатора

+/- 2° по углу тангажа

+/- 5% от чистой тяги или от эквивалентной величины

ПНВ

2.c6)Продольная устойчивость при маневрировании (усилие на ручке управления/g)+/- 2,2 даН (5 фунт-силы) или 10% от усилия на рычаг управления по тангажуКрейсерский полет, заход на посадку и посадка +

ПНВ

+ Возможно использование данных, описывающих непрерывное изменение по времени, или серии тестов моментального состояния

Альтернативный метод: +/- 1° или +/- 10% от изменения угла руля высоты Испытание проводится для углов крена примерно до 30° для конфигураций захода на посадку и посадки. Испытание проводится для углов крена примерно до 45° для конфигурации крейсерского режима

Допуск по усилиям не применим, если усилия создаются исключительно с помощью оригинального самолетного оборудования, установленного на тренажер

Альтернативный метод относится к самолетам, на которых усилие на ручке управления не зависит от перегрузки

В качестве альтернативного метода для тренажеров типа I, III и VI можно использовать положение рычага управления по тангажу вместо угла отклонения руля высоты

Самолет с компьютерным управлением: для тренажеров типа V и VII испытание проводится в штатном и нештатном режимах управления. Для устройств типа I, II, III, IV и VI испытание проводится только в штатном режиме управления

2.c7)Продольная статическая устойчивость+/- 2,2 даН (5 фунт-силы) или 10% по усилию на рычаг управления по тангажуЗаход на посадку ПНВ

ПНВ

+ Необходимы данные, как минимум, для двух скоростей свыше и двух скоростей ниже скорости балансировки. Диапазон скоростей должен быть достаточным для демонстрации характеристик зависимости усилия на рычаге от скорости

Альтернативный метод: +/- 1° или +/- 10% от изменения угла руля высоты

Может быть представлена серия векторов мгновенного состояния

Альтернативный метод относится к самолетам, которые не имеют характеристик устойчивости по скорости

В качестве альтернативного метода для тренажеров типа I, III и VI можно использовать положение органа управления по тангажу вместо угла отклонения руля высоты.

Самолет с компьютерным управлением: Испытание в штатном или нештатном режиме управления, если это применимо

2.c8)Характеристики сваливания+/- 5,56 км/ч (+/- 3 узла) по воздушной скорости для начального бафтинга (тряски), для сигналов предупреждения о сваливании и для скоростей сваливания2 участок набора высоты и заход на посадку или посадка +

+ Вход в режим сваливания из полета при отсутствии крена (перегрузка 1 g) на режиме малого газа или тяге, близкой к той величине

Должны быть представлены данные изменения по времени, включая полное сваливание и начало выхода из сваливания

Сигнал предупреждения о приближении к сваливанию должен быть зарегистрирован и правильно выдаваться относительно сваливания Авиационные тренажеры самолетов, проявляющих свойство внезапного изменения положения по тангажу или резкое уменьшение перегрузки, также должны демонстрировать эти характеристики

+/- 2° по углу крена для скоростей свыше уровня срабатывания вибросигнализатора ручки управления или уровня начального бафтинга (тряски)

Самолет с компьютерным управлением: для тренажеров типа V и VII испытание проводится в штатном и нештатном режимах управления, если это применимо; для тренажеров типа I, II, III, IV и VI испытание проводится только в штатном режиме управления, если это применимо

+/- 2° по углу атаки для порога бафтинга (тряски) по восприятию и начального бафтинга (тряски) на основе нормальной перегрузки

Приближение к сваливанию: +/- 2° по углу тангажа;

+/- 2° по углу атаки; и

+/- 2° по углу крена

Для самолетов с обратимыми системами управления полетом:

+/- 10% или +/- 2,2 даН (5 фунт-сила) по усилию на колонку (только перед резким изменением перегрузки (g))

Для тренажеров типа I, II, III, IV и VI (маневр не должен включать в себя полное сваливание): +/- 5,56 км/ч (+/- 3 узла) по воздушной скорости для выдачи предупреждения о сваливании

ПНВ

2.c9)Динамические характеристики фугоидного движения+/- 10% от величины периодаКрейсерский полет +

+ Испытание должно включать в себя три полных цикла или такое количество циклов, которое необходимо для определения интервала времени до момента достижения вдвое меньшей или вдвое большей амплитуды, в зависимости от того, какое значение будет меньше

+/- 10% от интервала времени до момента достижения вдвое меньшей или вдвое большей амплитуды или +/- 0,02 от коэффициента демпфирования

Самолет с компьютерным управлением: Испытание проводится в нештатном режиме управления

Для тренажеров типа I, II, III, IV и VI: +

ПНВ

+/- 10% от величины периода с типовым демпфированием

2.c10)Динамические характеристики короткопериодического движения+/- 1,5° по углу тангажа или +/- 2/с по скорости тангажа

+ 0,1 g от нормального ускорения Крейсерский полет +

+ Самолет с компьютерным управлением: Испытание проводится в штатном и нештатном режимах управления

2.dБоковое движениеРежим двигателя должен быть такой, который необходим для выполнения горизонтального полета

2.d1)Минимальная эволютивная скорость в воздухе (Vmca) или при заходе на посадку (Vmcl) в соответствии с действующими требованиями летной годности, либо с характеристиками управляемости в воздухе на малой скорости с одним неработающим двигателем+/- 5,56 км/ч (+/- 3 узла) по воздушной скоростиВзлет или посадка (в зависимости от того, какой режим является наиболее критическим для данного самолета) ПНВ

ПНВ

+ Минимальная скорость может быть определена на основе характеристики или предела характеристики управления, который не позволяет продемонстрировать достижение Vmca или Vmcl обычным образом

На работающем(их) двигателе(ях) должна быть установлена взлетная тяга Возможно использование данных, описывающих изменение по времени, или данных теста моментального состояния

Для тренажеров типа I, II, III, IV и VI важно обеспечивать реальную взаимосвязь между скоростями Vmca (или Vmcl) и Vs для всех конфигураций и, в частности, для максимально критической конфигурации при отказе двигателя на режиме полной тяги

Самолет с компьютерным управлением: Испытание проводится в штатном или нештатном режиме управления, если это применимо

2.d2)Реакция по крену (угловая скорость)+/- 2/с или +/- 10% от угловой скорости кренаКрейсерский полет и заход на посадку или посадка +

ПНВ

+ Испытание со штатным перемещением рычага управления по крену (примерно одна треть от максимального хода рычага управления креном).

Для самолетов с обратимыми системами управления полетом: +/- 1,3 даН (3 фунт-силы) или +/- 10% от усилия на штурвал +

ПНВ

2.d3)Ступенчатый входной сигнал на рычаге управления в кабине экипажа по крену+/- 2 или +/- 10% от угла кренаЗаход на посадку или посадка +

+ При нулевом угле крена необходимо ввести ступенчатый входной управляющий сигнал по крену, используя примерно одну треть от полного хода рычага управления креном. При угле крена примерно 20° - 30° следует резко вернуть ручку управления по крену в нейтральное положение и позволить свободную реакцию самолета в течение как минимум 10 с.

Самолет с компьютерным управлением: для тренажеров типа V и VII испытание проводится в штатном и нештатном режимах управления; для тренажеров типа I, III и VI испытание проводится только в штатном режиме управления

2.d4)Спиральная устойчивостьПравильное направление и +/- 2° или +/- 10% от угла крена за 20 сКрейсерский полет и заход на посадку или посадка +

+ Возможно использование самолетных данных, усредненных на основе результатов нескольких испытаний

В случае альтернативного испытания: правильное направление и +/- 2° по углу отклонения элеронов Испытание проводится в обоих направлениях. В качестве альтернативного испытания осуществляется демонстрация поперечного управления, необходимого для выполнения установившегося разворота с углом крена приблизительно 30°

Для тренажеров типа I, II, III, IV и VI: +

ПНВ

Правильное направление +/- 3° или +/- 10% от угла крена за 20 сСамолет с компьютерным управлением: Испытание проводится в нештатном режиме управления

2.d5)Балансировка самолета с неработающим двигателем+/- 1° по углу отклонения руля направления или +/- 1° по углу отклонения триммера или эквивалентному перемещению педали руля направления2-ой участок набора высоты и заход на посадку или посадка +

+ Испытание должно проводиться с тем же порядком действий, которому пилот обучается для балансировки самолета в условиях отказа двигателя.

Испытание на втором участке набора высоты должно проводиться при взлетной тяге. Испытание при заходе на посадку или при посадке должно проводиться при режиме тяги, требуемом для горизонтального полета. Это испытание может проводиться в виде тестов моментального состояния.

+/- 2° по углу скольжения

Для тренажеров типа I, III и VI: Согласование угла скольжения осуществляется только для обеспечения повторяемости и только при проведении периодических оценок

2.d6)Реакция на отклонение руля направления+/- 2°/с или +/- 10% от скорости рысканияЗаход на посадку или посадка +

ПНВ

+ Испытание проводится при включенной и выключенной системе повышения устойчивости

или для тренажеров типа II и IV: +/- 2°/с или +/- 10% от скорости рыскания или +/- 10% от изменения курса Испытание проводится со ступенчатым входным сигналом при перемещении педали руля направления приблизительно на 25% от полного хода

Самолет с компьютерным управлением: для тренажеров типа V и VII испытание проводится в штатном и нештатном режимах управления; для тренажеров типа I, II, III, IV и VI испытание проводится только в штатном режиме управления

2.d7)Колебания вызванные взаимодействием путевого и поперечного канала+/- 0,5 с или +/- 10% от величины периодаКрейсерский полет и заход на посадку или посадка +

+ Испытание проводится, как минимум, для шести периодов с отключенной системой повышения устойчивости

+/- 10% от интервала времени до момента достижения вдвое меньшей или вдвое большей амплитуды или +/- 0,02 от коэффициента демпфированияСамолет с компьютерным управлением: Испытание проводится в нештатном режиме управления

+/- 1 с или +/- 20% от разности по времени между максимумами угла крена и угла скольжения

Для тренажеров типа I, III и VI: +

+/- 0,5 с или +/-10% от величины периода с типовым демпфированием

2.d8)Установившееся скольжениеДля заданного положения руля направления:Заход на посадку или посадка +

ПНВ

+ Представляется серией векторов мгновенного состояния с использованием, по крайней мере, двух положений руля направления (в каждом направлении для винтовых самолетов), одно из которых должно быть почти максимальным разрешенным отклонением руля направления

+/- 2° по углу крена;

+/- 1° по углу скольжения;

+/- 2° или +/- 10% от угла отклонения элеронов; и +/- 5° или +/- 10% от угла отклонения интерцепторов или эквивалентного положения рычага управления креном, либо эквивалентного усилия на рычаг управления креном.

Для самолетов с обратимыми системами управления: +

ПНВ

+ Для тренажеров типа I, III и VI: Вместо угла отклонения элеронов можно использовать положение рычага управления по углу крена. Согласование угла скольжения осуществляется только для обеспечения повторяемости и только при проведении периодических оценок

+/- 1,3 даН (3 фунт-силы) или +/- 10% от усилия на штурвал

+/- 2,2 даН (5 фунт-силы) или +/- 10% от усилия на педаль руля направления

2.eПосадки

2.e1)Нормальная посадка+/- 5,56 км/ч (+/- 3 узла) по воздушной скорости.Посадка +

+ Испытание проводится с высоты как минимум 61 м (200 футов) над уровнем земли до момента касания ВПП носовым колесом.

+/- 1,5° по углу тангажаДолжны быть продемонстрированы два испытания, включая две штатных конфигурации посадочных закрылков (если это применимо), причем одна из конфигураций должна быть с почти максимальной сертифицированной посадочной массой, а вторая с небольшой или средней посадочной массой

+/- 1,5° по углу атаки

+/- 3 м (10 фут) или +/- 10% от относительной высоты

Для самолетов с обратимыми системами управления полетом:Самолет с компьютерным управлением: Испытание проводится в штатном и нештатном режимах управления, если это применимо

+/- 2,2 даН (5 фунт-силы) или +/- 10% от усилия на колонку

2.e2)Посадка с минимальной конфигурацией закрылков+/- 5,56 км/ч (+/- 3 узла) по воздушной скорости.Минимальная сертифицированная конфигурация посадочных закрылков +

+ Испытание проводится с высоты как минимум 61 м (200 футов) над уровнем земли до момента касания ВПП носовым колесом

+/- 1,5° по углу тангажа

+/- 1,5° по углу атакиИспытание проводится с почти максимальной сертифицированной посадочной массой

+/- 3 м (10 футов) или +/- 10% от относительной высоты

Для самолетов с обратимыми системами управления полетом: +/- 2,2 даН (5 фунт-силы) или +/- 10% от усилия на колонку

2.e3)Посадка при боковом ветре+/- 5,56 км/ч (+/-3 узла) по воздушной скорости.Посадка +

+ Испытание проводится с высоты, как минимум 61 м (200 футов) над уровнем земли до момента уменьшения на 50% скорости касания ВПП основным шасси

+/- 1,5° по углу тангажа

+/- 1,5° по углу атакиНеобходимы данные испытаний, включая профиль ветра, для составляющей бокового ветра, равной, как минимум, 60% от значения из данных характеристик для самолета, измеренных на высоте 10 м (33 фута) над ВПП

+/- 3 м (10 футов) или +/- 10% от высоты

+/- 2° по углу крена

+/- 2° по углу скольжения

+/- 3° по курсовому углуСоставляющие ветра должны представляться величинами встречного и бокового ветра относительно ВПП

Для самолетов с обратимыми системами управления:

+/- 2,2 даН (5 фунт-силы) или +/- 10% от усилия на колонку

+/- 1,3 даН (3 фунт-силы) или +/- 10% от усилия на штурвал

+/- 2,2 даН (5 фунт-силы) или +/- 10% от усилия на педаль руля направления

2.e4)Посадка с одним неработающим двигателем+/- 5,56 км/ч (+/- 3 узла) по воздушной скоростиПосадка +

+/- 1,5° по углу тангажа

+/- 1,5° по углу атаки

+/- 3 м (10 футов) или +/- 10% от относительной высоты

+/- 2° по углу крена

+/- 2° по углу скольжения

+/- 3° по курсовому углу

2.e5)Посадка с использованием автопилота (если это применимо)+/- 1,5 м (5 футов) от высоты выравниванияПосадка +

+ Если автопилот обеспечивает управление после посадочного пробега, то регистрируется боковое отклонение от момента касания до момента снижения на 50% скорости при касании ВПП основным шасси.

+/- 0,5 с или +/- 10% от Tf

+/- 0,7 м/с (140 фут/мин) от скорости снижения при касании ВППСледует регистрировать время включения автопилотом режима выравнивания и время касания ВПП основным шасси. Tf - длительность выравнивания

+/- 3 м (10 футов) от бокового отклонения в процессе послепосадочного пробега

2.e6)Уход на второй круг с использованием автопилота и при всех работающих двигателях+/- 5,56 км/ч (+/- 3 узла) по воздушной скоростиСогласно данным летно-технических характеристик самолета +

+ Требуется продемонстрировать штатный уход на второй круг с использованием автопилота (если это применимо) при всех работающих двигателях со средней массой

+/- 1,5° по углу тангажа

+/- 1,5° по углу атаки

2.e7)Уход на второй круг с одним неработающим двигателем+/- 5,56 км/ч (+/- 3 узла) по воздушной скорости.Согласно данным летно-технических характеристик самолета +

+ Требуется выполнить уход на второй круг с одним неработающим двигателем, с близкой к максимальной сертифицированной посадочной массой и с неработающим критическим двигателем Одно испытание проводится с включенным автопилотом (если это применимо) и одно испытание - без автопилота

Самолет с компьютерным управлением:

Испытание без автопилота должно проводиться в нештатном режиме управления

+/- 1,5° по углу тангажа

+/- 1,5° по углу атаки

+/- 2° по углу крена

+/- 2° по углу скольжения

2.e8)Путевое управление (эффективность руля направления) при использовании реверса тяги (симметричной)+/- 9,26 км/ч (+/- 5 узлов) по воздушной скоростиПосадка +

+ Задавать входные сигналы педали руля направления в обоих направлениях с использованием полного реверса тяги до достижения величины минимальной эксплуатационной скорости при полном реверсе тяги

+/- 2°/с по скорости рыскания

2.e9)Путевое управление (эффективность руля направления) при использовании реверса тяги (несимметричной)+/- 9,26 км/ч (+/- 5 узлов) по воздушной скоростиПосадка +

При максимальном реверсе тяги на работающем(их) двигателе(ях) необходимо выдерживать курс с помощью педали руля направления до тех пор, пока не будет достигнуто максимальное перемещение педали руля направления или пока не будет достигнута минимальная эксплуатационная скорость при реверсе тяги

+/- 3° по курсовому углу

2.fЭффект влияния земли

2.f1)Испытание для демонстрации эффекта влияния земли+/- 1° по углу отклонения руля высотыПосадка +

+ Для обоснования результатов представляется рациональное объяснение

+/- 0,5° по углу отклонения стабилизатораСамолет с компьютерным управлением: Испытание проводится в штатном или нештатном режиме управления, если это применимо

+/- 5% от чистой тяги или от эквивалентного значения

+/- 1° по углу атаки

+/- 1,5 м (5 футов) или +/- 10% от относительной высоты

+/- 5,56 км/ч (+/- 3 узла) по воздушной скорости

+/- 1° по углу тангажа

2.gСдвиг ветра

2.g1)Испытание для демонстрации моделей сдвига ветраОпределяется уполномоченным органомВзлет и посадка +

2.hФункции систем, предназначенные для защиты вертолета от выхода за пределы летных и маневренных ограничений (далее - функции защиты) от выхода за границы допустимых режимов выполнения полета и маневраТребования пункта 2.h применимы только в отношении самолетов с компьютерным управлением. Необходимы результаты, описывающие изменение по времени реакции на входные управляющие сигналы при входе в каждую функцию защиты от выхода за границы допустимых режимов (в штатных и ухудшенных условиях управления, если соответствующие функции отличаются друг от друга). Установка тяги, которая необходима для выполнения функции защиты полетных режимов

2.h1)Превышение скорости+/- 9,26 км/ч (+/- 5 узлов) по воздушной скоростиКрейсерский полет +

2.h2)Минимальная скорость+/- 5,56 км/ч (+/- 3 узла) по воздушной скоростиВзлет, крейсерский полет, заход на посадку или посадка +

2.h3)Коэффициент перегрузки+/- 0,1 g по нормальному ускорениюВзлет, крейсерский полет +

2.h4)Угол тангажа+/- 1,5° по углу тангажаКрейсерский полет, заход на посадку +

2.h5)Угол крена+/- 2° или +/- 10% от угла кренаЗаход на посадку +

2.h6)Угол атаки+/- 1,5° по углу атаки2 участок взлета и заход на посадку или посадка +

ИСПЫТАНИЕ

ДОПУСК

УСЛОВИЯ ПОЛЕТА

Тип тренажера

ПРИМЕНЕНИЕ ТРЕНАЖЕРОВ

III

VII

3.СИСТЕМА ПОДВИЖНОСТИ

3.aЧастотная характеристикаКак определено заявителем на проведение квалификационной оценкиНе применимо +

+ Проводится соответствующее испытание для демонстрации требуемой частотной характеристики

Балансировка опорНе применимоНе применимо + Не применимо

Как определено заявителем на проведение квалификационной оценки

3.bПроверка системы подвижности при изменении знака входного сигнала на противоположныйКак определено заявителем на проведение квалификационной оценкиНе применимо +

+ Проводится соответствующее испытание для демонстрации требуемой плавной работы системы при изменении входного сигнала на противоположный

3.cАкселерационные эффекты

3.dСтабильность системы подвижности+/- 0,05 g к фактическому линейному ускорению платформыНе применимо +

+ Обеспечивать, чтобы аппаратное и программное обеспечение системы подвижности (в штатном режиме эксплуатации тренажера) функционировало на уровне, установленном при первоначальной квалификационной оценке. Изменения характеристик по сравнению с исходными, могут быть легко определены на основе такой информации

3.e1)Точность воспроизведения акселерационных воздействий Частотный критерийПодлежит определениюНа земле и в полете +

До определения конкретных величин допусков, проведение оценки по данному критерию не требуется

Требуется проведение регистрации результатов испытания

Для системы подвижности, применяемой при обучении, должны регистрироваться в сочетании модули и фазы алгоритма воспроизведения акселерационных воздействий и управления движение платформы в диапазоне частот, соответствующем характеристикам моделируемого самолета. Это испытание требуется проводить только при первоначальной квалификационной оценке авиационного тренажера

3.e2)Точность воспроизведения акселерационных воздействий Временной критерийПодлежит определениюНа земле и в полете +

+ До определения конкретных величин допусков, проведение оценки по данному критерию не требуется

Требуется проведение регистрации результатов испытания

3.fХарактерные вибрации при движении Для характерных вибраций при движении, которые ощущаются в кабине экипажа и соответствуют типу самолета, необходимо проводить следующие испытания, а также регистрировать их результаты и составлять ЗОС Не применимоНа земле и в полетеЗарегистрированные результаты испытаний характерных видов бафтинга (тряски) должны позволять проводить сравнение зависимости относительной амплитуды от частоты

3.f.1)Эффекты тяги при действии системы тормозовРезультаты испытаний должны демонстрировать общий ход и тенденции изменений данных самолета минимум с 3 преобладающими пиками частот, представленных в диапазоне +/- 2 Гц относительно данных самолетаНа земле +

+ Испытание должно проводиться при максимально возможной тяге и действии системы тормозов

3.f.2)Тряска при выпущенных шассиРезультаты испытаний должны демонстрировать общий ход и тенденции изменений данных самолета минимум с 3 преобладающими пиками частот, представленных в диапазоне +/- 2 Гц относительно данных самолетаВ полете +

+ Испытание должно проводиться при нормальной эксплуатационной скорости, а не на предельно допустимой скорости полета с выпущенными шасси

3.f.3)Тряска при выпущенных закрылкахРезультаты испытаний должны демонстрировать общий ход и тенденции изменений данных самолета минимум с 3 преобладающими пиками частот, представленных в диапазоне +/- 2 Гц относительно данных самолетаВ полете +

+ Испытание должно проводиться при нормальной эксплуатационной скорости, а не на предельно допустимой скорости полета с выпущенными закрылками

3.f.4)Тряска при выпущенных аэродинамических тормозахРезультаты испытаний должны демонстрировать общий ход вид и тенденции изменений данных самолета минимум с 3 преобладающими пиками частот, представленных в диапазоне +/- 2 Гц относительно данных самолетаВ полете +

+ Испытание должно проводиться при скорости, типичной для характерной тряски

3.f.5)Тряска при приближении к сваливаниюРезультаты испытаний должны демонстрировать общий ход и тенденции изменений данных самолета минимум с 3 преобладающими пиками частот, представленных в диапазоне +/- 2 Гц данных самолетаВ полете +

+ Испытание должно проводиться в режиме приближения к сваливанию. Характеристики после сваливания не требуются

3.f.6)Бафтинг (тряска) на высокой скорости или больших числах МРезультаты испытаний должны демонстрировать общий ход и тенденции изменений данных самолета минимум с 3 преобладающими пиками частот, представленных в диапазоне +/- 2 Гц относительно данных самолетаВ полете +

+ Режим испытаний должен соответствовать явлению тряски при выполнении маневра на высокой скорости, форсированного разворота или бафтинга (тряски) на больших числах М

3.f.7)Вибрации в полетеРезультаты испытаний должны демонстрировать общий ход и тенденции изменений данных самолета минимум с 3 преобладающими пиками частот, представленных в диапазоне +/- 2 Гц относительно данных самолетаПолет (конфигурация с убранными шасси и закрылками) +

+ Испытание должно проводиться таким образом, чтобы его результаты были характерны для вибраций винтовых самолетов в полете

ИСПЫТАНИЕ

ДОПУСК

УСЛОВИЯ ПОЛЕТА

Тип тренажера

ПРИМЕНЕНИЕ ТРЕНАЖЕРОВ

III

VII

4.СИСТЕМА ВИЗУАЛИЗАЦИИ

4.aКачество визуальной картины

4.a.1Непрерывная коллимированная зона обзора из кабины пилотовКоллимированный дисплей системы визуализации в кабине пилотов, обеспечивающий каждому пилоту непрерывную зону обзора с углом минимум 200° по горизонтали и минимум 40° по вертикалиНе применимо +

+ При испытаниях углы зоны обзора должны измеряться с использованием шаблона, представляющего собой матрицу из черных и белых квадратов размером 5°, которые заполняют всю визуальную картину (все каналы)

Непрерывная коллимированная зона обзора из кабины пилотовКоллимированный дисплей системы визуализации в кабине пилотов, обеспечивающий каждому пилоту непрерывную зону обзора с углом минимум 180° по горизонтали и минимум 40° по вертикалиНе применимо + Установленная настройка должна подтверждаться в ЗОС

Непрерывная зона обзора из кабины пилотовДисплей системы визуализации в кабине пилотов, обеспечивающий каждому пилоту непрерывную зону обзора с углом минимум 200° по горизонтали и минимум 40° по вертикалиНе применимо +

Установленная настройка должна подтверждаться в ЗОС

4.a.1Зона обзора дисплеяДисплей системы визуализации в кабине экипажа, обеспечивающий одновременно каждому пилоту зону обзора с углом минимум 45° по горизонтали и минимум 30° по вертикали, если эти параметры не ограничены типом самолетаНе применимо +

+ Минимальное расстояние от положения глаз пилота до поверхности дисплея должно быть не меньше расстояния до любого прибора на передней панели

Зона обзора с углом 30° по вертикали может быть недостаточна для соответствия требованиям в отношении видимого участка земли (если требуется)

Это должно учитываться при расчете поля обзора

4.a.2.a.1Геометрия системы. Положение изображенияДля каждого положения глаз пилотов центр изображения должен находиться между 0° и 2° в горизонтальной плоскости и в пределах +/- 0,25° по вертикали Разница между левым и правым горизонтальными углами не должна превышать 1° Не применимо +

+ Положение изображения следует проверять относительно осевой линии тренажера.

Если в центр вертикального дисплея внесена расчетная поправка, это должно быть указано

4.a.2.a.2Геометрия системы. Абсолютная геометрия В пределах центрального участка 200° x 40° все точки на матрице с шагом 5° должны находиться в пределах +/- 3° расчетного положения, измеренного из точки глаз каждого пилотаНе применимо +

+ Для систем с параметрами углов обзора более 200° x 40°, геометрия за пределами центральной зоны не должна иметь никаких отвлекающих неоднородностей

4.a.2.a.3Геометрия системы. Относительная геометрия Измерения относительных положений точек следует проводить через каждые 5°.Не применимо +

В зоне от -10° до самой нижней видимой точки при азимуте 15° ближе к продольной оси 0°, 30°, 60° и 90° дальше от продольной оси для каждого положения пилота следует проводить вертикальные измерения каждые 1° до края видимого изображения

Геометрия системы. Относительная геометрияИзмерения относительных положений точек следует проводить через каждые 5°. +

Относительное положение от одной точки до другой не должно превышать: 0,2°/градус

4.a.2.bГеометрия изображения не должна иметь отвлекающих внимание неоднородностей +

4.a.3Разрешающая способность (обнаружение объектов)Не более 2 угловых минутНе применимо +

+ Разрешающая способность демонстрируется испытанием объектов, которые занимают требуемый визуальный угол в каждом визуальном канале, используемом в картине, из точек глаз пилотов

Объект, противолежащий глазу пилота, должен соответствовать 2 угловым минутам

Для испытания в горизонтальной плоскости это можно продемонстрировать с использованием разметки входной кромки ВПП

Следует также продемонстрировать такое соответствие и для испытания в вертикальной плоскости

В ЗОС противолежащие углы должны подтверждаться расчетами

4.a.3Разрешающая способность (обнаружение объектов)Не более 4 угловых минутНе применимо +

+ Разрешение демонстрируется испытанием объектов, которые занимают требуемый визуальный угол в каждом визуальном канале, используемом в картине, из точек глаз пилотов

Объект, противолежащий глазу пилота, должен соответствовать 4 угловым минутам

Для горизонтального испытания это можно продемонстрировать с использованием разметки входной кромки ВПП

Следует продемонстрировать такое соответствие и для испытания в вертикальной плоскости В ЗОС противолежащие углы должны подтверждаться расчетами

4.a.4Размер точечного источника светаНе более 5 угловых минутНе применимо +

+ Размер точечного источника света должен измеряться с помощью тестового шаблона, состоящего из расположенного в центре одного ряда световых точек белого цвета, отображаемых горизонтальной и вертикальной строками

Должна быть предусмотрена возможность перемещения световых точек относительно точки глаз по всем осям В точке, в которой модуляция света в каждом визуальном канале становится заметной, следует произвести расчет для определения интервалов между световыми точками

Требуется ЗОС для указания метода испытаний и расчета

Размер точечного источника светаНе более 8 угловых минутНе применимо +

+ Размер точечного источника света должен измеряться с помощью тестового шаблона, состоящего из расположенного в центре одного ряда световых точек белого цвета, отображаемого горизонтальной и вертикальной строками

Должна быть предусмотрена возможность перемещения световых точек относительно точки глаз по всем осям. В точке, в которой модуляция света в каждом визуальном канале становится заметной, следует произвести расчет для определения интервалов между световыми точками

Требуется ЗОС для указания метода испытаний и расчета

4.a.5Коэффициент контрастности растровой поверхностиНе менее чем 5:1.Не применимо +

+ Коэффициент контрастности поверхности следует измерять с помощью растрового тестового шаблона, заполняющего все визуальное изображение (все каналы)

Тестовый шаблон должен состоять из квадратов черного и белого цвета размерами 5° с белым квадратом в центре каждого канала

Измерения следует проводить на центральном белом квадрате каждого канала, используя апертурный фотометр с шагом 1°. Величина минимальной яркости должна составлять 7 кд/м2 (2 фут-ламберт). Измеряются любые соседние темные квадраты

При тестировании коэффициента контрастности уровни общего освещения задней части кабины и кабины экипажа должны возможно низкими

Измерения следует проводить в центре квадратов, чтобы не допустить проникновения света в измерительный прибор

4.a.6Коэффициент контрастности точечного источника светаНе менее чем 25:1.Не применимо +

+ Коэффициент контрастности точечного источника света следует измерять с помощью тестового шаблона, показывающего область более 1° площади, заполненной белыми точечными источниками света, и сравнивать с соседним фоном

Коэффициент контрастности точечного источника светаНе менее чем 10:1.Не применимо +

Модуляция точечных источников света должна быть заметной на каллиграфических системах и не заметной на растровых системах

При измерении яркости фона яркий квадрат должен находиться вне поля обзора фотометра

При тестировании коэффициента контрастности уровни общего освещения задней части кабины и кабины экипажа должны быть возможно низкими

4.a.7Яркость точечного источника светаНе менее 20 кд/м2 (8,8 фут-ламберт)Не применимо +

+ Точечные источники света должны воспроизводиться в виде матрицы, образующей квадрат

PPL

CPL В каллиграфических системах точечные источники света должны лишь сливаться. На растровых системах точечные источники света должны перекрываться таким образом, чтобы квадрат был сплошным (отдельные точечные источники света не будут видны)

4.a.8Яркость поверхностиНе менее 20 кд/м2 (5,8 фут-ламберт) на дисплее Не применимо +

+ Яркость поверхности следует измерять на белом растре, используя апертурный фотометр

Точечные источники света не применяются

Допускается использование каллиграфических возможностей для усиления яркости растрового изображения

Яркость поверхностиНе менее 14 кд/м2 (4,1 фут-ламберт) на дисплее Не применимо +

PPL

+ Яркость поверхности следует измерять на белом растре, используя апертурный фотометр

CPL Точечные источники света не применяются

Допускается использование каллиграфических возможностей для усиления яркости растрового изображения

4.a.9Уровень черного и последовательная контрастностьИнтенсивность черного:Не применимо +

+ Если это испытание не проводится, то следует представлять ЗОС с указанием причин

яркость фона - яркость черного многоугольника < 0,015 кд/м2 (0,004 фут-ламберт)

Последовательная контрастность:

максимальная яркость - яркость черного многоугольника > 2000:1

4.a.10Размытость движенияПри вращении шаблона относительно точки глаза со скоростью 10°/с, минимальный различимый зазор должен составлять 4 угловые минуты или меньшеНе применимо +

+ Если испытание не проводится, следует представлять ЗОС с указанием причин

4.a.11Спекл тестКонтрастность спекла должна быть менее 10%.Не применимо +

+ Требуется ЗОС с описанием метода испытаний Обычно это испытание требуется проводить только для лазерных проекторов

Если испытание не проводится, следует представлять ЗОС с указанием причин

4.bИндикация на лобовом стекле

4.b.1Статическое выравниваниеСтатическое выравнивание с представленным изображением.Не применимо +

+ Требование к выравниванию относится к любой используемой системе ИЛС или к обоим одновременно, если при обучении пилотов они используются одновременно

Оптическая ось ИЛС должна выравниваться относительно центра сферического шаблона представленного изображения

Допуск +/- 6 угловых минутНе применимо +

+ Требование к выравниванию относится только к пилоту, выполняющему полет

4.b.2Дисплей параметров системДолжно демонстрироваться функционирование в полном объеме на всех режимах полета. +

Следует представлять отчет о возможностях систем и продемонстрированных возможностях

4.b.3Положение индикатора ИЛС относительно индикатора углового пространственного положения (тангаж и крен по горизонту)Тангаж и крен согласовываются с показаниями приборов самолетаВ полете +

+ Для тренажеров типа III и V: Требование по выравниванию относится только к пилоту, выполняющему полет

4.cБортовая система EFVS

4.c.1Регистрационное испытаниеВыравнивание изображения на дисплее EFVS и изображения внекабинной обстановки должно воспроизводить выравнивание, типичное для типа самолета и системыТочка взлета и при заходе на посадку на высоте 200 футов +

+ Следует учитывать эффекты допусков на выравнивание, указанные в пункте 4.b.1

+ Требование по выравниванию относится только к пилоту, выполняющему полет.

Следует учитывать эффекты допусков на выравнивание, указанные в пункте 4.b.1

4.c.2Дальность видимости на ВПП (далее - RVR) и калибровка видимостиИзображение EFVS представляет картину на высоте 350 м (1200 футов) и RVR - 1609 м (1 статутная миля), включая соответствующую интенсивность света.В полете +

+ Картина в инфракрасном диапазоне, характерная для высоты 350 м (1200 футов) и RVR - 1609 м (1 статутная миля)

Визуальная картина может быть убрана, если ее наличие не предусмотрено программой подготовки

4.c.3Тепловой переходДемонстрируются эффекты теплового изменения во время перехода от дня к ночиДень и ночь +

+ Картина должна правильно отображать характеристики теплового изменения во время перехода от дня к ночи

4.d Видимый участок земли

4.d.1VGSБлижний конец: должно быть видимо правильное количество огней подхода в расчетном VGS.Балансировка в посадочной конфигурации на высоте колес 30 м (100 футов) над зоной приземления ВПП на глиссаде при установке RVR 300 м (1000 футов) или 350 м (1200 футов) +

+ Это испытание предназначено для оценки факторов, влияющих на точность визуальной картины, воспроизводимой для пилота на высоте принятия решения при заходе на посадку по приборам. Эти факторы включают:

Дальний конец: +/- 20% от расчетного VGS.1)RVR;

2)Точность моделирования наклона глиссады и курсового посадочного маяка (положение и наклон) при выполнении посадки по приборам;

Должны быть видны те входные огни ВПП, которые должны быть видны согласно расчетам

3)Для данной массы, конфигурации и скорости, характерных для точки в пределах области эксплуатационных режимов нормального захода на посадку и посадки

4)Радиовысотомер. Если в качестве базовой модели используется типовой самолет, идеальным считается типовой угол отсечки 15°

Если используется неоднородный туман, то в расчет видимости наклонной дальности, используемой для вычисления параметров VGS, включается вертикальное изменение горизонтальной видимости и его описание

4.eПроизводительность системы визуализации

4.e.1Производительность системы. Дневное время Не менее чем 10000 видимых текстурированных поверхностей, 6000 точечных источников света, 16 движущихся объектовНе применимо +

PPL

CPL

Необходимые поверхности, точечные источники света и движущиеся объекты должны воспроизводиться одновременно

4.e.2Производительность системы. Сумерки и ночь Не менее чем 10000 видимых текстурированных поверхностей, 15000 точечных источников света, 16 движущихся объектовНеприменимо +

PPL

Демонстрируется путем использования визуальной картины, передаваемой теми же режимами формирования изображений, которые используются для создания визуальных картин при обучении пилотов. Необходимые поверхности, точечные источники света и движущиеся объекты должны воспроизводиться одновременно

CPL

4.e.3Производительность системы. Системы визуализации ограниченного поля обзора Не менее чем 3500 видимых текстурированных поверхностей, 5000 точечных источников света, 16 движущихся объектов Не применимо +

MPL1

+ Демонстрируется путем использования визуальной картины, передаваемой теми же режимами формирования изображений, которые используются для создания визуальных картин при обучении пилотов. Необходимые поверхности, точечные источники света и движущиеся объекты должны воспроизводиться одновременно. Указанная производительность должна обеспечивать воспроизведение условий в любое время дня Относится только к тренажерам типа I при использовании для обучения по MPL1 и типа тренажера II при использовании для обучения по IR, оба варианта применения допускают использование системы визуализации с ограниченной зоной обзора.

5СИСТЕМА ИМИТАЦИИ АКУСТИЧЕСКИХ ЭФФЕКТОВ

5.aОсновные требованияОборудование для моделирования шума в тренажерах самолетов типов D, VII, VI и V должно иметь возможность выравнивания частотной характеристики акустической системы с соответствующими допусками. Усилители мощности акустической системы должны обеспечивать пик-фактор не менее 12 дБ при воспроизведении звуков с наибольшими звуковыми давлениями. Все измерения звукового давления на соответствие данным проверочной контрольной библиотеки для типов тренажера IV - VII и D в данном разделе должны проводиться в третьоктавных полосах частот в диапазоне от 40 до 10000 Гц. Утвержденный набор данных и результаты испытаний тренажера, должны готовиться с использованием методов анализа сопоставимых данных

Измерения для типов тренажеров I, II и III в данном разделе могут производиться по уровню звука A

5.aСамолеты с турбореактивными или турбовентиляторными двигателямиПродолжительность измерений звукового давления в контрольных точках, соответствующих утвержденному набору данных, должно быть не менее 120 с для стационарных режимов полета

5.a1)Готовность к запуску двигателяПервоначальная оценка: +/- 3.0 дБ в третьоктавных полосах частот 40 - 160 Гц и +/- 1.5 дБ в третьоктавных полосах частот 200 - 10000 Гц На земле +

+ Нормальный режим перед запуском двигателя

В соответствующем случае должна быть запущена ВСУ

Периодическая оценка: различие не может превышать +/- 1 дБ от первоначальной в любой третьоктавной полосе частотСоответствие по субъективной оценке экспертов шумовых характеристик кратковременных режимов полета (разбег по ВПП, уборка и выпуск шасси, закрылки, механизация) на фоне соответствующего основного режима полета и шума окружающей среды Обучение должно производиться с применением авиагарнитур

Первоначальная оценка: +/- 3.0 дБ в третьоктавных полосах частот 80 - 160 Гц и +/- 2.0 дБ в третьоктавных полосах частот 200 - 10000 Гц Периодическая оценка: различие не может превышать +/- 1 дБ от первоначальной в любой третьоктавной полосе частот

Первоначальная оценка: +/- 3.0 дБ в третьоктавных полосах частот 80 - 160 Гц и +/- 2.0 дБ в третьоктавных полосах частот 200 - 10000 Гц.

Периодическая оценка: различие не может превышать +/- 1 дБ от первоначальной в любой третьоктавной полосе частот

5.a2)Работа всех двигателей на режиме малого газаПервоначальная оценка:

+/- 3.0 дБ в третьоктавных полосах частот 40 - 160 Гц и +/- 1.5 дБ в третьоктавных полосах частот 200 - 10000 Гц На земле +

+ Нормальный режим, предшествующий взлету

Соответствие по субъективной оценке экспертов шумовых характеристик кратковременных режимов полета (разбег по ВПП, уборка и выпуск шасси, закрылки, механизация) на фоне соответствующего основного режима полета и шума окружающей среды

Обучение должно производиться с применением авиагарнитур

Первоначальная оценка: +/- 3.0 дБ в третьоктавных полосах частот 80 - 160 Гц и +/- 2.0 дБ в третьоктавных полосах частот 200 - 10000 Гц

5.a3)Работа всех двигателей на максимально допустимой тяге с задействованными тормозамиПервоначальная оценка: +/- 3.0 дБ в третьоктавных полосах частот 40 - 160 Гц и +/- 1.5 дБ в третьоктавных полосах частот 200 - 10000 Гц На земле +

+ Нормальный режим, предшествующий взлету

Обучение должно производиться с применением авиагарнитур

5.a4)Набор высотыПервоначальная оценка: +/- 3.0 дБ в третьоктавных полосах частот 40 - 160 Гц и +/- 1.5 дБ в третьоктавных полосах частот 200 - 10000 Гц Набор высоты на маршруте +

+ Средняя высота

Обучение должно производиться с применением авиагарнитур

5.a5)Крейсерский полетПервоначальная оценка: +/- 3.0 дБ в третьоктавных полосах частот 40 - 160 Гц и +/- 1.5 дБ в третьоктавных полосах частот 200 - 10000 Гц Крейсерский полет +

Нормальная крейсерская конфигурация.

Обучение должно производиться с применением авиагарнитур

5.a6)Выпущен аэродинамический тормоз (интерцепторы) (в соответствующих случаях)Первоначальная оценка: +/- 3.0 дБ в третьоктавных полосах частот 40 - 160 Гц и +/- 1.5 дБ в третьоктавных полосах частот 200 - 10000 Гц Крейсерский полет +

+ Нормальное и постоянное отклонение аэродинамического тормоза для снижения при постоянной воздушной скорости и тяге

Обучение должно производиться с применением авиагарнитур

5.a7)Начальный этап захода на посадкуПервоначальная оценка: +/- 3.0 дБ в третьоктавных полосах частот 40 - 160 Гц и +/- 1.5 дБ в третьоктавных полосах частот 200 - 10000 Гц.

Периодическая оценка: различие не может превышать +/- 1 дБ от первоначальной в любой третьоктавной полосе частот Заход на посадку +

+ Постоянная воздушная скорость, шасси убрано, закрылки/предкрылки в соответствующем положении

Обучение должно производиться с применением авиагарнитур

5.a8)Конечный этап захода на посадкуПервоначальная оценка: +/- 3.0 дБ в третьоктавных полосах частот 40 - 160 Гц и +/- 1.5 дБ в третьоктавных полосах частот 200 - 10000 Гц.

Периодическая оценка: различие не может превышать +/- 1 дБ от первоначальной в любой третьоктавной полосе частот Посадка +

+ Постоянная воздушная скорость, шасси выпущено, посадочная конфигурация закрылков

Обучение должно производиться с применением авиагарнитур.

ИСПЫТАНИЕ

ДОПУСК

УСЛОВИЯ ПОЛЕТА

Тип тренажера

ПРИМЕНЕНИЕ ТРЕНАЖЕРОВ

III

VII

5.bВинтовые самолетыПродолжительность измерений звукового давления в контрольных точках, соответствующих утвержденному набору данных, должно быть не менее 180 с для стационарных режимов полета

5.b1)Готовность к запуску двигателейПервоначальная оценка: +/- 3.0 дБ в третьоктавных полосах частот 40 - 160 Гц и +/- 1.5 дБ в третьоктавных полосах частот 200 - 10000 Гц На земле +

+ Нормальный режим перед запуском двигателей

В соответствующем случае должна быть включена ВСУ

Периодическая оценка: различие не может превышать +/- 1 дБ от первоначальной в любой третьоктавной полосе частот Соответствие по субъективной оценке экспертов шумовых характеристик кратковременных режимов полета (разбег по ВПП, уборка и выпуск шасси, закрылки, механизация) на фоне соответствующего основного режима полета и шума окружающей среды

Обучение должно производиться с применением авиагарнитур

5.b2)Все воздушные винты во флюгерном положении, если это применимоПервоначальная оценка: +/- 3.0 дБ в третьоктавных полосах частот 40 - 160 Гц и +/- 1.5 дБ в октавных полосах частот 200 - 10000 Гц На земле +

+ Нормальный режим перед взлетом

Периодическая оценка: различие не может превышать +/- 1 дБ от первоначальной в любой третьоктавной полосе частотОбучение должно производиться с применением авиагарнитур

5.b3)Режим земного малого газа или его эквивалентПервоначальная оценка: +/- 3.0 дБ в третьоктавных полосах частот 40 - 160 Гц и +/- 1.5 дБ в третьоктавных полосах частот 200 - 10000 Гц На земле +

+ Нормальный режим перед взлетом

Первоначальная оценка: +/- 3.0 дБ в треть октавных полосах частот 80 - 160 Гц и +/- 2.0 дБ в третьоктавных полосах частот 200 - 10000 Гц

5.b4)Режим полетного малого газа или его эквивалентПервоначальная оценка: +/- 3.0 дБ в третьоктавных полосах частот 40 - 160 Гц и +/- 1.5 дБ в третьоктавных полосах частот 200 - 10000 Гц На земле +

+ Нормальный режим перед взлетом

Обучение должно производиться с применением авиагарнитур

5.b5)Все двигатели на максимально допустимой тяге с задействованными тормозамиПервоначальная оценка: +/- 3.0 дБ в третьоктавных полосах частот 40 - 160 Гц и +/- 1.5 дБ в третьоктавных полосах частот 200 - 10000 Гц На земле +

+ Нормальный режим перед взлетом

Обучение должно производиться с применением авиагарнитур

5.b6)Набор высотыПервоначальная оценка: +/- 3.0 дБ в третьоктавных полосах частот 40 - 160 Гц и +/- 1.5 дБ в октавных полосах частот 200 - 10000 Гц Набор высоты при выполнении полета по маршруту +

+ Средняя высота.

Периодическая оценка: различие не может превышать +/- 1 дБ от первоначальной в любой октавной полосе частотОбучение должно производиться с применением авиагарнитур

Первоначальная оценка: +/- 3.0 дБ в третьоктавных полосах частот 80 - 160 Гц и +/- 2.0 дБ в треть октавных полосах частот 200 - 10000 Гц

5.b7)Крейсерский полетПервоначальная оценка: +/- 3.0 дБ в третьоктавных полосах частот 40 - 160 Гц и +/- 1.5 дБ в третьоктавных полосах частот 200 - 10000 Гц Периодическая оценка: различие не может превышать +/- 1 дБ от первоначальной в любой третьоктавной полосе частот. Крейсерский полет +

+ Нормальная конфигурация крейсерского полета

Обучение должно производиться с применением авиагарнитур

5.b8)Начальный этап захода на посадкиПервоначальная оценка: +/- 3.0 дБ в третьоктавных полосах частот 80 - 160 Гц и +/- 2.0 дБ в третьоктавных полосах частот 200 - 10000 Гц Заход на посадку +

+ Постоянная воздушная скорость, шасси убраны, закрылки выпущены в соответствующее положение, число оборотов в минуту (RPM) такое, как указано в руководстве по эксплуатации Соответствие по субъективной оценке экспертов шумовых характеристик кратковременных режимов полета (разбег по ВПП, уборка и выпуск шасси, закрылки, механизация) на фоне соответствующего основного режима полета и шума окружающей среды

Обучение должно производиться с применением авиагарнитур

Первоначальная оценка: +/- 3.0 дБ в третьоктавных полосах частот 40 - 160 Гц и +/- 1.5 дБ в октавных полосах частот 200 - 10000 Гц

Периодическая оценка: различие не может превышать +/- 1 дБ от первоначальной в любой октавной полосе частот

5.b9)Конечный этап захода на посадкуПервоначальная оценка: +/- 3.0 дБ в третьоктавных полосах частот 80 - 160 Гц и +/- 2.0 дБ в треть октавных полосах частот 200 - 10000 Гц Посадка +

+ Постоянная воздушная скорость, шасси выпущены, закрылки в соответствующем посадочной конфигурации положении, число оборотов в минуту (RPM) такое, как указано в руководстве по эксплуатации

Соответствие по субъективной оценке экспертов шумовых характеристик кратковременных режимов полета (разбег по ВПП, уборка и выпуск шасси, закрылки, механизация и др.) на фоне соответствующего основного режима полета и шума окружающей среды

Обучение должно производиться с применением авиагарнитур

Первоначальная оценка: +/- 3.0 дБ в третьоктавных полосах частот 80 - 160 Гц и +/- 2.0 дБ в треть октавных полосах частот 200 - 10000 Гц

5.cОсобые случаи

5.c.1Особые случаи продолжительностью более 300 сПервоначальная оценка: +/- 3.0 дБ в третьоктавных полосах частот 40 - 160 Гц и +/- 1.5 дБ в октавных полосах частот 200 - 10000 Гц

+ Это особые случаи устойчивого состояния, имеющие особое значение для пилота, которые важно учитывать при его обучении, или характерные для конкретного типа или модели самолета

Обучение должно производиться с применением авиагарнитур

Периодическая оценка: различие не может превышать +/- 1 дБ от первоначальной в любой октавной полосе частот

Оценка инструментальными методами не проводится. Соответствие устанавливается по субъективной оценке экспертов шумовых характеристик кратковременных режимов полета в особых случаях +

5.d.Фоновый шум

5.d.1Фоновый шум при выключенном оборудовании тренажера (фон 1 на схеме 1) (проникающий шум внешних источников из помещения, где установлен тренажер)Первоначальная оценка: уровни фонового шума не должны уровней спектра фон 1, представленных на схеме 1 после таблицы. Периодическая оценка:

Не более +/- 1 дБ в любой третьоктавной полосе по сравнению с первоначальной оценкой

+ Результаты измерения фонового шума при первоначальной оценке должны включаться в акт технической оценки тренажера и утверждаться уполномоченным органом

Измерения уровней звукового давления должны проводится шумомером 1 класса точности с анализатором спектра, соответствующего требованиям 1 класса точности

Измерения следует проводить в контрольных точках, соответствующих ПИД

Продолжительность измерений не менее 180 с

5.d.2Фоновый шум при включенном оборудовании тренажера (фон 2 на схеме 1) (проникающий шум внешних источников из помещения, где установлен тренажер и оборудования тренажера без запуска программы обучения)Первоначальная оценка: уровни фонового шума не должны превышать уровень спектра фон 2, представленных на схеме 1. Периодическая оценка: Не более +/- 1 дБ в любой третьоктавной полосе по сравнению с первоначальной оценкой

6ИНТЕГРАЦИЯ СИСТЕМ

6.a.Время реакции системы

1)Транспортная задержка100 мс или менее после перемещения рычага управленияТангаж, крен и рыскание +

+ Для каждой оси необходимо проводить одно отдельное испытание

120 мс или менее после перемещения рычага управленияЕсли установлена система EFVS, то реакция EFVS должна проявляться в диапазоне +/- 30 мс от реакции системы визуализации, но не ранее реакции системы подвижности

200 мс или менее после перемещения рычага управления +

Время вносимого тренажером дополнительного запаздывания, которое складывается со временем реакции воздушного судна (далее - время запаздывания), вносимое электронными элементами системы EFVS самолета, следует прибавлять к 30 мс допуска перед сравнением с точкой отсчета для системы визуализации.

Схема 1. Приемлемость уровней фонового шума определяется разницей уровней звукового давления (УЗД) этого шума и шума в кабине самолета в основных режимах полета, она должна быть не менее 6 дБ в каждой третьоктавной полосе частот моделируемого диапазона

Схема 2. Характеристика переходного процесса с недостаточным демпфированием

Схема 3. Характеристика переходного процесса с критическим демпфированием

Таблица C1

НомерФункциональные и экспертные испытанияТип

IIIIIIIVVVIVIID

Подготовка к полету

1.a

Предполетная подготовка. Проверить работы всех переключателей, индикаторов, систем и оборудования на рабочих местах всех членов экипажа и инструкторов и определить, что:

1.a.1

конструкция и функции кабины летного экипажа идентичны имитируемому самолету

1.a.2

конструкция и функции кабины летного экипажа характерны для имитируемого класса самолетов +

1.a.3

конструкция и функции кабины летного экипажа подобные тем, что устанавливаются на данном классе самолетов, и являются узнаваемыми.

Операции на земле (предполетные)

2.a

Запуск двигателя

2.a.1

Нормальный запуск ++++++++

2.a.2

Альтернативные процедуры запуска

++++++

2.a.3

Запуск и останов двигателя, не относящиеся к случаям нормального запуска двигателя на различных этапах полета. +

++++++

2.b

Руление

2.b.1

Буксировка хвостом вперед, самостоятельное движение самолета с помощью двигателей хвостом вперед

++++++

2.b.2

Приемистость двигателя, переходные процессы по тяге ++++++++

2.b.3

Усилия трения на рычагах управления двигателем ++++++++

2.b.4

Управляемость при рулении ++++++++

2.b.5

Скольжение носового колеса

+++

2.b.6

Средства руления

+++

2.b.7

Низкая видимость на различных этапах полета (разбег, взлет, набор высоты снижение, заход на посадку, посадка, пробег после посадки) и руления

+++

2.c

Работа тормозной системы:

2.c.1

Работа тормозов в нормальном, автоматическом и в аварийном режимах +++++++

2.c.2

Снижение эффективности основной и резервной тормозной системы

++++

Нормальный взлет

Из приведенного ниже перечня должны быть выбраны только те испытания режимов взлета, которые относятся к моделируемому типу или классу самолета, и эти испытания должны проводиться с учетом ограничений по скорости ветра, сдвигу ветра и соответствующих отказов систем

3.a

Нормальный взлет

3.a.1

Взаимосвязь параметров самолета и двигателя, включая опробование двигателя ++++++++

3.a.2

Управление носовым колесом и рулем направления ++++++++

3.a.3

Боковой ветер (до максимально допустимого) ++++++++

3.a.4

Особые характеристики:

3.a.4.a

Сниженная скорость V1.

++++++

3.a.4.b

Максимальное снижение числа оборотов двигателя

++++++

3.a.4.c

ВПП с грунтовым покрытием +

++++

3.a.4.d

Короткая ВПП (для самолетов укороченного взлета и посадки) +

++++

3.a.4.e

Препятствия (характеристики при взлете над видимым препятствием) +

++++

3.a.5

Взлет в условиях ограниченной видимости

+++++++

3.a.6

Работа шасси, закрылков и средств механизации передней кромки крыла ++++++++

3.a.7

Выполнение взлетов с загрязненной ВПП +

++++

3.b

Порядок действий во внештатных и аварийных ситуациях

3.b.1

Прерванный взлет ++++++++

3.b.2

Порядок действий при прерванном взлете в особых случаях (сниженная V1, максимальное снижение тяги, грунтовая ВПП, короткая ВПП/короткий взлет) +

++++

3.b.3

Прерванный взлет с загрязненной ВПП +

++++

3.b.4

Продолженный взлет при отказе наиболее критического двигателя в наиболее критической точке

++++++

3.b.5

Отказы системы управления, режимы реконфигурации, переход на ручное управление и соответствующее управление

3.b.6

Прочие

Характеристики ускорения (движение)

Характеристики ускорения (не связанные с движением)

Набор высоты

4.a

Нормальный ++++++++

4.b

С одним или несколькими неработающими двигателями

+++++++

4.c

Набор высоты в конфигурации для захода на посадку в условиях обледенения (для самолетов с сигнализацией об обледенении)

+++

Крейсерский полет

5.a

Летно-технические характеристики (зависимость скорости от режима работы двигателей, конфигурации и условий полета)

5.a.1

Горизонтальный полет по прямой +++++++

5.a.2

Изменение воздушной скорости +++++++

5.a.3

Управляемость на больших высотах

++++++

5.a.4

Управляемость при больших числах М (затягивание в пикирование при закритических числах М, скоростной бафтинг) и восстановление нормального положения (изменение балансировки)

++++

5.a.5

Сигнализация о превышении допустимой скорости Vmo или Мmo.

++++++

5.a.6

Управляемость при высокой приборной воздушной скорости

++++++

5.b

Выполнение маневров

5.b.1

Большие углы атаки, приближение к сваливанию, сигнализация сваливания, тряска и резкое изменение перегрузки, (конфигурации взлета, крейсерского полета, захода на посадку и посадки) ++++++++

5.b.2

Полет на малой скорости +

++++

5.b.3

Штопор +

++++

5.b.4

Защита области режимов полета (большие углы атаки, ограничения по крену, превышение скорости, снижение скорости ниже допустимой)

++++++

5.b.5

Развороты с выпуском и без выпуска аэродинамических тормозов (интерцепторов)

++++++

5.b.6

Нормальные и стандартные развороты ++++++++

5.b.7

Крутые развороты +++++++

5.b.8

Характеристики маневренности при выполнении разворота +++++++

5.b.9

Остановка двигателя и повторный запуск двигателя в полете (с помощью ВСУ, генератора и авторотации)

++++++

5.b.10

Маневрирование с одним или несколькими неработающими двигателями

++++++

5.b.11

Специальные летные характеристики

+++++

5.b.12

Отказы системы управления полетом, режимы реконфигурации, переход на ручное управление

5.b.13

Планирование при вынужденной посадке +

++++

5.b.14

Визуальная разрешающая способность, управляемость и следующие характеристики тренажера:

5.b.14.a

точность отображения местности при выборе зоны вынужденной посадки +

++++

5.b.14.b

точность отображения местности для навигации по правилам визуального полета +

++++

5.b.14.c

Выполнение маневров самолета в виде восьмерок вокруг высоких ориентиров (визуальная разрешающая способность) +

++++

5.b.14.d

развороты вокруг ориентира +

++++

5.b.14.e

попеременные развороты в обе стороны относительно дороги или разделительной полосы +

++++

Снижение

6.a

Нормальное ++++++++

6.b

Максимальная скорость при аварийном снижении при различной конфигурации самолета (с убранными или выпущенными закрылками и шасси, с использованием аэродинамических тормозов)

++++++

6.c

С использованием автопилота ++++++++

6.d

Отказы системы управления полетом, режимы реконфигурации, переход на ручное управление

Заход на посадку и посадка по приборам

Из приведенного ниже перечня должны быть выбраны только те испытания режимов захода на посадку и посадки по приборам, которые относятся к моделируемому типу или классу самолета, и эти испытания должны проводиться с учетом ограничений по скорости ветра, сдвигу ветра (за исключением точных заходов на посадку по категории II и III) и соответствующих отказов систем

7.a

Точный заход на посадку

7.a.1

Заходы на посадку по категории I

7.a.1.a

Заход на посадку в ручном режиме с использованием/без использования командно-пилотажного прибора, включая посадку

+++++++

7.a.1.b

Заход на посадку при совмещенном управлении с автоматом тяги в системе автопилота и посадка в ручном режиме

+++++++

7.a.1.c

Заход на посадку при совмещенном управлении с автоматом тяги в системе автопилота с одним неработающим двигателем и несколькими отказавшими двигателями

+++++++

7.a.1.d

Заход на посадку в ручном режиме с неработающим(ими) двигателем(ями)

+++++++

7.a.1.e

Индикатор на лобовом стекле, бортовая система технического зрения с расширенными возможностями визуализации

++++++

7.a.1.f

Заход на посадку в ручном режиме с использованием или без использования командно-пилотажного прибора до 30 м (100 футов) ниже минимума категории I

(i) с боковым ветром (максимальный продемонстрированный)

(ii) со сдвигом ветра

7.a.1.h

Заход на посадку при минимальном/выключенном электропитании

7.a.2

Заходы на посадку категории II

7.a.2.a

Заход на посадку по категории II при совмещенном управлении с автоматом тяги в системе автопилота до высоты принятия решения и посадка (в ручном и автоматическом режимах)

+++++

7.a.2.b

Заход на посадку по категории II при совмещенном управлении с автоматом тяги в системе автопилота с одним неработающим двигателем до высоты принятия решения и уход на второй круг в ручном и автоматическом режимах

+++++

7.a.2.c

Системы ИЛС и EFVS.

+++++

7.a.3

Заходы на посадку категории III

7.a.3.a

Заход на посадку по категории III при совмещенном управлении с автоматом тяги в системе автопилота и управлении (если это применимо) пробегом (в ручном и автоматическом режимах)

+++++

7.a.3.b

Заход на посадку по категории III при совмещенном управлении с автоматом тяги в системе автопилота до высоты принятия решения и уход на второй круг в ручном и автоматическом режимах

+++++

7.a.3.c

Заход на посадку при совмещенном управлении с автоматом тяги в системе автопилота до приземления и пробеге (если это применимо) при одном неработающем двигателе (в ручном и автоматическом режимах)

+++++

7.a.3.d

Заход на посадку по категории III при совмещенном управлении с автоматом тяги в системе автопилота до высоты принятия решения и уход на второй круг с одним неработающим двигателем (в ручном и автоматическом режимах)

+++++

7.a.3.e

Системы ИЛС и EFVS

+++++

7.a.4

Заход на посадку при совмещенном управлении с автоматом тяги в системе автопилота (до посадки или ухода на второй круг):

7.a.4.a

При отказе генератора электропитания

+++++

7.a.4.b

При максимальном сертифицированном или разрешенном значении попутного ветра

+++++

7.a.4.c

При максимальном фактическом или разрешенном боковом ветре

+++++

7.a.5

Заход на посадку с помощью радиолокационных систем точного захода на посадку, со всеми работающими двигателями или с одним или несколькими неработающими двигателями

+++++++

7.a.6

Заход на посадку с помощью микроволновая система посадки, наземная система функционального дополнения, со всеми работающими двигателями или с одним или несколькими неработающими двигателями

+++++++

7.b

Неточный заход на посадку

7.b.1

Заход на посадку с помощью обзорной радиолокационной станции, со всеми работающими двигателями или с одним или несколькими неработающими двигателями

+++++++

7.b.2

Заход на посадку с помощью всенаправленного радиомаяка с одним или несколькими неработающими двигателями

+++++++

7.b.3

Заход на посадку с помощью маяков VOR, DME, системы ближней аэронавигации (далее - TACAN), со всеми работающими двигателями, с одним или несколькими неработающими двигателями

+++++++

7.b.4

Заход на посадку с помощью средств, обеспечивающих необходимые требуемые навигационные характеристики (далее - RNP) при номинальной и минимальной разрешенной температуре, глобальной навигационной спутников системы со всеми работающими двигателями или с одним или несколькими неработающими двигателями

+++++++

7.b.5

Заходы на посадку с использованием только радиомаяка ILS и заходы на посадку с использованием ILS по обратному лучу курсового радиомаяка со всеми работающими двигателями или с одним или несколькими неработающими двигателями

+++++++

7.b.6

Заход на посадку по курсовому радиомаяку системы ILS, со всеми работающими двигателями или с одним или несколькими неработающими двигателями

+++++++

7.c

Процедуры захода на посадку с вертикальным наведением, с использованием спутниковой системы функционального дополнения вектора траектории полета

7.c.1

Заход на посадку с вертикальным наведением с использованием барометрической вертикальной навигации со всеми работающими двигателями или с одним или несколькими неработающими двигателями

+++++++

7.c.2

Процедуры захода на посадку с использованием систем обеспечивающей точностные характеристики выполнения полетов в условиях зональной навигации (далее - RNAV), со всеми работающими двигателями или с одним или несколькими неработающими двигателями

+++++++

Визуальный заход на посадку и посадка

8.a

Маневрирование, нормальный заход на посадку и посадка с использованием и без использования визуальных и навигационных средств захода на посадку +

++++++

8.b

Заход на посадку и посадка с одним или несколькими неработающими двигателями +

++++++

8.c

Функционирование шасси, закрылков, предкрылков и аэродинамических тормозов в нормальных и особых случаях) +

++++++

8.d

Заход на посадку и посадка при боковом ветре (демонстрируется при максимальной величине бокового ветра) +

++++++

Заход на посадку при сдвиге ветра

8.e

Заход на посадку и посадка при отказах системы управления полетом (режимы реконфигурации, возврат к ручному управлению и соответствующее управление при наиболее значительном, какое только возможно, ухудшении характеристик)

8.f

Заход на посадку и посадка с резервным питанием в электрической и гидравлической системе

+++++

8.g

Заход на посадку и посадка с применением кругового маневрирования (заход на посадку по кругу)

+++++++

Для тренажеров типов III, V, VI, VII, D при проведении этого испытания требуется имитация как минимум аэропорта, в котором направления ВПП для захода на посадку и посадочной полосы отличаются на 90° или более, и 180° или менее. В изображении должны быть включены любые соответствующие предупредительные огни или другие визуальные средства, используемые в рамках опубликованной процедуры захода на посадку по кругу. Они должны быть размещены в надлежащих местах, иметь надлежащий цвет, направленность и характеристики. Для устройств типов II и IV модель имитируемого аэропорта должна соответствовать опубликованным данным, используемым для полетов самолетов, и включать ВПП для захода на посадку и посадки, которые могут освещаться одновременно.

Все соответствующие предупредительные огни или другие визуальные средства, используемые в рамках опубликованной схемы захода на посадку по кругу, должны располагаться в надлежащих местах и иметь надлежащий цвет и характеристики

8.h

Заход на посадку и посадка по визуальной схеме движения +

++++++

8.i

Заход на посадку и посадка при выполнении неточного захода на посадку

+++++++

8.j

Заход на посадку и посадка при выполнении точного захода на посадку

+++++++

Заход на посадку и посадка при неисправностях:

а) продольной балансировки (триммирования)

б) поперечной-путевой балансировки (триммирования)

8.k

Прочие

В том случае, если система визуализации тренажера позволяет выполнять заход на посадку по специальным схемам в соответствии с применяемыми правилами, то тренажер может получить допуск на их использование при подготовке персонала

Повторный заход на посадку

9.a

Все двигатели работают, ручной режим и режим автопилота ++++++++

9.b

Неработающий(е) двигатель(и), ручной режим и режим автопилота ++++++++

9.c

Прерванная посадка +++++++

9.d

В автоматическом режиме, при отказах системы управления полетом, в режимах реконфигурации и при возврате к режиму ручного управления

Действия на земле (посадка, после посадки и после полета)

10.a

Послепосадочный пробег и руление

10.a.1

Системы ИЛС и EFVS

+++++

10.a.2

Работа интерцепторов ++++++++

10.a.3

Работа реверса тяги ++++++++

10.a.4

Путевое управление и управляемость при рулении, с использованием и без использования реверса тяги ++++++++

10.a.5

Снижение эффективности руля направления при увеличении реверса тяги (двигатели размещены в гондолах в хвостовой части фюзеляжа)

++++++

10.a.6

Работа тормозной системы и противогюзовых устройств:

10.a.6.a

Работа тормозной системы и противогюзовых устройств в условиях сухой, влажной, обледеневшей, частично влажной, частично обледеневшей ВПП и влажной на следах резины в зоне касания носовым колесом

10.a.6.b

Работа тормозной системы и противогюзовых устройств на сухой и влажной ВПП +

10.a.6.c

Работа тормозной системы и противогюзовых устройств на сухой ВПП

10.a.6.d

Работа системы автоматического торможения

++++++

10.a.7

Прочие

10.b

Выключение двигателя на стоянке

10.b.1

Работа двигателя и систем ++++++++

10.b.2

Работа стояночного тормоза ++++++++

10.b.3

Прочие

Любой этап полета

11.a

Работа систем самолета и двигателя (если установлены)

11.a.1

Система наддува и кондиционирования воздуха (система жизнеобеспечения)

++++++

11.a.2

Противообледенительная

++++++

11.a.3

ВСУ

++++++

11.a.4

Система связи ++++++++

11.a.5

Система электроснабжения ++++++++

11.a.6

Система обнаружения дыма и огня, система пожаротушения

++++++

11.a.7

Рычаги управления самолетом ++++++++

11.a.8

Топливная и масляная система ++++++++

11.a.9

Гидравлическая система ++++++++

11.a.10

Пневмосистема. ++++++++

11.a.11

Шасси ++++++++

11.a.12

Кислородная система

++++++

11.a.13

Двигатель ++++++++

11.a.14

Бортовая РЛС

++++++

11.a.15

Автопилот и пилотажный командный прибор ++++++++

11.a.16

Системы предупреждения об опасности сближения с землей и системы предупреждения столкновений воздушных судов ++++++++

11.a.17

Бортовые компьютеры системы управления полетом, включая системы повышения устойчивости и управляемости

++++++

11.a.18

Системы индикации полетной информации ++++++++

11.a.19

Системы индикации пилотажных данных ++++++++

11.a.20

Системы ИЛС и EFVS

++++++

11.a.21

Навигационные системы ++++++++

11.a.22

Система сигнализации/предотвращения сваливания

++++++

11.a.23

Оборудование предупреждения о сдвиге ветра (оборудование для восстановления положения при сдвиге ветра)

11.a.24

Система защиты от выхода за пределы допустимой области режимов полета

11.a.25

Электронная система бортовой документации.

+++

11.a.26

Автоматические перечни контрольных проверок (порядок действий в штатных, особых и аварийных ситуациях)

++++

11.a.27

Системы уведомления об опасности на ВПП и консультативная система

+++

11.a.28

Прочие

11.b

Порядок действий в воздухе

11.b.1

Полет в зоне ожидания ++++++++

11.b.2

Предотвращение опасных ситуаций в воздухе (воздушное движение, метеоусловия, включая визуальное соответствие)

++++++

11.b.3

Сдвиг ветра:

11.b.3.a

перед отрывом носового колеса при разбеге +

++++

11.b.3.b

при отрыве от земли при взлете +

++++

11.b.3.c

на начальном участке набора высоты +

++++

11.b.3.d

на конечном этапе захода на посадку, на высоте ниже 150 м (500 футов) над уровнем земли +

++++

Система визуализации

Должны воспроизводиться модели аэропортов, регулярно используемые в программах подготовки, и которые, если это применимо, могут представляться для утверждения режимов заходов на посадку по кругу. Если требования к типу тренажера предусматривают обязательную имитацию аэропорта, но эксплуатантом тренажера не определены конкретные аэропорты для имитации, то для первоначально оценки могут использоваться демонстрационные модели, которые не обязательно точно воспроизводят какой-то конкретный аэропорт

При периодической оценке для выполнения функциональных и субъективных испытаний уполномоченный орган может выбрать любые визуальные картины, используемые в учебной программе эксплуатанта, но при условии, что они моделировались с учетом требуемых характеристик

12.a

Требования к содержанию функциональных испытаний

Ниже приведены минимальные требования к содержанию модели аэропорта, которые обеспечивают тестирование возможностей системы визуализации и воспроизведение визуальных эффектов, позволяющих провести все функциональные и субъективные испытания. Для проведения функциональных и субъективных испытаний эксплуатантам тренажера рекомендуется использовать приведенное ниже описание содержания моделей

12.a.1

Картины аэропортов

12.a.1.a

Минимум три модели реальных аэропортов в соответствии с опубликованными данными, используемыми для полетов самолетов, демонстрирующие все указанные ниже характеристики системы визуализации. Каждая модель должна быть в отдельной визуальной картине, что позволяет оценивать их автоматические изменения. Каждая модель аэропорта должна выбираться с РМИ

+++

12.a.1.b

Минимум одна модель реального аэропорта в соответствии с опубликованными данными, используемыми для полетов самолетов. Модель должна быть приемлема для уполномоченного органа, эксплуатанта и выбираться с РМИ +

12.a.1.c

Минимум одна модель типового аэропорта в соответствии с опубликованными данными, используемыми для полетов самолетов. Модель должна быть приемлема для уполномоченного органа, эксплуатанта и выбираться с РМИ

12.a.2

Точность воспроизведения визуальной картины

12.a.2.a

На визуальной картине должны точно воспроизводиться те части аэропорта и прилегающей к нему местности окрестности, которые используются в программе подготовки

++++

12.a.2.b

Точность воспроизведения визуальной картины должна быть достаточной для того, чтобы экипаж мог визуально распознать аэропорт; определить положение моделируемого самолета; успешно выполнять взлеты, заходы на посадку и посадки; а также при необходимости выполнять маневрирование на территории аэропорта +

12.a.2.c

Точность воспроизведения визуальной картины должна быть достаточной для того, чтобы экипаж мог успешно выполнять взлеты, заходы на посадку и посадки

12.a.3

Взлетно-посадочные полосы и рулежные дорожки

12.a.3.a

Взлетно-посадочные полосы и рулежные дорожки аэропорта

+++

12.a.3.b

Типовые взлетно-посадочные полосы и рулежные дорожки +

12.a.3.c

Базовые взлетно-посадочные полосы и рулежные дорожки

12.a.4

Если в картине аэропорта одновременно воспроизводятся две параллельные ВПП и одна пересекающаяся, то должно обеспечиваться одновременное освещение минимум двух ВПП

+++

12.a.5

Для обеспечения корреляции с системами самолета (ИЛС, GPS/ГЛОНАСС, компас, высотомер), необходимо моделировать превышения входной кромки ВПП и ее расположение. ++++++++

12.a.6

Воспроизведение уклонов ВПП, рулежных дорожек и съездов не должно создавать отвлекающие или нереалистичные эффекты, включая изменение высоты положения глаз пилота

+++

12.a.7

В соответствующих случаях покрытие и маркировка каждой используемой взлетно-посадочной полосы, включая следующее:

(Эта характеристика, если требуется, должна быть типовой для тренажеров типов I и III и базовой для типов II и IV)

12.a.7.a

Маркировка порога ВПП ++++++++

12.a.7.b

Номера ВПП ++++++++

12.a.7.c

Маркировка зоны приземления +

++++

12.a.7.d

Маркировка фиксированного расстояния +

++++

12.a.7.e

Маркировка границ ВПП +

++++

12.a.7.f

Маркировка осевой линии ВПП ++++++++

12.a.7.g

Знаки оставшейся дистанции

+++

12.a.7.h

Знаки на пересечении ВПП и рулежных дорожек

+++

12.a.7.i

Ветровой конус, позволяющий определить соответствующие силу и направление ветра ++++++++

12.a.8

Соответствующие цвета, направленность, характеристики и расположение светосигнального оборудования имитируемой ВПП, включая следующее:

(Эта характеристика, если требуется, должна быть типовой для тренажеров типов I и III и базовой для типов II и IV)

12.a.8.a

Огни порога ВПП ++++++++

12.a.8.b

Посадочные огни ВПП ++++++++

12.a.8.c

Ограничительные огни ВПП ++++++++

12.a.8.d

Огни осевой линии ++++++++

12.a.8.e

Огни зоны приземления ++++++++

12.a.8.f

Огни выводных рулежных дорожек

++++

12.a.8.g

Соответствующие средства визуальной посадки на ВПП +++++++

12.a.8.h

Соответствующая система огней подхода к ВПП +++++++

12.a.9

Покрытие и маркировка рулежных дорожек:

(Эта характеристика, если требуется, должна быть типовой для тренажеров типов I и III и базовой для типов II и IV)

12.a.9.a

Маркировка кромки +++++++

12.a.9.b

Маркировка осевой линии +++++++

12.a.9.c

Маркировка предварительного старта на ВПП +++++++

12.a.9.d

Маркировка критической зоны приземления по приборам

++++

12.a.9.e

Для разрешенных полетов в условиях ограниченной видимости должно быть продемонстрировано следующее: все маркировки рулежных дорожек, освещение и указатели руления как минимум от места назначенной стоянки до назначенной ВПП и обратно после посадки на назначенную ВПП на назначенное место стоянки; а также маршрут руления в условиях ограниченной видимости (система управления движением на земле, автомобиль сопровождения, дневные рулежные огни). Назначенная ВПП и маршрут руления должны соответствовать аэропорту, в котором разрешены полеты в условиях ограниченной видимости

12.a.10

Соответствующие цвета, направленность, характеристики и расположение светосигнального оборудования рулежных дорожек (связанных с каждой имитируемой ВПП):

(Эта характеристика, если требуется, должна быть типовой для тренажеров типов I и III и базовой для типов II и IV)

12.a.10.a

Посадочные огни +++++++

12.a.10.b

Огни осевой линии +++++++

12.a.10.c

Огни зоны предварительного старта +++++++

12.a.11

Необходимая корреляция визуальной модели с другими имитируемыми компонентами окружающей обстановки аэропорта

12.a.11.a

Модель аэропорта должна быть согласована с соответствующими навигационными средствами, обеспечивающими движение самолетов на имитируемой ВПП +++++++

12.a.11.b

Моделирование загрязнения ВПП должно коррелироваться с воспроизводимой поверхностью и освещением ВПП

12.a.12

Здания, постройки и светосигнальное оборудование аэропорта

12.a.12.a

Здания, постройки и освещение

12.a.12.a.1

Здание, постройки и светосигнальное оборудование реального аэропорта

+++

12.a.12.a.2

Здания, постройки и светосигнальное оборудование типового аэропорта +

12.a.12.a.3

Здания, постройки и светосигнальное оборудование базового аэропорта

12.a.12.b

Как минимум один используемый выход из терминала, установленный на соответствующей высоте (требуется только для самолетов, обычно выруливающих от выходов из терминала)

+++

12.a.12.c

Типовые движущиеся и неподвижные препятствия у выхода терминала (другие самолеты, тележки аэродромного питания, буксировщики, топливозаправщики, дополнительные выходы)

++++*+

12.a.12.d

Маркировка выходов и перрона (указатели об опасности, линиях заруливания, номерах выходов), освещение и средства стыковки с выходом или аэродромный сигнальщик

12.a.13

Местность и препятствия

12.a.13.a

Местность и препятствия в радиусе 46 км от соответствующего аэропорта

+++

12.a.13.b

Типовое изображение местности и препятствий в радиусе 46 км от соответствующего аэропорта +

12.a.14

Заметные и узнаваемые естественные и искусственные объекты

12.a.14.a

Заметные и узнаваемые естественные и искусственные объекты в радиусе 46 км от соответствующего аэропорта

(Это требование относится к естественным и искусственным объектам, обычно используемыми пилотами для ориентации в полете. В отношении удаленных аэропортов, не предназначенных для посадки, должно предоставляться только достаточно понятное изображение направлений ВПП)

+++

12.a.14.b

Типовое отображение заметных и узнаваемых естественных и искусственных объектов в радиусе 46 км от соответствующего аэропорта.

12.a.14.c

Типовое воздушное движение (включая возможность воспроизводить опасности в воздухе - ВС, птицы, опасные метеоявления на курсе возможного столкновения)

++++*

12.b

Управление визуальной картиной

12.b.1

Должна обеспечиваться регулировка интенсивности освещения в соответствии с 6 уровнями: (от 0 до 5) всех ВПП, рулежных дорожек аэропорта, огней приближения и искусственных сооружений для любого вида захода на посадку; все точечные источники света визуальной картины должны соответствующим образом постепенно угасать

+++

12.b.2

Интенсивность освещения всех ВПП, рулежных дорожек аэропорта, огней приближения и искусственных сооружений для любого вида захода на посадку должна соответствовать типовой интенсивности, используемой при тренировках пилотов для заданного уровня видимости; все точечные источники света визуальной картины должны соответствующим образом постепенно угасать +++++

12.b.3

Должна реалистично воспроизводиться направленность проблесковых огней, огней подхода, посадочных огней ВПП, средств визуальной посадки, огней осевой линии ВПП, огней порога ВПП и огней зоны приземления на ВПП предполагаемой посадки

+++

12.c

Опознавание визуальных объектов

12.c.1

Определение ВПП, проблесковые огни, огни приближения и белые посадочные огни на расстоянии 8 км от порога ВПП ++++++++

12.c.2

Огни средств визуального захода на посадку

12.c.2.a

Огни средств визуального захода на посадку на расстоянии 8 км от порога ВПП

+++

12.c.2.b

Огни средств визуального захода на посадку на расстоянии 4,8 км от порога ВПП +++++

12.c.3

Огни осевой линии ВПП и определение рулежной полосы на расстоянии 4,8 км ++++++++

12.c.4

Огни порога ВПП и огни зоны приземления на расстоянии 3,2 км ++++++++

12.c.5

Маркировка ВПП в пределах диапазона освещения посадочных огней для темного времени суток; согласно требованиям по оценке разрешающей способности поверхности для светлого времени суток

+++

12.c.6

При выполнении заходов на посадку по кругу, освещение ВПП предполагаемой посадки и соответствующее освещение должно постепенно угасать, не отвлекая пилота

+++++

12.d

Возможность воспроизведения визуальной картины выбранного аэропорта в:

12.d.1

Ночное время

+++++

12.d.2

Сумерки

+++++

12.d.3

Дневное время ++++++++

12.d.4

Динамические эффекты - возможность воспроизводить многочисленные опасности на земле и в воздухе, другой самолет, пересекающий действующую ВПП или сходящиеся маршруты движения в воздухе; опасности должны выбираться с помощью органов управления на рабочем месте инструктора

++++*

12.d.5

Ложное восприятие (иллюзии) - визуальные изображения, отражающие характерные физические отношения, вызывающие иллюзии при посадке, короткие ВПП, заходы на посадку над водной поверхностью, ВПП с уклоном или подъемом, возвышение ландшафта в районе траектории захода на посадку и другие уникальные топографические особенности

Ложные восприятия (иллюзии) могут быть продемонстрированы в условиях аэропорта базового уровня или аэропорта высокого уровня точности воспроизведения характеристик

12.e

Корреляция с самолетом и соответствующим оборудованием

12.e.1

Визуальные эффекты в соотнесении с реакцией реального самолета ++++++++

12.e.2

Визуальные эффекты во время взлета, захода на посадку и посадки

12.e.2.a

Визуальные эффекты для оценки вертикальной скорости снижения и восприятия глубины пространства при посадках

+++++

12.e.2.b

Визуальные эффекты, достаточные для определения изменений траектории захода на посадку используя перспективу ВПП. Изменения визуальных эффектов во время взлета, захода на посадку и посадки не должны отвлекать пилота

+++

12.e.3

Точное изображение окружающей обстановки в зависимости от пространственного положения самолета ++++++++

12.e.4

Визуальная картина должна соответствовать показаниям приборов комплексных систем самолета, если они установлены (системы предотвращения столкновений с землей и встречным движением и обхода районов неблагоприятных метеоусловий, а также систем ИЛС и EFVS)

++++++

12.e.5

Должно обеспечиться воспроизведение эффектов работы стеклоочистителей (удаление дождевых капель)

12.f

Качество изображения

12.f.1

Квантование

12.f.1.a

Отображаемые поверхности и их текстура не должны иметь видимой дискретности (ступенчатости)

++++

12.f.1.b

Отображаемые поверхности и их текстура не должны создавать отвлекающей внимание дискретности (ступенчатости) ++++

12.f.2

Система должна воспроизводить многоцветные реалистичные текстурные эффекты ++++++++

12.f.3

Точечные источники света не должны иметь дрожания, смазанности или полос ++++++++

12.f.4

Система должна обеспечивать фокусный эффект для моделирования дождя

12.f.5

Система должна обеспечивать перспективное увеличение точечных источников света +

+++

12.g

Эффекты внешней обстановки

12.g.1

Воспроизводимая картина должна соответствовать видам загрязнения поверхности ВПП и включать в себя соответствующее отражение освещения ВПП с учетом эффектов влажности, частично затемненных из-за снега огней или других соответствующих эффектов

+++

12.g.2

Воспроизведение особых метеоусловий, включая акустические эффекты, акселерационные эффекты и визуальные эффекты, средние и значительные осадки, приближение грозы на взлете, при заходе на посадку и посадке на высоте 610 м и ниже над уровнем аэродрома и в радиусе 16 км от аэропорта

+++

12.g.3

Визуальная картина одного заснеженного аэропорта, если это соответствует условиям зоны выполняемых эксплуатантом полетов, включая покрытые снегом местность, ВПП и рулежные дорожки

12.g.4

Должны воспроизводиться эффекты, возникающие при выполнении полетов в облаках: переменная плотность облаков, эффекты скорости, изменения окружающей обстановки

+++

12.g.5

Эффект многослойной облачности, включая отдельные, рассеянные и разорванные облака, а также сплошную облачность, которая частично или полностью препятствует обзору поверхности земли

+++

12.g.6

Постепенный выход из облаков и переход к видимости окружающей обстановки/дальности видимости на ВПП, определяемой как 10% от соответствующей нижней или верхней границы облаков, 6 м переходный слой 61 м

+++

Эффекты облачности следует проверять на высоте 610 м над уровнем аэродрома и ниже, и в радиусе 16 км от аэропорта. Эффекты перехода должны быть полными при входе в облака и выходе из облаков при достижении нижней или верхней кромки облачности, которые вводятся с РМИ, и эффекты перехода должны происходить в пределах слоя облачности, задаваемого с РМИ

12.g.7

Видимость и дальность видимости на ВПП измеряются в единицах расстояния. Видимость и дальность видимости на ВПП следует проверять на высоте 610 м и ниже над уровнем аэродрома и в радиусе 16 км от аэропорта. ++++++++

Дальность видимости на ВПП требуется только для типов V, VI и VII

12.g.8

Местами туман, иногда называемый неоднородной RVR, создает эффект изменяющейся дальности видимости на ВПП. Самая низкая RVR должна соответствовать значению, заданному с рабочего места инструктора, изменение, может быть только более RVR, заданной инструктором

12.g.9

Влияние тумана на освещение аэропорта:

ореолы;

размытость изображения

12.g.10

Влияние собственных огней самолета в условиях ограниченной видимости, отражение бликов, включая посадочные огни, проблесковые огни и маяки

12.g.11

Признаки ветра для создания эффекта метели или песчаной бури на сухой ВПП или рулежной дорожке должны вводиться с РМИ

Акселерационные эффекты

Для обозначения порога чувствительности, при котором член экипажа должен распознавать событие или ситуацию, определены следующие акселерационные эффекты.

Там, где это применимо, характеристики тангажа, боковой перегрузки и путевого управления, создаваемые тренажером, должны быть типовыми для самолета.

13.a

Эффекты руления, ощущения поперечного и путевого движения, возникающие в результате входных сигналов управления и торможения

+++

13.b

Эффекты тряски при движении по ВПП:

обжатие стоек шасси;

скорость движения по земле,

движение по неровной ВПП;

огни осевой линии ВПП

загрязнение ВПП с соответствующими характеристиками торможения и руления

+++

13.c

Тряска на земле при выпуске интерцепторов/аэродинамических тормозов и по причине изменения тяги двигателей

+++

13.d

Толчки, связанные с работой шасси

+++

13.e

Тряска при выпуске и уборке шасси

+++

13.f

Тряска в воздухе в результате выпуска закрылков и интерцепторов (аэродинамических тормозов)

+++

13.g

Тряска в результате атмосферных возмущений

13.h

Тряска при приближении к сваливанию

+++

13.i

Признаки касания ВПП основным и носовым шасси

+++

13.j

Скольжение носового колеса

+++

13.k

Эффект тяги при установке на тормоза

+++

13.l

Скоростной бафтинг и тряска при маневрировании

+++

13.m

Динамика разрушения пневматика

+++

13.n

Отказы двигателя, неисправности, повреждение конструкции двигателя и планера

+++

13.o

Удары от попадания посторонних предметов в хвостовое оперение, гондолу двигателя и воздушный винт, крыло

+++

Акустическая система

Акустическая модель должна предусматривать возможность моделирования звуков погодных условий и природных явлений включающие: звуки различной интенсивности осадков (дождь, град), раскатов грома (грозы), ветра, смерч, тайфун, вулканические осадки и выбросы лавы, камнепада, сель, звук прибрежных волн и цунами

14.a

Требования по направленности звука изложены в пункте 6.5

++++

14.b

Существенные шумы, создаваемые системами самолета и воспринимаемые пилотом во время выполнения обычных полетов (шумы двигателя, аэродинамический шум, шумы трансмиссии, винтов, всу, гидравлики, электрооборудования), которые сопоставимы с уровнем шума зарегистрированным в протоколах измерений и входящих в ПИД

+++

14.c

Существенные шумы в кабине экипажа самолета и шумы, в результате действий пилота создаваемые системами самолета и воспринимаемые пилотом во время выполнения обычных полетов (шумы двигателя, аэродинамический шум, шумы трансмиссии, винтов, всу, гидравлики, электрооборудования), которые сопоставимы с уровнем шума зарегистрированным в протоколах измерений и входящих в ПИД ++++++++

14.d

Нештатные режимы выполнения полета, для которых имеются соответствующие данные по акустическим шумам при неисправностях двигателя, винтов, трансмиссии, шасси, повреждении пневматиков ++++++++

14.e

Звук удара при приземлении в условиях превышения ограничений

+++++

Специальные эффекты

15.a

Динамика торможения при нормальном состоянии и при использовании противогюзовой системы - динамическое проявление отказа тормозной и противоюзовой системы, а также снижение эффективности торможения из-за нагрева тормозов

+++

15.b

Эффекты обледенения планера и двигателя

+++++

Моделирование УВД

16.a

Автоматизированное управление движением в динамичной воздушной обстановке

16.b

Передача речевых сообщений, фоновый шум движения

16.c

Автоматическая передача метеосводок

++++

16.d

Линия связи коллективного пользования (фоновый шум)

++++

16.e

Моделирование взаимодействия системы связи с тренажером

16.f

Моделирование связи взаимодействия с инструктором

16.g

Инициирование сообщений

16.h

Связь по линии передачи данных

16.i

Корреляция с другим информационным обменом

16.j

Фразеология

++++

16.k

Определение частот УВД, соответствующих конкретному этапу полета

++++

16.l

Другие виды связи (отправка сообщений, связь при техническом и наземном обслуживании ВС, связь с кабинным экипажем)

16.m

Переход инструктора на ручное управление системой УВД

++++

РМИ

17.a

Изменение положения (изменение положения, чтобы оно стало более удобным, должно проводиться с соответствующей скоростью и при конфигурации с учетом отправных точек):

17.a.1

Перрон +++++++

17.a.2

Взлет +++++++

17.a.3

Заход на посадку +++++++

17.b

Перенастройки

17.b.1

Система +++++++

17.b.2

Температура +++++++

17.b.3

Жидкости и компоненты +++++++

17.c

Окружающая обстановка

17.c.1

Установка метеоусловий

Без ограничений, облачность и видимость в норме (в условиях CAVOK), правила визуальных полетов, посадка по неточным системам посадки, посадка по системам, обеспечивающим посадку по категориям I, II, III, в соответствующих случаях EFVS

+++

17.c.1.b

Без ограничений, облачность и видимость в норме (в условиях CAVOK), правила визуальных полетов ++++

17.c.2

Визуальные эффекты

17.c.2.a

Время суток (день, сумерки, ночь); облачность (верхняя граница, нижняя граница, типы, плотность); видимость в км или статутных милях: RVR в метрах (футах), специальные эффекты (осадки, грозы, метель, песчаная буря)

17.c.2.b

Время суток (день, сумерки, ночь); облачность (верхняя граница, нижняя граница, типы, плотность); видимость в км или статутных милях:

RVR в метрах или футах;

специальные эффекты (осадки, грозы)

17.c.2.c

Время суток (день, сумерки, ночь), облачность (верхняя граница, нижняя граница), видимость в км или статутных милях ++++

17.c.3

Ветер

17.c.3.a

Приземный +++++++

17.c.3.b

Промежуточные уровни

+++

17.c.3.c

Типичный градиент

+++

17.c.3.d

порыв с соответствующим изменением курса и скорости

+++

17.c.3.e

Турбулентность +++++++

17.c.4

Температура наружного воздуха у земли +++++++

17.c.5

Атмосферное давление (атмосферное давление, приведенное к уровню моря, атмосферное давление на высоте аэродрома) +++++++

17.d

Аэропорт ++++++++

17.d.1

Выбор ВПП

17.d.1.a

Включает выбор действующей ВПП, и в соответствии с аэропортом должна обеспечиваться возможность освещения минимум одной дополнительной параллельной или пересекающейся ВПП

+++

17.d.1.b

Включает выбор действующей ВПП ++++

17.d.2

Освещение аэропорта

17.d.2.a

Освещение аэропорта, включая изменение его интенсивности, и контроль снижения освещения рулежной дорожки и стоп-линии в условиях ухудшающейся видимости

++++

17.d.2.b

Освещение аэродрома ++++

17.d.3

Динамические эффекты, включая движение на земле и воздухе

+++++

17.e

Конфигурация самолета:

топливо;

вес;

центр тяжести +++++++

17.f

перезагрузка запрограммированных данных, если этому не препятствует установленное оборудование +++++++

17.g

Регистрация и построение графиков (взлет и посадка)

++++

17.h

Введение (снятие) сигнализации об отказах и неисправностях +++++++

Таблица A2

1. Кабина летного экипажа - компоновка и конструкция:

1. ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ К ИМИТАЦИИ ХАРАКТЕРИСТИК КОМПОНОВКИ И КОНСТРУКЦИИ КАБИНЫ ЛЕТНОГО ЭКИПАЖА Тип I

Тип II

Тип III

Тип IV

Тип V

ПРИМЕНЕНИЕ ТРЕНАЖЕРОВ

1.S Закрытая полномасштабная копия кабины летного экипажа вертолета с полностью функционирующими рычагами управления полетом, приборами, и переключателями для обеспечения заявленного использования. Нет необходимости в функционировании элементов, доступ к которым не требуется членам летного экипажа в любом из режимов эксплуатации

+ Остекление тренажера должно соответствовать остеклению реального вертолета, чтобы исключить отвлекающие факторы и обеспечить восприятие закрытой кабины

Должны воспроизводиться окна в нижней носовой части фюзеляжа, если они имеются на вертолете

Для устройства, утвержденного для тренировки с очками ночного видения, требуется остекление кабины экипажа, которое обеспечивает реалистичное отражение внутреннего освещения

1.R Закрытая или воспринимаемая как закрытая кабина летного экипажа, в которой не должно быть отвлекающих факторов и которая является типовой для группы имитируемых вертолетов для обеспечения заявленного применения +

+ Устройство, утвержденное для тренировки с очками ночного видения, должно иметь остекление кабины экипажа, если у вертолета имеется такая характеристика

1.G Открытая, закрытая или воспринимаемая как закрытая кабина летного экипажа, в которой не должно быть отвлекающих факторов и которая является типовой для группы имитируемых вертолетов для обеспечения заявленного применения

ТЕХНИЧЕСКИЕ ТРЕБОВАНИЯ К ИМИТАЦИИ ХАРАКТЕРИСТИК КОМПОНОВКИ И КОНСТРУКЦИИ КАБИНЫ ЛЕТНОГО ЭКИПАЖА Тип I

Тип II

Тип III

Тип IV

Тип V

ПРИМЕНЕНИЕ ТРЕНАЖЕРОВ

1.1КОНСТРУКЦИЯ КАБИНЫ ЛЕТНОГО ЭКИПАЖА

1.1.1.SКабина летного экипажа (имитируемая часть):Кабина летного экипажа (имитируемая часть):

Закрытая полномасштабная точная копия кабины летного экипажа имитируемого вертолета, включая конструктивные элементы, перегородки и панели управления; основные и вспомогательные рычаги управления полетом; рычаги управления двигателем и несущим винтом; АЗС; пилотажные приборы; системы связи навигационное и другое аналогичное оборудование;

системы сигнализации и оповещения; аварийное оборудование и все другое оборудование и системы с соответствующими органами управления и видимыми индикаторами в кабине летного экипажа

+ При моделировании условий полета вертолета в кабине летного экипажа должно имитироваться все пространство перед поперечным сечением фюзеляжа при самом заднем расположении кресел членов летного экипажа, либо, если применимо, перед поперечным сечением, расположенным непосредственно за креслами дополнительных членов летного экипажа и/или необходимыми перегородками

Системы или функции, которые не требуются для программы подготовки пилотов, необязательно должны поддерживаться программным обеспечением имитации, но любое видимое оборудование и соответствующие рычаги управления и переключатели должны быть установлены. В случаях, когда установленные системы задействуются при выполнении штатных, нештатных или аварийных процедур в кабине летного экипажа, их функционирование должно воспроизводиться в объеме, необходимом для точного воспроизведения поведения вертолета при выполнении таких процедур. Такие системы или функции, не поддерживаемые программным обеспечением имитации, должны указываться в информационном листе в программе испытаний тренажера

Необходимые дополнительные рабочие места членов летного экипажа и необходимые перегородки позади кресел пилотов вместе с расположенными на них переключателями, АЗС и дополнительными радиопанелями, доступ к которым может потребоваться членам летного экипажа в каких-либо случаях после завершения предполетной подготовки в кабине летного экипажа, также считаются частью кабины летного экипажа и должны точно воспроизводить реальный вертолет

Приборы, панели управления и оборудование кабины летного экипажа: Перечисленные выше системы должны правильно располагаться, быть функционально точными, имитировать тактильные ощущения, прилагаемые усилия, ход и направление перемещения рычагов управления в правильном диапазоне перемещения и должны точно воспроизводить реальный вертолет

+ На тренажере могут не устанавливаться перегородки, в которых есть только отсеки для хранения чек (штырей) шасси, или на которых размещаются только пожарные топоры или огнетушители, запасные лампы, сумки с документацией. В наличии должны быть все элементы и предметы, которые необходимы для проведения программы подготовки, или их приемлемые копии, но они могут быть перенесены в место, максимально близкое к их реальному положению, в противном случае (когда эти элементы не требуются для программы подготовки) их можно не устанавливать.

Пожарные топоры и другое аналогичное оборудование могут быть представлены только изображением контуров, фотографиями или аналогичным методом

Имитация окон: Должны воспроизводиться окна, в том числе в нижней носовой части фюзеляжа, если они есть на вертолете. Остекление должно передавать отражения, характерные для имитируемого вертолета, отражения приборов во время ночного полета, зеркальные отображения

+ Приборы, панели управления и оборудование кабины летного экипажа: допускается использование воспроизводимых на электронных дисплеях изображений с наложением физических накладок или масок приборов и/или приборных досок тренажера при условии, что:

все компоновки приборов и приборных досок по размерам являются точными копиями компоновок на реальном вертолете, а различия, если они есть, неразличимы для пилота;

приборы, а также их функции в полном объеме, как и встроенные логические схемы, должны быть точными копиями приборов вертолета, воспроизводимые на дисплеях показания приборов характеризуются непрерывностью (отсутствие прерывистости) характеристики отображений приборов точно воспроизводят характеристики моделируемых приборов вертолета, включая разрешающую способность, цвета, подсветку, яркость, шрифты, шаблоны заливок, типы линии и символы

В соответствующих случаях должно устанавливаться оборудование для управления окнами кабины летного экипажа, но реальные окна не обязательно должны быть функционирующими. Должны воспроизводиться окна в нижней носовой части фюзеляжа, если они имеются на вертолете

Должны воспроизводиться любые вспомогательные детали оконного оборудования и другие части вертолета, попадающие в поле обзора, стеклоочистители, устройство обогрева для предотвращения запотевания, приемники полного давления, рукоятки, кусачки. Допускается воспроизведение их не функционирующих копий, если их использование не предусмотрено программой подготовки

Яркость должна соответствовать необходимым настройкам уровня освещенности

Максимальная яркость должна настраиваться под имитируемые условия освещенности

Закрытая кабина летного экипажа: Кабина летного экипажа, включая любое оборудованное РМИ или место наблюдателя, должна быть полностью закрытой.

Накладки или маски, включая, если применимо, посадочные места приборов и подвижные указатели, являются точной копией приборных панелей вертолета;

+ Ручки управления приборами и переключатели являются точными копиями вертолетных и функционируют точно так же, с приложением таких же усилий, ходом и направлениями, как и на вертолете; Подсветка приборов точно такая же, как на вертолете и регулируется с помощью таких же ручек управления подсветкой, как и на вертолете. Логика функционирования должна повторять ту, что применяется на вертолете;

Если применимо, приборы имеют лицевые панели, которые точно воспроизводят те, которые есть на вертолете

Изображение на экране дисплея любого трехмерного прибора:

Должны восприниматься как имеющие ту же трехмерную глубину, что и у моделируемого прибора. Внешний вид моделируемого прибора под любым углом должен быть точной копией вертолетного прибора. Любая неточность в показаниях прибора, обусловленная углом зрения и параллаксом, имеющимся в реальном вертолетном приборе, должна точно воспроизводиться в изображении на экране дисплея моделируемого прибора;

Должны воспроизводиться типичные вибрации приборов вертолета, эффект вибрации можно передать с помощью анимации изображения отображаемых приборов, поскольку воспринимаемое отличие от имитируемого вертолета отсутствует

АЗС: Все АЗС в кабине летного экипажа должны быть точными копиями АЗС вертолета и должны быть расположены точно так же как в вертолете.

Должны правильно функционировать АЗС, которые влияют на процедуры и/или отображаются на наблюдаемых показаниях приборов в кабине летного экипажа.

Тактильные ощущения, приемы, прилагаемые усилия и направление, необходимые для управления АЗС, должны точно воспроизводить имеющиеся на вертолете

1.1.1.R Кабина летного экипажа (имитируемая часть) +

+ Кабина летного экипажа (имитируемая часть): В кабине летного экипажа должно имитироваться все пространство перед поперечным сечением фюзеляжа при самом заднем расположении кресел членов летного экипажа, либо, если применимо, перед поперечным сечением, расположенным непосредственно за креслами дополнительных членов летного экипажа и (или) необходимыми перегородками

Закрытая или воспринимаемая как закрытая, типовая в пространственном отношении кабина имитируемого вертолета или группы вертолетов и ее конфигурация, включая компоновку приборной доски и такие типовые элементы как: конструктивные перегородки и панели; основные и вспомогательные рычаги управления полетом, управления двигателем и несущего винта (далее - НВ);

АЗС;

пилотажные приборы;

системы связи, навигационное и другое

аналогичное оборудование;

системы предупреждения и оповещения; все другое оборудование и системы с соответствующими органами управления и видимыми индикаторами в кабине летного экипажа, достаточными для выполнения учебных тренировок

Если тренажер используется для подготовки к полетам по ПВП, он должно быть типовым для группы вертолетов и имитировать конфигурацию (включая компоновку приборной панели и антибликового козырька), сравнимую с реальным вертолетом, используемым для летной подготовки

Приборы, панели управления и оборудование кабины летного экипажа: Перечисленные выше элементы должны быть правильно расположены, быть функционально точными;

усилия и направление усилий, необходимые для управления ими в правильном диапазоне перемещений, должны быть типовыми для группы вертолетов

+ Приборы, панели управления и оборудование кабины летного экипажа:

Допускается воспроизведение на тренажере приборов и/или приборных досок в форме электронных изображений на экране дисплеев с наложением физических накладок или масок, при условии применения функционирующих рычагов управления, являющихся типовыми для имитируемого вертолета Воспроизводимые на дисплеях показания приборов, характеризуются непрерывностью (отсутствие прерывистости)

Имитация окон:АЗС.

Должны воспроизводиться окна, в том числе окна в нижней носовой части фюзеляжа, если они имеются на вертолете Вспомогательные детали оконного оборудования могут не воспроизводиться

Закрытая кабина летного экипажа:

+ Должны воспроизводиться типовые панели АЗС (допускаются фотографические изображения) и их типовое расположение в пространстве. Необходимо моделировать только те АЗС, которые используются при выполнении штатных, нештатных и аварийных процедур. Они моделируются в типовой форме для группы вертолетов и должны правильно функционировать Закрытая кабина летного экипажа:

Закрытая кабина летного экипажа должна быть типовой только для имитируемой группы вертолетов.Учитывая требование о наличии типовой кабины летного экипажа только в пространственном отношении, физические размеры закрытой части кабины могут быть такими, чтобы позволять имитировать более чем одну группу вертолетов на реконфигурируемом тренажере. Каждая конфигурация тренажера должна быть типовой для имитируемой группы вертолетов, что может потребовать замены некоторых рычагов управления, приборов, панелей, масок и т.д. при изменении конфигурации

Закрытая часть должна простираться до задней стенки кабины летного экипажа и не должна включать РМИ

1.1.1.G Кабина летного экипажа (имитируемая часть):++Кабина летного экипажа (имитируемая часть):

Открытая, закрытая или воспринимаемая как закрытая зона кабины летного экипажа с аналогичными, как на вертолете, основными и вспомогательными рычагами управления полетом, рычагами управления двигателем и воздушным винтом; оборудованием, системами, приборами, панелями управления и соответствующими рычагами управления, достаточными для выполнения учебных задач, и смонтированными в пространственной конфигурации, аналогичной группе имитируемых вертолетов Размещение панелей пилотажных приборов и кресел членов экипажа должно обеспечивать членам экипажа типовые положения тела относительно рычагами управления и типовое расчетное положение глаз

Закрытая кабина летного экипажа:

Открытая, закрытая или воспринимаемая как закрытая зона кабины летного экипажа должна быть похожа на кабину вертолета, типового для группы имитируемых вертолетов. Не должно быть отвлекающих факторов Если тренажер используется для подготовки к полетам по ПВП, необходима имитация антибликового козырька, который обеспечивает типовое расчетное положение глаз пилота, сопоставимое с их положением в реальном вертолете

Приборы, панели управления и оборудование кабины летного экипажа:

Смонтированные компоненты должны быть совместимыми и функционировать согласованно

Допускается использование электронных отображений с наложением или без наложения физических накладок или масок. Если во время тренировок от пилота требуются входные воздействия, должны воспроизводиться функционирующие рычаги управления. Воспроизводимые на дисплеях показания приборов характеризуются непрерывностью (отсутствие прерывистости) Аналогичные, как на вертолете, рычаги управления, приборы и оборудование означают, что они аналогичны используемым на вертолетах, представляющих соответствующую группу имитируемых вертолетов

Если тренажер является реконфигурируемым, некоторые органы управления, приборы или оборудование могут меняться для некоторых конфигураций

Сенсорные экранные панели:

При подготовке по программе оптимизации работы экипажа в кабине сенсорные экранные панели, которые используют оба члена экипажа, должны обеспечивать распознавание нескольких контактов (мультисенсорная панель), что позволяет членам экипажа работать одновременно, на консоли, расположенной между креслами членов экипажа или над головой пилотов

В случае применения закрытой кабины нет необходимости включать в нее РМИ

АЗС: Должны присутствовать и правильно функционировать только те АЗС, которые используются при выполнении штатных, нештатных и аварийных процедур, и они моделируются в аналогичной имитируемому вертолету форме

1.2 РАСПОЛОЖЕНИЕ КРЕСЕЛ

1.2.1Расположение кресел членов летного экипажа

1.2.1.SКресла членов летного экипажа должны быть точными копиями кресел имитируемого вертолета +

+ Кресла наблюдателей не считаются дополнительными местами в кабине летного экипажа вертолета и их можно не устанавливать

1.2.1.RКресла членов летного экипажа должны воспроизводить кресла экипажа имитируемого вертолета Кресла членов летного экипажа должны обеспечивать членам летного экипажа типовое расчетное положение глаз, установленное для группы имитируемых вертолетов

+ Кресла наблюдателей не считаются дополнительными местами в кабине членов летного экипажа вертолета и их можно не устанавливать

1.2.1.G Кресла членов летного экипажа должны обеспечивать членам летного экипажа типовое расчетное положение глаз, при этом допускается корректировку в требуемых пределах, чтобы сидящий в кресле член экипажа мог занять правильное положение относительно рычагов управления, характерное для группы имитируемых вертолетовКресла наблюдателей не считаются дополнительными местами в кабине членов летного экипажа вертолета и их можно не устанавливать

1.2.2Кресла инструкторов и наблюдателей

1.2.2.SКроме кресел членов летного экипажа должны быть одно РМИ и два подходящих кресла для наблюдателя и инспектора уполномоченного органа, расположенных либо в самом тренажере, либо вне его. В случае размещения кресел на борту тренажера расположение РМИ и хотя бы одного из кресел наблюдателей должно обеспечивать достаточный обзор приборных панелей и лобовых стекол.

В случае расположения кресел вне тренажера у инструктора должна быть возможность наблюдать за действиями экипажа и показаниями приборов, кроме того он должен иметь приемлемое отображение обзора из лобовых стекол, которое соответствует тому, что видит пилот

+ Кресла инструктора и наблюдателей не обязательно должны быть такими же, как кресла членов летного экипажа на реальном вертолете

Для тренажера, оснащенного системой подвижности, все расположенные на борту кресла инструктора и наблюдателей должны быть надлежащим образом закреплены и оборудованы соответствующими ограничительными устройствами, удерживающими сидящих в креслах при любых известных или прогнозируемых перемещениях системы подвижности

Оба кресла наблюдателей должны иметь достаточное хорошее освещение, позволяющее делать записи, и быть оборудованы системой, обеспечивающей ведение выборочного контроля всех переговоров между членами экипажа и инструктором

Обзор через лобовые стекла имитируемой кабины для наблюдателя должен быть таким же, что и для инструктора при условии, что у наблюдателя есть достаточный обзор, и при этом он не мешает инструктору и не отвлекает его

В случае расположения кресел вне тренажера, оба места наблюдателей должны оборудоваться соответствующими средствами для ведения визуального и аудиомониторинга тренировочного процесса (экипаж и инструктор), кроме того у них должна быть возможность вести записи. По крайней мере, на одном из этих мест должно обеспечиваться приемлемое отображение обзора из лобовых стекол, которое соответствует тому, что видит пилотПри проведении оценки тренажера возможно рассмотрение вариантов этого требования, исходя из особенностей конфигурации кабины летного экипажа или в зависимости от требований к виду подготовки

1.2.2.RКроме кресел членов летного экипажа должны быть одно РМИ и два подходящих кресла для наблюдателя и инспектора уполномоченного органа. +

+ Эти кресла необязательно должны быть копиями вертолетных кресел и могут быть обычными офисными креслами, установленными в надлежащем месте.

1.2.2.GКроме кресел членов экипажа должно быть предусмотрено одно РМИ и два соответствующих кресла для наблюдателя и инспектора уполномоченного органа

1.3ОСВЕЩЕНИЕ

1.3.1ОСВЕЩЕНИЕ КАБИНЫ ЛЕТНОГО ЭКИПАЖА

1.3.1.SОсвещение кабины летного экипажа должно точно воспроизводить освещение кабины вертолета +

+ Требуется проведение субъективного испытания

1.3.1.RУсловия освещения панелей и приборов должны быть достаточными для заявленного использования +

+ Могут быть установлены подсвеченные панели и приборы, но это не является обязательным

1.3.1.GУсловия освещения панелей и приборов должны быть достаточными для заявленного использованияМогут быть установлены подсвеченные панели и приборы, но это не является обязательным

1.3.1ОБЩЕЕ ОСВЕЩЕНИЕ

1.3.2.SОбщее освещение кабины должно динамически согласовываться с системой визуализации и быть достаточным для заявленного использования +

+ Общее освещение должно обеспечивать одинаковый уровень освещенности, который не отвлекает членов летного экипажа Требуется проведение субъективного испытания

1.3.2.R Общее освещение должно обеспечивать одинаковый уровень освещенности, который не отвлекает членов летного экипажа +

+ Требуется проведение субъективного испытания

1.3.2.G Особые требования к общему освещению не предъявляются, но во всех случаях во время тренировок должна обеспечиваться разборчивость показаний приборовТребуется проведение субъективного испытания

2. Модель полета (аэродинамика и двигатель)

2. ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ К ИМИТАЦИИ МОДЕЛИ ПОЛЕТА Тип I

Тип II

Тип III

Тип IV

Тип V

ПРИМЕНЕНИЕ ТРЕНАЖЕРОВ

2.S Моделирование аэродинамических характеристик и двигателей имитируемого вертолета при висении в зоне и вне зоны влияния земли, включая изменения пространственного положения вертолета, бокового скольжения, высоты, температуры, общей массы, положения центра тяжести и конфигурации в рамках заявленного использования +

+ Влияние изменений аэродинамических характеристик при различных сочетаниях воздушной скорости и мощности двигателей, имеющих место в полете, в том числе влияние изменения пространственного положения, аэродинамических и движущих сил и моментов, относительного ветра, температуры, массы, положения центра тяжести и конфигурации Моделирование аэродинамических характеристик с учетом влияния земли, обледенения корпуса и винта (если применимо), эффектов аэродинамической интерференции между потоком от НВ и фюзеляжем, влияния НВ на системы управления и стабилизации, нелинейности за счет бокового скольжения, режима вихревого кольца и срыва потока на отступающей лопасти

2.R Моделирование аэродинамических характеристик и характеристик двигателя должно быть типовым для соответствующей группы имитируемых вертолетов и в соответствии с расчетными характеристиками, влияющими на аэродинамическую модель +

+ Включает конструкцию и конфигурацию НВ (втулка с качающимися лопастями, жестко закрепленными лопастями, шарнирно закрепленными лопастями, с правильно выбранным направлением вращения НВ), положение центра тяжести массы, высоту и температуру, режим вихревого кольца и срыв потока на отступающей лопасти

2.G Базовая модель динамики полета (двигателя) группы имитируемых вертолетов в рамках заявленного использования. В ней должно учитываться изменение общей массы и положения центра тяжестиВключает влияние земли, набор высоты при наличии поступательной скорости, различие между газотурбинными и поршневыми двигателями

ТЕХНИЧЕСКИЕ ТРЕБОВАНИЯ К ИМИТАЦИИ МОДЕЛИ ДИНАМИКИ ПОЛЕТА

2.1МОДЕЛЬ ДИНАМИКИ ПОЛЕТА

2.1.SМодель динамики полета, включая моделирование аэродинамических характеристик и двигателя(ей), в которой учтены различные сочетания воздушной скорости и мощности двигателей, обычно встречающиеся в полете, включая влияние изменения пространственного положения вертолета, аэродинамических сил, а также сил и моментов, обусловленных НВ, высоты, температуры, полетной массы, положения центра тяжести и конфигурации +

2.1.RМодель динамики полета, включая моделирование аэродинамических характеристик и двигателя(ей), в которой учтены различные сочетания воздушной скорости и мощности двигателей, обычно встречающиеся в полете, включая влияние изменения пространственного положения вертолета, высоты, температуры, полетной массы, положения центра тяжести и конфигурации +

2.1.GМодель динамики полета по аналогии с реальным вертолетом (может быть базовой), включая моделирование аэродинамических характеристик и двигателя(ей), в которой учтены различные сочетания воздушной скорости и мощности двигателей, обычно встречающиеся в полете, включая влияние изменения пространственного положения вертолета, высоты, температуры, полетной массы, положения центра тяжести и конфигурации

2.2МОДЕЛЬ АЭРОДИНАМИЧЕСКИХ ХАРАКТЕРИСТИК

2.2.S.aМоделирование аэродинамических характеристик с учетом эффекта влияния земли осуществляется на основе данных летных испытаний вертолета конкретного типа. Применимые области данных включают выравнивание и посадку с пробегом, а также режим висения в зоне влияния земли.

Приемлемое моделирование эффекта влияния земли включает моделирование КПД НВ, аэродинамического сопротивления фюзеляжа, момента тангажа, балансировок, мощности двигателей в зоне влияния земли, и в переходных режимах при выходе из зоны влияния земли и входе в нее

+ В качестве основы для летно-технических характеристик требуются данные летных испытаний

2.2.S.bМоделирование аэродинамических характеристик, с учетом влияния обледенения на фюзеляж, на аэродинамические характеристики НВ и на двигатель (если применимо). Помимо общего увеличения лобового сопротивления или общей массы вертолета, что приводит к изменению потребной мощности, модели обледенения должны имитировать эффекты ухудшения аэродинамических характеристик при нарастании льда на несущих поверхностях винта, включая потерю КПД, влияние на величину тяги, изменение моментов тангажа и крена, ухудшение эффективности управления и изменения усилий на рычагах управления +

2.2.S.cМоделирование аэродинамических характеристик с учетом интерференции между потоком от НВ и фюзеляжем, влияния НВ на системы управления и стабилизации и воспроизведение нелинейных эффектов, обусловленных боковым скольжением, режимом вихревого кольца и срывом потока на отступающей лопасти +

2.2.RАналогичная реальному вертолету аэродинамическая модель вертолета, созданная на основе данных соответствующей группы вертолетов в рамках заявленного использования и включающая эффекты влияния земли, обледенения фюзеляжа и НВ (если применимо), аэродинамической интерференции между потоком от НВ и фюзеляжем, влияния НВ на системы управления и стабилизации, а также воспроизводящая нелинейные эффекты, обусловленные боковым скольжением, режимом вихревого кольца и срывом потока на отступающей лопасти +

+ Основой для летно-технических характеристик должны служить данные летных испытаний, адаптированных с учетом типовой группы вертолетов

2.2.GАналогичная реальному вертолету аэродинамическая модель вертолета в рамках заявленного использования, которая может включать эффекты влияния земли, аэродинамической интерференции между потоком от НВ и фюзеляжем, влияния НВ на системы управления и стабилизации, а также воспроизводящая нелинейные эффекты, обусловленные скольжениемАэродинамические данные необязательно должны основываться на данных летных испытаний

2.3МАССОВЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

2.3.SВ рамках заявленного использования должна применяться аналогичная реальному вертолету конкретного типа модель массовых характеристик вертолета, включая полетную массу, положение центра тяжести и моменты инерции в зависимости от полезной нагрузки и заправки топливом +

2.3.RВ рамках заявленного использования должна применяться аналогичная реальному вертолету типовая модель массовых характеристик вертолета, включая полетную массу, положение центра тяжести и моменты инерции в зависимости от полезной нагрузки и заправки топливом +

2.3.GВ рамках заявленного использования должна применяться аналогичная реальному вертолету базовая модель массовых характеристик вертолета, включая полетную массу, положение центра тяжести и моменты инерции в зависимости от полезной нагрузки и заправки топливом