Об утверждении Федеральных авиационных правил "Требования к тренажерным устройствам имитации полета, применяемым в целях подготовки и контроля профессиональных навыков членов летных экипажей гражданских воздушных судов" — действующая редакция, полный текст

Текст очень длинный, поэтому разбит на части. Часть 3 из 4.

3. Управление вертолетом при движении на земле

3. ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ К ИМИТАЦИИ ЭФФЕКТОВ ВЛИЯНИЯ ЗЕМЛИ И ХАРАКТЕРИСТИК УПРАВЛЯЕМОСТИ НА ЗЕМЛЕ Тип I

Тип II

Тип III

Тип IV

Тип V

ПРИМЕНЕНИЕ ТРЕНАЖЕРОВ

3.S Характеристики управляемости на земле включают: Влияние земли. Реакция вертолета при контакте с поверхностью земли при посадке, включая обжатие стоек шасси, трение пневматиков или лыжных шасси, боковые силы и другие соответствующие параметры, такие как вес и скорость, необходимые для определения режима полета и конфигурации +++Динамика при отказе тормозной системы и повреждениях пневматиков, а также снижение эффективности тормозной системы должны соответствовать моделируемому вертолету. Усилия на рычагах управления при торможении и управлении по курсу, при выполнении вертолетом посадки с пробегом для различных состояний посадочной поверхности на основании данных реального вертолета должны соответствовать всем внешним условиям

Характеристики при рулении по земле. Управляющие воздействия, включая торможение, радиус разворота при торможении и влияние бокового ветра

Модель должна включать обжатие стоек шасси, трение пневматиков (лыжных шасси), боковые силы, эффекты окружающей обстановки и другие необходимые параметры. Имитируются влажные, сухие, мягкие, твердые и покрытые льдом поверхности для нормальной посадки, посадки на наклонную поверхность и на воду

3.R Типовые для группы вертолетов эффекты влияния землиПриемы рулевого управления/торможения, типовые для группы вертолетов. Не обязательно должны точно соответствовать типу вертолета

3.G Базовая модель управляемости на земле. Аналогичные реальному вертолету характеристики, не связанные с конкретной моделью, типом или вариантом вертолета +

+ Должно проводиться различие между колесным и лыжным (полозковым) шасси

ТЕХНИЧЕСКИЕ ТРЕБОВАНИЯ К ИМИТАЦИИ ЭФФЕКТОВ ВЛИЯНИЯ ЗЕМЛИ И ХАРАКТЕРИСТИК УПРАВЛЯЕМОСТИ

3.1ЭФФЕКТЫ ВЛИЯНИЯ ЗЕМЛИ И ХАРАКТЕРИСТИКИ УПРАВЛЯЕМОСТИ

3.1.SМоделирование характеристик управляемости на земле, включая следующие: Влияние земли.

Реакция вертолета при контакте с поверхностью земли во время посадки, включая обжатие стоек шасси, трение пневматиков или лыжных шасси, боковые силы и другие соответствующие параметры, как вес и скорость, необходимые для определения режима полета и конфигурации, но, не ограничиваясь этим;

+ Требуется заявление о соответствии (ЗОС). Требуется проведение испытаний

Характеристики управляемости при рулении по земле. Управляющие воздействия, включая торможение, снижение скорости, радиус разворота и влияние бокового ветра

3.1.RМоделирование характеристик управляемости на земле, типовое для вертолета или группы вертолетов, которое не должно соответствовать конкретному вертолетуТребуется ЗОС. Требуется проведение испытаний

Влияние земли

3.1.GБазовые модель влияния земли и характеристики управляемости на земле, аналогичные реальному вертолету, но не связанные с конкретной моделью, типом или вариантом вертолета +

3.2СОСТОЯНИЕ ПОСАДОЧНОЙ ПОВЕРХНОСТИ

3.2.SУсилия на рычагах управления, связанные с торможением и путевым управлением, как минимум, для перечисленных ниже состояний посадочной поверхности при выполнении вертолетом взлета и посадки с пробегом, определенные на основе данных вертолета, и при условии, что они соответствуют области применения вертолета и его конфигурации: 1) сухая;

2) влажная (мягкая и твердая поверхность);

3) покрытая льдом;

4) частично влажная;

5) частично покрытая льдом;

6) наклонная ВПП

+ Требуется ЗОС. Требуется проведение экспертных испытаний

3.2.RУсилия на рычагах управления, связанные с торможением и путевым управлением должны быть типовыми, по меньшей мере, для перечисленных ниже состояний ВПП, и определяться на основе данных вертолета при выполнении посадки с пробегом: 1) сухая;

2) влажная

3.2.GУсилия на рычагах управления, связанные с торможением и путевым управлением для сухой посадочной поверхности +

3.3ОТКАЗ ТОРМОЗОВ И РАЗРУШЕНИЕ ПНЕВМАТИКОВ

3.3.SДинамические характеристики при отказах тормозов и разрушении пневматиков и снижение эффективности тормозов вследствие нагрева тормозных колодок, если это применимо +

+ Требуется ЗОС.

3.3.R, GТребования не предъявляются +

4. Системы вертолета

4. ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ К ИМИТАЦИИ ХАРАКТЕРИСТИК СИСТЕМ ВЕРТОЛЕТА Тип I

Тип II

Тип III

Тип IV

Тип V

ПРИМЕНЕНИЕ ТРЕНАЖЕРОВ

4.S Системы тренажера должны моделироваться для конкретного типа вертолета и с уровнем функциональности, позволяющем летному экипажу выполнять действия в штатных аварийных и особых условиях, связанных с выполнением учебной задачи +

+ Системы связи, навигационное оборудование, а также системы предупреждения и аварийной сигнализации (в том числе звуковая аварийная сигнализация и другие звуковые сигналы, передающиеся в наушники) должны соответствовать оборудованию имитируемого вертолета. Должны функционировать все АЗС, необходимые для выполнения полетов

Должны присутствовать система технического зрения с расширенными возможностями визуализации и очки ночного видения, если они необходимы для заявленного использования

На тренажере должны быть все рычаги управления, с помощью которых инструктор может управлять необходимыми переменными в системах, а также создавать все особые или аварийные условия в моделируемых системах вертолета, как это определено в утвержденной учебной программе или в соответствующем летном руководстве

4.R Системы должны быть типовыми для группы имитируемых вертолетов и воспроизводиться с уровнем функциональности, достаточным для обеспечения действий летного экипажа в рамках заявленного использования +

На тренажере должны быть все органы управления, с помощью которых инструктор может управлять необходимыми переменными в системах, а также создавать все особые или аварийные условия в моделируемых системах вертолета, как это определено в утвержденной учебной программе или в соответствующем летном руководстве.

4.G Системы должны быть аналогичными вертолетным, но могут не относиться к конкретной модели или типу вертолета и воспроизводиться с уровнем функциональности, достаточным для обеспечения действий летного экипажа в рамках заявленного использованияСистемы связи, а также звуковые сигналы, передающиеся в наушники, в рамках заявленного использования. Функционирование систем должно обеспечить выполнение всех базовых эксплуатационных процедур, а также имитацию отказов, включая отказы приборов

ТЕХНИЧЕСКИЕ ТРЕБОВАНИЯ К ИМИТАЦИИ ХАРАКТЕРИСТИК СИСТЕМ ВЕРТОЛЕТА ПРИМЕНЕНИЕ ТРЕНАЖЕРОВ

4.1ФУНКЦИОНИРОВАНИЕ СИСТЕМ В ШТАТНЫХ, НЕШТАТНЫХ И АВАРИЙНЫХ СИТУАЦИЯХ

4.1.SВсе системы вертолета, воспроизводимые на тренажере, должны имитировать работу систем вертолета конкретного типа, включая взаимодействие систем, как на земле, так и в полете +

+ Работа систем вертолета должна определяться и прослеживаться на основе данных, предоставляемых изготовителем вертолета, изготовителем комплектного оборудования, либо на основе альтернативных утвержденных данных для систем вертолета или их компонентов (руководств по эксплуатации систем)

Системы должны функционировать в объеме, достаточном для выполнения действий в нормальных, нештатных и аварийных ситуациях

После включения систем их надлежащее функционирование должно регулироваться членом экипажа и не требовать дополнительных команд с РМИ

Очки ночного видения и EFVS должны имитироваться в тех случаях, когда они есть на вертолете или когда являются частью учебной программы

4.1.RСистемы вертолета, воспроизводимые на тренажере, должны имитировать работу систем вертолета, включая взаимодействие систем, как на земле, так и в полете +

Работа систем вертолета должна определяться и прослеживаться на основе данных, предоставляемых изготовителем вертолета, изготовителем комплектного оборудования, либо на основе альтернативных утвержденных данных для систем вертолета или их компонентов, они не должны быть связаны с конкретным типом вертолета. После включения систем их надлежащее функционирование должно регулироваться членом экипажа и не требовать дополнительных команд с РМИ

Системы должны функционировать в объеме, достаточном для выполнения действий в нормальных, нештатных и аварийных ситуациях, предусмотренных в учебных программах

4.1.GСистемы должны функционировать в объеме, достаточном для выполнения действий в нормальных, нештатных и аварийных ситуациях в соответствии с требованиями учебной программыПосле включения систем их надлежащее функционирование должно регулироваться членом экипажа и не требовать дополнительных команд с РМИ

4.2ПОКАЗАНИЯ ПРИБОРОВ

4.2.SВсе соответствующие показания приборов должны автоматически реагировать на изменения пространственного положения вертолета, входные воздействия пилота или изменения в состоянии систем, а также на любые внешние воздействия, связанные с моделируемыми приборами или показаниями (атмосферные возмущения; эффекты, возникающие в результате обледенения; радионавигация или GPS) +

+ +Численные значения должны быть представлены в соответствующих единицах

4.2.RВсе соответствующие показания приборов, связанные с имитируемым вертолетом или группой имитируемых вертолетов, должны автоматически реагировать на изменения пространственного положения вертолета, входные воздействия пилота или изменения состояния системы, а также на атмосферные возмущения и эффекты, возникающие в результате обледенения +

+ Численные значения должны быть представлены в соответствующих единицах

4.2.GВсе соответствующие показания приборов, связанные с имитируемым вертолетом или группой имитируемых вертолетов, должны автоматически реагировать на изменения пространственного положения вертолета, входные воздействия пилота или изменения состояния системы

4.3СИСТЕМЫ СВЯЗИ НАВИГАЦИОННЫЕ СИСТЕМЫ, СИСТЕМЫ ПРЕДУПРЕЖДАЮЩЕЙ И АВАРИЙНОЙ СИГНАЛИЗАЦИИ

4.3.SСистемы связи, навигационное оборудование, а также системы предупреждающей и аварийной сигнализации (включая аудиопредупреждения и другие звуковые сигналы, передающиеся в наушники), соответствующие оборудованию, установленному на вертолете конкретного типа, должны функционировать в пределах допусков и эксплуатационных характеристик, установленных для применяемого бортового оборудования +

+ Рабочие характеристики включают любые конкретные характеристики моделируемого оборудования тренажера, (зависимости между двумя или более моделируемыми системами в случае неисправностей или специальные эксплуатационные ограничения оборудования общего назначения в результате интеграции в имитируемый тип вертолета)

4.3.RСистемы связи, навигационное оборудование, а также системы предупреждающей и аварийной сигнализации (включая звуковые предупреждения и другие звуковые сигналы, передающиеся в наушники), соответствующие системам, обычно устанавливаемым на имитируемом вертолете или группе вертолетов, должны функционировать в пределах допусков, установленных для применяемого бортового оборудования +

4.3.GСистемы связи и звуковые сигналы, передающиеся в наушники, должны функционировать в рамках заявленного использования

4.4ПРОТИВООБЛЕДЕНИТЕЛЬНЫЕ СИСТЕМЫ

4.4.SПротивообледенительные системы, соответствующие системам, установленным на вертолете конкретного типа, должны функционировать и создавать соответствующие эффекты, формирующиеся в результате обледенения фюзеляжа, двигателей и датчиков приборов. +

4.4.RПротивообледенительные системы, соответствующие обычно устанавливаемым системам на имитируемом вертолете или группе вертолетов, должны функционировать +

+ Необходимо использовать упрощенные модели обледенения с соответствующим изменением летных характеристик в результате обледенения фюзеляжа, двигателя, воздухозаборника и системы приемников воздушного давления. Должны воспроизводиться эффекты в результате включения противообледенительных систем постоянного и переменного действия

4.4.GТребования не предъявляются

5. Рычаги управления полетом и усилия на них

5. ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ К ИМИТАЦИИ ХАРАКТЕРИСТИК РЫЧАГОВ УПРАВЛЕНИЯ И УСИЛИЙ НА НИХ Тип I

Тип II

Тип III

Тип IV

Тип V

ПРИМЕНЕНИЕ ТРЕНАЖЕРОВ

5.S Усилия на рычаги управления и перемещения рычагов управления должны точно соответствовать аналогичным усилиям и перемещениям на имитируемом вертолете. Реакция рычагов управления должна быть такой же, как на реальном вертолете в тех же условиях полета.

При перемещениях рычагов управления должны воспроизводиться те же эффекты, что и на реальном вертолете в тех же условиях полета.

Динамические характеристики системы загрузки на рычагах управления должны точно соответствовать имитируемому вертолету

5.R Характеристики рычагов управления должны быть типовыми для группы имитируемых вертолетов, но не должны относиться к вертолету конкретного типа +

+ усилия на рычагах управления авиационного тренажера, отражающие усилия на реальном воздушном судне на любом этапе полета в нормальных, нештатных и аварийных условиях эксплуатации (далее - активная обратная связь по усилию) требуется в соответствующих случаях (не требуется, если она не присутствует на вертолете, при наличии электродистанционной системы управления рулями)

5.G Характеристики рычагов управления должны воспроизводиться по аналогии с характеристиками вертолета, но не относящиеся к определенной модели, типу или группы вертолетовАктивная обратная связь по усилию не является необходимой

5.1УСИЛИЯ НА РЫЧАГИ УПРАВЛЕНИЯ И ПЕРЕМЕЩЕНИЕ РЫЧАГОВ УПРАВЛЕНИЯИспытание положений рычагов управления в зависимости от усилий не проводится, если усилия в тренажере воспроизводятся исключительно с помощью вертолетного оборудования

5.1.SУсилия на рычаги управления и их перемещения должны соответствовать имитируемому вертолету конкретного типа. Реакция на управляющие усилия и перемещения рычагов управления должно быть точно таким, как и на имитируемом вертолете, и при этом должны возникать те же эффекты, что и на реальном вертолете при тех же условиях полета и состоянии систем +

+ Активная обратная связь по усилию требуется, если она предусмотрена в системе вертолета

5.1.RУсилия на рычаги управления и их перемещения должны соответствовать группе имитируемых вертолетов. Реагирование на управляющие усилия и перемещения рычагов управления должно соответствовать имитируемому вертолету и группе вертолетов и при этом должны возникать те же эффекты, что и на реальном вертолете или группе вертолетов при тех же условиях полета и состоянии систем

+ Активная обратная связь по усилию требуется, если она предусмотрена в системе вертолета

5.1.GУсилия на рычаги управления, их перемещения и реагирование на управляющие усилия должны, в общем, соответствовать группе имитируемых вертолетовАктивная обратная связь по усилию не требуется. Усилия на рычаги управления, производимые при их пассивном положении, являются приемлемыми

5.2ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ВОСПРИЯТИЯ УСИЛИЙ НА РЫЧАГИ УПРАВЛЕНИЯ

5.2.SДинамические характеристики усилий на рычаги управления должны быть точно такими же, как и на имитируемом вертолете +

5.2.RТребования не предъявляются

5.2.GТребования не предъявляются

5.3РАБОТА СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ

5.3.SСистемы управления должны точно имитировать работу систем вертолета в нормальном режиме и во всех нештатных режимах, включая резервные системы, а также воспроизводить отказы соответствующих систем. Должны воспроизводиться соответствующие показания приборов и сообщения в кабине летного экипажа

5.3.RСистемы управления должны точно имитировать работу систем группы вертолетов в нормальном режиме и во всех нештатных режимах, включая резервные системы, а также воспроизводить отказы соответствующих систем. Должны воспроизводиться соответствующие показания приборов и сообщения в кабине летного экипажа +

5.3.GСистемы управления должны обеспечивать базовую эксплуатацию вертолета с соответствующей индикацией в кабине летного экипажа

6. Акустические эффекты

6. ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ К ИМИТАЦИИ ХАРАКТЕРИСТИК АКУСТИЧЕСКИХ ЭФФЕКТОВ Тип I

Тип II

Тип III

Тип IV

Тип V

ПРИМЕНЕНИЕ ТРЕНАЖЕРОВ

Звукоакустическая модель ВС, формируется из 2 библиотек - звуковая референсная библиотека и проверочная метрологическая библиотека. Библиотеки, входящих в состав утвержденного набора звуковых данных, созданных производителем ВС или уполномоченной организацией. Данные библиотеки входят в общий пакет набора исходных данных типа ВС

Референсная библиотека - звуковые файлы, отражающие работу основных узлов, агрегатов и систем в диапазоне частот 30 Гц - 16 кГц, представленных в цифровом формате

В референсной библиотеке файлы должны быть представлены в одном из цифровых "моно" аудиоформатов, без сжатия, с частотой дискретизации не менее 44,1 КГц. Все звуковые файлы должны быть нормализованы по выходному значению (- 3дБ)

Проверочная контрольная библиотека - зарегистрированные шумомером - анализатором спектра в контрольных точках уровни звукового давления в третьоктавных полосах частот для основных (длительных стационарных) режимов полета ВС

Проверочная контрольная библиотека должна быть сформирована в процессе измерений звукового давления в стационарных режимах полета ВС

6.SМоделированию подлежат шумы и звуки от двигателя, и других систем и агрегатов вертолета и окружающей обстановки, воспринимаемые летным экипажем во время выполнения полетов +

Библиотеки звуковой модели ВС, должны быть сформированы из библиотеки, входящих в состав утвержденного набора звуковых данных, создающих звуковой образ работы основных узлов, агрегатов и систем, в диапазоне частот 20 Гц - 18 кГц, соответствующих по звуковому давлению и спектральному составу

6.RМоделированию подлежат шумы и звуки от двигателя, и других систем и агрегатов вертолета и окружающей обстановки, воспринимаемые летным экипажем во время выполнения полетов. Библиотеки звуковой модели ВС, должны быть сформированы из библиотеки, входящих в состав утвержденного набора звуковых данных, создающих звуковой образ работы основных узлов, агрегатов и систем, в диапазоне частот 80 Гц - 12 кГц, соответствующих по звуковому давлению и спектральному составу

6.GМоделированию подлежат значительные шумы и звуки, воспринимаемые летным экипажем во время выполнения полетов. Библиотеки звуковой модели ВС, должны быть сформированы из библиотеки, входящих в состав утвержденного набора звуковых данных, создающих звуковой образ работы основных узлов, агрегатов и систем, в диапазоне частот 150 Гц - 10 кГц, соответствующих по звуковому давлению и спектральному составу

ТЕХНИЧЕСКИЕ ТРЕБОВАНИЯ К ИМИТАЦИИ ХАРАКТЕРИСТИК АКУСТИЧЕСКИХ ЭФФЕКТОВ Тип I

Тип II

Тип III

Тип IV

Тип V

6.1СИСТЕМА ИМИТАЦИИ ЗВУКОВ

6.1.SПрограммно-аппаратный комплекс приема, обработки, конвертации цифровых значений и воспроизведения в практически диффузное акустическое поле в объеме тренажера +

+ Требуется ЗОС

Сформированное акустическое поле должно быть в практическом соответствии с параметрами акустического поля кабины ВС (физический параметр уровень звукового давления, дБ), сформированных в нормальных условиях полета, на заданных режимах полета. Соответствие определяется третьоктавными спектрами звукового давления в диапазоне частот 20 - 20000 Гц и уровнями звука A, шумов, соответствующих различным режимам полета ВС (зарегистрированных и входящих в состав утвержденного набора звуковых данных), и соответствующих данных проверочной контрольной библиотеки

6.1.RПрограммно-аппаратный комплекс приема, передачи, обработки, конвертации цифровых значений и воспроизведения в практически диффузное акустическое поле в объеме тренажера + Требуется ЗОС

Сформированное акустическое поле должно быть в практическом соответствии с параметрами акустического поля кабины ВС (физический параметр уровень звукового давления, дБ), сформированных в нормальных условиях полета на заданных режимах полета. Соответствие определяется третьоктавными спектрами звукового давления в диапазоне частот 20 - 20000 Гц и уровнями звука A, шумов, соответствующих различным режимам полета ВС (зарегистрированных и входящих в состав утвержденного набора звуковых данных), и соответствующих данных проверочной контрольной библиотеки

6.1.GПрограммно-аппаратный комплекс приема и передачи, обработки, конвертации цифровых значений и воспроизведения в практически диффузное акустическое поле в объеме тренажера +

+ Требуется ЗОС

Сформированное акустическое поле должно быть в практическом соответствии с параметрами акустического поля кабины ВС (физический параметр уровень звукового давления), сформированных в нормальных условиях полета на заданных режимах полета. Соответствие определяется третьоктавными спектрами звукового давления в диапазоне частот 20 - 20000 Гц и уровнями звука A, шумов, соответствующих различным режимам полета ВС (зарегистрированных и входящих в состав утвержденного набора звуковых данных), и соответствующих данных проверочной контрольной библиотеки

6.2ШУМЫ И ЗВУКИ В РЕЗУЛЬТАТЕ УДАРА ПРИ АВАРИИ ИЛИ КАТАСТРОФЕ

6.2.SШумы и звуки в результате удара при аварии, когда превышаются установленные для моделируемого вертолета ограничения +

+ В случае неполной библиотеки утвержденного набора звуковых данных, должна быть произведена дополнительная регистрация и звуковая запись необходимых для формирования звуковой модели звуков непосредственно в ходе полета ВС. Полученные данные измерений и звуковая информация, в последующем, должны быть обработаны и сведены в самостоятельные библиотеки звуковых и проверочных (контрольных) данных. Последние каталогизируются для синтезирования в параметрической и временной форме, в рамках звукового модуля

Библиотеки звуковой модели ВС должны быть сформированы из библиотеки входящих в состав утвержденного набора звуковых данных, создающих звуковой образ работы основных узлов, агрегатов и систем, в диапазоне частот 80 Гц - 18 кГц и соответствующих спектральному составу и амплитуде заданных значений

6.2.RШумы и звуки в результате удара при аварии, когда превышаются установленные для моделируемого вертолета ограничения + В случае неполной библиотеки утвержденного набора звуковых данных, должна быть произведена дополнительная регистрация и звуковая запись необходимых для формирования звуковой модели звуков непосредственно в ходе полета ВС. Полученные данные измерений и звуковая информация, в последующем, должны быть обработаны и сведены в самостоятельные библиотеки звуковых и проверочных (контрольных) данных. Последние каталогизируются для синтезирования в параметрической и временной форме, в рамках звукового модуля

Библиотеки звуковой модели ВС должны быть сформированы из библиотеки входящих в состав утвержденного набора звуковых данных, создающих звуковой образ работы основных узлов, агрегатов и систем, в диапазоне частот 150 Гц - 12 кГц и соответствующих спектральному составу и амплитуде заданных значений

6.2.G Шумы и звуки в результате удара при аварии, когда превышаются установленные для моделируемого вертолета ограничения +

В случае неполной библиотеки утвержденного набора звуковых данных, звуковые данные могут быть синтезированы искусственно посредством редакционных программных средств. Последние каталогизируются для синтезирования в параметрической и временной форме, в рамках звукового модуля

Библиотеки звуковой модели ВС должны быть сформированы из библиотеки входящих в состав утвержденного набора звуковых данных, создающих звуковой образ работы основных узлов, агрегатов и систем, в диапазоне частот 150 Гц - 10 кГц и соответствующих амплитуде заданных значений

6.3ШУМЫ И ЗВУКИ ОКРУЖАЮЩЕЙ ОБСТАНОВКИ

6.3.SЗначительные шумы и звуки окружающей обстановки должны соответствовать моделируемым метеоусловиям. +

+ Шумы и звуковые данные синтезируются искусственно посредством редакционных программных средств. Последние каталогизируются для синтезирования в параметрической и временной форме, в рамках звукового модуля

Акустическая модель должна отражать влияние земли и атмосферы на уровень звукового давления (изменения скорости звука при изменении свойств атмосферы и отражающие свойства земной и водной поверхности)

6.3.RХарактерные звуки и шумы окружающей обстановки должны соответствовать моделируемым метеоусловиям + Шумы и звуковые данные синтезируются искусственно посредством редакционных программных средств. Последние каталогизируются для синтезирования в параметрической и временной форме, в рамках звукового модуля. Акустическая модель должна отражать влияние земли на уровень звукового давления (отражающие свойства земной и водной поверхности)

6.3.GИмитация звуков и шумов окружающей обстановки не требуется +

Однако в случае наличия звуков и шумов, они должны соответствовать моделируемым метеоусловиям

6.4УРОВНИ ГРОМКОСТИ ЗВУКОВ И ШУМОВ

6.4.SУровень громкости звука, должен соответствовать фактическому уровню громкости, указанному в утвержденном наборе звуковых данных и графику кривых равной громкости (изофонами). Они представляют собой графики стандартизированных зависимостей уровня звукового давления от частоты при заданном уровне громкости. С помощью этой диаграммы можно определить уровень громкости чистого тона какой-либо частоты, зная уровень создаваемого им звукового давления +

+ Должно предусматриваться выдача сигнализации на основной странице рабочего места инструктора РМИ, которое всегда видна инструктору

Регулятор громкости должен иметь возможность автоматического и программного изменения и корректировки уровня громкости звука, по алгоритму изофонов, с соответствующей индикацией

6.4.RУровень громкости звука должен соответствовать фактическому уровню громкости, указанному в утвержденном наборе звуковых данных и графику кривых равной громкости (изофонами). Они представляют собой графики стандартизированных зависимостей уровня звукового давления от частоты при заданном уровне громкости. С помощью этой диаграммы можно определить уровень громкости чистого тона какой-либо частоты, зная уровень создаваемого им звукового давления + Должно предусматриваться выдача сигнализации на основной странице рабочего места инструктора РМИ, которое всегда видна инструктору

6.4.GУровень громкости звука, должен соответствовать фактическому уровню громкости, указанному в утвержденном наборе звуковых данных и графику кривых равной громкости (изофонами). Они представляют собой графики стандартизированных зависимостей уровня звукового давления от частоты при заданном уровне громкости. С помощью этой диаграммы можно определить уровень громкости чистого тона какой-либо частоты, зная уровень создаваемого им звукового давления +

+ Должно предусматриваться выдача сигнализации на основной странице рабочего места инструктора РМИ, которое всегда видна инструктору Регулятор громкости должен иметь возможность автоматического и программного изменения и корректировки уровня громкости звука, по алгоритму изофонов, с соответствующей индикацией

6.5НАПРАВЛЕННОСТЬ ЗВУКА

6.5.S Звуковые банки должны автоматически панорамировать сигналы по расположению звуковых источников многоканальной (6 и более каналов) звуковоспроизводящей системы. Локализация источников звука в кабине тренажера, должна осуществляться с учетом направления распространения звука от основных источников ВС, без нарушения визуального восприятия рабочего пространства кабины членами экипажа

+ Требуется ЗОС.

Используется многоканальная система воспроизведения от 6-и каналов и более

Локализация источника звука должна быть не хуже 15° в горизонтальной плоскости и не хуже 30° в вертикальной плоскости

6.5.RЗвуковые банки должны автоматически панорамировать сигналы по расположению звуковых источников многоканальной (4 и более каналов) звуковоспроизводящей системы + Используется многоканальная система воспроизведения от 4-х каналов и более. Локализация источника звука должна быть не хуже 20° в горизонтальной плоскости и не хуже 40° в вертикальной плоскости

Локализация источников звука в кабине тренажера, должна осуществляться с учетом направления распространения звука от основных источников ВС, без нарушения визуального восприятия рабочего пространства кабины членами экипажа

6.5.GЗвуковые банки должны автоматически панорамировать сигналы по расположению звуковых источников многоканальной (2 и более каналов) звуковоспроизводящей системы +

+ Используется многоканальная система воспроизведения и усиления от 2 каналов и более. Локализация источника звука должна быть не хуже 30° в горизонтальной плоскости, в вертикальной плоскости требования не устанавливаются

6.6.SЗвуковые банки должны включать в себя характерные звуки от вибрации при движениях, бафтинг (тряска) и толчки, которые возникают при эксплуатации самолета, в той степени, в какой они отражают что-либо происходящее с самолетом или состояние самолета и могут ощущаться в кабине пилота (летного экипажа) +

+ Использование в многоканальной системе воспроизведения от 6 каналов и более, специального канала акселерационных сигналов

Воспроизведение звуковой модели, в соответствие с пунктами 8.1 - 8.4 выдаваемыми сигналами акселерационных данных системы подвижности и генераторов вибрации

Звуковые банки моделируются в соответствии с эффектами движения

Уровень звукового сигнала, входящего в ПИД, должен соответствовать величине и спектру вибраций по осям x, y и z, чтобы корректно воспроизводились эффекты движения, ощущаемые на самолете или вертолете

6.6.RЗвуковые банки должны включать в себя характерные звуки от вибрации при движениях, бафтинг (тряска) и толчки, которые возникают при эксплуатации самолета, в той степени, в какой они отражают что-либо происходящее с самолетом или состояние самолета и могут ощущаться в кабине пилота (летного экипажа) +

+ Использование в многоканальной системе воспроизведения от 4 каналов и более, специального канала акселерационных сигналов

Воспроизведение звуковой модели, в соответствие с выдаваемыми сигналами акселерационных данных системы подвижности и генераторов вибрации. Звуковые банки моделируются в соответствии с эффектами движения Уровень звукового сигнала, входящего в ПИД, должен соответствовать величине и спектру вибраций по осям x, y и z, чтобы корректно воспроизводились эффекты движения, ощущаемые на самолете или вертолете

6.7ВИЗУАЛЬНО ЗВУКОВЫЕ ЭФФЕКТЫ

6.7.SЗвуковые банки должны включать в себя характерные звуки от воспроизводимой визуальной обстановки: засветка от молнии (гроза), аэродромное движение ВС, различной техники, работающих людей, механизмов и объектов Уровень звукового сигнала должен соответствовать звуковому давлению и спектру звуков, зарегистрированных в кабине ВС и входящих в ПИД

7. Визуальные эффекты

7. ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ К ИМИТАЦИИ ХАРАКТЕРИСТИК ВИЗУАЛЬНЫХ ЭФФЕКТОВ Тип I

Тип II

Тип III

Тип IV

Тип V

ПРИМЕНЕНИЕ ТРЕНАЖЕРОВ

7.S В рамках заявленного использования тренажера конкретного вертолета для каждого из пилотов имитируется непрерывная зона обзора, с эффектом бесконечной перспективы для точки положения глаз пилота, управляющего полетом, с детальным отображением ближней перспективы и текстурированным воспроизведением всех условий окружающей среды. Должны моделироваться визуальные ориентиры, позволяющие оценить скорость изменения высоты, высоту над уровнем земли, поступательные перемещения и скорости при выполнении взлета, при маневрировании на малой высоте/с низкой скоростью, в режиме висения и при выполнении посадки

+ Зона обзора в тренажере должна в точности соответствовать зоне обзора имитируемого вертолета. В некоторых случаях, когда это необходимо для выполнения учебных задач, обеспечивается расширенная зона обзора, включая обзор из окон передней носовой части кабины.

Минимальная зона обзора: 210° по горизонтали и 60° по вертикали

Вертикальное исходное положение глаз пилотов корректируется таким образом, чтобы соотношение верхней и нижней частей зоны обзора составляло, соответственно 1/3 и 2/3

Точность воспроизведения визуальной обстановки, на визуальном отображении различим горизонт в дневное и вечернее время при выполнении полетов по ПВП, что позволяет определить положение вертолета по осям тангажа, крена и рыскания. Возможности системы должны обеспечивать отображение рельефа местности с разрешающей способностью, определяемой окружающей обстановкой. Место посадки должно быть видно с расстояния, достаточного для того, чтобы пилот мог установить режим снижения, стабилизировать вертолет и выдерживать угол захода на посадку до 45° с высоты от 300 м над уровнем земли до ее поверхности, если видимость не ограничивается конструкцией кабины вертолета. Должна обеспечиваться высокая четкость и разборчивость при обзоре поверхности земли и наземных объектов

7.R Должны присутствовать визуальные эффекты, позволяющие оценить скорость изменения высоты, поступательные перемещения и скорость при выполнении взлета и посадки

Минимальная зона обзора: 180° по горизонтали и 45° по вертикали. Вертикальное исходное положение глаз пилотов корректируется таким образом, чтобы соотношение нижней и верхней зоны обзора составляло, соответственно 1/3 и 2/3

Точность воспроизведения визуальной обстановки: на визуальном отображении должен быть различим горизонт в дневное и вечернее время в условиях выполнения полетов по ПВП, что позволяет определить положение вертолета по осям тангажа, крена и рыскания. Посадочная площадка должна быть видна с расстояния, достаточного для того, чтобы позволить пилоту установить режим снижения, стабилизировать вертолет и выдерживать угол захода на посадку до 20° с высоты от 300 м над уровнем земли до ее поверхности, если зона обзора не ограничивается конструкцией кабины вертолета

Должна обеспечиваться высокая четкость и разборчивость при обзоре поверхности земли и наземных объектов.

7.G Минимальная зона обзора: 45° по горизонтали и 30° по вертикали +

Отображение визуальной обстановки в дневное время, в сумерках или на рассвете должно отвечать требованиям к проведению подготовки к полетам по приборам, а это предполагает наличие возможности достаточно подробно воспроизвести элементы обстановки, что обеспечивает распознавание базовых аэродромов, вертолетных площадок, местности и наземных ориентиров в зоне конечного этапа захода на посадку и взлета, а также возможность успешного выполнения маневров с низкой воздушной скоростью и на малой высоте, включая отрыв от земли, висение, поступательные перемещения, выполнение касания и посадки

Точность воспроизведения визуальной обстановки: на визуальном отображении должен быть различим горизонт в дневное и вечернее время в условиях выполнения полетов по ПВП, что позволяет определить положение вертолета по осям тангажа и крена. При наличии посадочной площадки, она должна быть видна с расстояния, достаточного для того, чтобы позволить пилоту установить режим снижения, стабилизировать вертолет и выдерживать малый угол захода на посадку (менее 5°) с высоты от 300 м над уровнем земли до ее поверхности, если зона обзора не ограничивается конструкцией кабины вертолета

ТЕХНИЧЕСКИЕ ТРЕБОВАНИЯ К ИМИТАЦИИ ВИЗУАЛЬНЫХ ЭФФЕКТОВ Тип I

Тип II

Тип III

Тип IV

Тип V

ПРИМЕНЕНИЕ ТРЕНАЖЕРОВ

7.1ДИСПЛЕЙРаспределение горизонтальной и вертикальной зон обзора может быть скорректировано с учетом конфигурации имитируемого вертолета

Ограничение зоны обзора в 20° может быть увеличено до 24° в тех случаях, когда это обосновано практическими соображениями

7.1.SДля каждого пилота одновременно должна обеспечиваться непрерывная зона обзора, как минимум, 210° по горизонтали и 60° по вертикали +

+ Требуется ЗОС, объясняющее геометрические параметры установки

На поверхности дисплея допускаются стыки, если это необходимо для обеспечения транспортировки тренажера, однако они должны быть минимизированы

Отображение должно быть выровнено относительно пилота, выполняющего полет. Смещение отображения, наблюдаемого вторым пилотом, не должно превышать 20°

Вертикальная зона обзора должна распределяться таким образом, чтобы обзор выше линии горизонта составлял 20°, ниже линии горизонта 40° Если движение законцовок лопастей винта видно пилоту из реального вертолета это должно соответствующим образом отображаться и на тренажере

В системе визуализации не должно быть оптических разрывов и дефектов отображения, создающих нереалистичные эффекты

7.1.RДля каждого пилота одновременно должна обеспечиваться непрерывная зона обзора, как минимум, 180° по горизонтали и 45 по вертикалиТребуется ЗОС, объясняющее геометрические параметры установки

На поверхности экрана допускаются стыки, если это необходимо для обеспечения транспортировки тренажера, однако они должны быть минимизированы

Отображение должно быть выровнено относительно пилота, выполняющего полет. Смещение отображения, наблюдаемого вторым пилотом, не должно превышать 20°.

Вертикальное поле обзора должно распределяться таким образом, чтобы обзор выше линии горизонта составлял 15°, ниже линии горизонта 30° Если движение законцовок лопастей винта видно пилоту из реального вертолета это должно соответствующим образом отображаться и на тренажере

Система визуализации не должна иметь оптических разрывов и дефектов изображения, создающих нереалистичные эффекты

7.1.GДля каждого пилота одновременно должно обеспечиваться непрерывная зона обзора, как минимум, 45° по горизонтали и 30° по вертикали +

Отображение должно быть выровнено относительно пилота, выполняющего полет.

Смещение отображения, наблюдаемого вторым пилотом, не должно превышать 20°

Если движение законцовок лопастей винта видно пилоту из реального вертолета это должно соответствующим образом отображаться и на тренажере

Минимальное расстояние от положения глаз пилота до поверхности дисплея прямого наблюдения не может быть меньше, чем расстояние до любого прибора, расположенного на передней панели

7.2РАЗРЕШАЮЩАЯ СПОСОБНОСТЬ ДИСПЛЕЯ

7.2.SРазрешающая способность демонстрируется с помощью тестового шаблона, состоящего из объектов, видимые угловые размеры которых, отсчитываемые от точки положения глаз пилота, не превышают 2 угловых минут на визуальном изображении на дисплее +

+ Требуется ЗОС с расчетами, подтверждающими разрешающую способность

7.2.RРазрешающая способность демонстрируется с помощью тестового шаблона, состоящего из объектов, видимые угловые размеры которых, отсчитываемые от точки положения глаз пилота, не превышают 3 угловых минут на визуальном изображении на дисплееТребуется ЗОС с расчетами, подтверждающими разрешающую способность

7.2.GРазрешающая способность демонстрируется с помощью тестового шаблона, состоящего из объектов, видимые угловые размеры которых, отсчитываемые от точки положения глаз пилота, не превышают 4 угловых минут на визуальном изображении на дисплее + Требуется ЗОС с расчетами, подтверждающими разрешающую способность.

7.3РАЗМЕР ТОЧЕЧНОГО ИСТОЧНИКА СВЕТА

7.3.SРазмер точечного источника света - не более 5 угловых минут +

+ Требуется ЗОС, подтверждающее, что в тестовом шаблоне представлены огни, используемые для освещения аэродрома.

7.3.R, GРазмер точечного источника света - не более 8 угловых минут + Требуется ЗОС, подтверждающее, что в тестовом шаблоне представлены огни, используемые для освещения аэродрома

7.4КОЭФФИЦИЕНТ КОНТРАСТНОСТИ ПОВЕРХНОСТИ

7.4.SКоэффициент контрастности поверхности, позволяющий четко распознавать элементы изображения, не менее 8:1 +

7.4.GКоэффициент контрастности поверхности, достаточный для заявленного использования, не менее 4:1 +

7.5КОЭФФИЦИЕНТ КОНТРАСТНОСТИ ТОЧЕЧНОГО ИСТОЧНИКА СВЕТА

7.5.SКоэффициент контрастности точечного источника света, достаточный для четкого распознавания источников освещения и света, не менее 25:1 +

7.5.RКоэффициент контрастности точечного источника света, достаточный для распознавания света, не менее 10:1

7.5.GКоэффициент контрастности точечного источника света, достаточный для распознавания огней, не менее 8:1 +

7.6ЯРКОСТЬ СИСТЕМЫ

7.6.SЯркость системы должна демонстрироваться с использованием тестового растрового шаблона, растянутого по экрану, и должна быть достаточной для отображения обычной дневной обстановки, а также отвечать требованиям к коэффициенту контрастности. Яркость поверхности должна быть не менее 20 кд/м2 (5,8 фут-ламберт)

7.6.RЯркость системы должна демонстрироваться с использованием тестового растрового шаблона, растянутого по экрану, и должна быть достаточной для отображения обычной дневной обстановки, а также отвечать требованиям к коэффициенту контрастности. Яркость поверхности должна быть не менее 14 кд/м2 (4,1 фут-ламберт)

7.6.GДостаточная яркость для обеспечения заявленного использования +

7.7УРОВЕНЬ ЧЕРНОГО И ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНАЯ КОНТРАСТНОСТЬДолжно представляться объяснение в тех случаях, если испытание не считается относящимся к типу дисплея

7.7.S, RУровень черного и последовательная контрастность должны измеряться с целью определения того, что они достаточны для проведения обучения в любое время суток. +

7.7.GДостаточные для обеспечения заявленного использования +

7.8РАЗМЫТОСТЬ ИЗОБРАЖЕНИЯ ДВИЖУЩИХСЯ ОБЪЕКТОВДолжно представляться объяснение в тех случаях, если испытание не считается относящимся к типу дисплея

7.8.SНеобходимо проводить испытания для определения степени размытости изображения движущихся объектов, характерной для некоторых типов дисплеев. Должно проводиться испытание, демонстрирующее степень размытости изображения движущихся объектов при заданной скорости движения изображения +

7.8.R, GПодходящая для обеспечения заявленного использования. +

7.9СПЕКЛ-ТЕСТДолжно представляться объяснение в тех случаях, если испытание не считается относящимся к типу дисплея. Это испытание относится только к проекторам, в которых используются источники света с некоторой степенью когерентности

7.9.SНеобходимо провести испытание для определения, что уровень спекла, типичный для лазерных дисплеев, ниже отвлекающего уровня +

7.9.R, GПодходящий уровень спекла для обеспечения заявленного использования +

7.10ИНДИКАЦИЯ НА ЛОБОВОМ СТЕКЛЕ (если имеется)Включает устройство, укрепляемое на голове или другое устройство, отображающее данные поверх изображения обстановки, видимой из окна кабины пилотов

7.10.SСистема индикации на лобовом стекле должна быть аналогичной установленной в кабине летного экипажа имитируемого вертолета. Активный дисплей (дублирующий индикатор) для отображения всех параметров в кабине пилотов, должен размещаться на РМИ или в другом месте. Формат параметров, представляемых на дублирующем индикаторе, должен соответствовать формату отображения параметров на индикаторе пилота

+ Требуется ЗОС

В случае использования неколлимированных систем, пилот, выполняющий полет, может использовать только одно изображение, которое выровнено с отображениями внекабинной обстановки

7.10.RСистема индикации на лобовом стекле должна быть аналогичной установленной в кабине летного экипажа имитируемого вертолета, либо данные могут быть представлены на дисплее отображения внекабинной обстановкиТребуется ЗОС

При использовании неколлимированных систем, пилот, выполняющий полет, может использовать только одно изображение, которое выровнено с отображениями внекабинной обстановки

Если отображаются данные об обстановке за окном кабины летного экипажа, которые накладываются на визуальную картину, изображение данных должно регулироваться пилотом, поскольку таким образом это происходит на вертолете и это применимо только для полетов, выполняемых одним пилотом

Активный дисплей (дублирующий индикатор) для отображения всех параметров в кабине пилота, должен размещаться на РМИ или в другом месте. Формат параметров, представляемых на дублирующем индикаторе, должен соответствовать формату отображения параметров на индикаторе пилота

7.10.GТребования не предъявляются.

7.11EFVS (если установлена), включая очки ночного видения

7.11.SАппаратное и программное обеспечение имитации EFVS (включая соответствующие индикаторы и систему сигнализации в кабине пилотов) должны функционировать аналогично системе EFVS, установленной на имитируемом вертолете +

+ При использовании неколлимированных систем пилот, выполняющий полет, может использовать только одну EFVS вследствие проблем с выравниванием изображения

Для функционирования EFVS должен моделироваться как минимум один аэропорт. Модель аэропорта должна включать систему приборам ILS и выполнение неточного заход на посадку с использованием системы VNAV, если она необходима для вертолета данного типа)

Для настройки минимумов EFVS должна обеспечиваться возможность предварительной настройки метеоусловий с РМИ

7.11.RАппаратное и программное обеспечение имитации EFVS (включая соответствующие индикаторы и систему сигнализации в кабине пилотов) должны функционировать аналогично системе EFVS, установленной на имитируемом вертолетеПилот, выполняющий полет, может использовать только одну EFVS/систему индикации на лобовом стекле вследствие проблем с выравниванием изображения. В качестве альтернативы EFVS может быть представлена как часть отображения визуальной картины, представляющей типичную зону обзора при индикации на лобовом стекле

Для функционирования EFVS должен моделироваться как минимум один аэропорт. Модель аэропорта должна включать ILS и выполнение неточного захода на посадку с использованием VNAV, если она необходима для вертолета данного типа

7.11.GТребования не предъявляются

7.12ВИДИМЫЙ УЧАСТОК ЗЕМЛИ

7.12.S, RНеобходимо провести испытание, чтобы продемонстрировать правильность восприятия видимого участка земли на конечном этапе захода на посадку в условиях категории II и правильность положения вертолета относительно ВПП +

7.12.GНеобходимо продемонстрировать пригодную видимость +

7.13ЭФФЕКТЫ, ОБУСЛОВЛЕННЫЕ НИСХОДЯЩИМ ПОТОКОМ ОТ ЛОПАСТЕЙ НВ

7.13.SСистема должна обеспечивать возможность отображения эффектов циркулирующей пыли, водяного пара или снега, развивающиеся вследствие нисходящего потока от НВ. Этот эффект должен соответствовать типу поверхности, находящейся под вертолетом

7.13.R, GТребования не предъявляются.

8. Вибрационные эффекты

8. ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ К ИМИТАЦИИ ХАРАКТЕРИСТИК ВИБРАЦИОННЫХ ЭФФЕКТОВ Тип I

Тип II

Тип III

Тип IV

Тип V

ПРИМЕНЕНИЕ ТРЕНАЖЕРОВ

8.S Должны воспроизводиться характерные вибрации (тряска), соответствующие типу вертолета, которые возникают в процессе его эксплуатации и могут ощущаться в кабине летного экипажа +

+ Адекватность воспроизведения эффектов должна включать все эффекты уровня R согласно п. 8.R, но для конкретного типа вертолета, а также такие дополнительные эффекты, связанные с состоянием шасси, нагружением в результате крутящего момента НВ и хвостового винта и эффекты конкретных неисправностей (в том числе связанные с демпфером НВ, системой подавления колебаний и устройствами компенсации крутящего момента, подшипников, муфт, редукторов, ведущего вала НВ)

8.R Пилот должен воспринимать ощутимые и типовые вибрационные эффекты. + Адекватность воспроизведения эффектов должна включать все эффекты уровня G и дополнительные вибрационные эффекты основной системы уравновешивания реактивного момента НВ (хвостовой винт, фенестрон, система NOTAR), а также эффекты, вызванные балансировкой и установкой соосности системы противовращения и НВ, отказами гидросистемы и обледенением, попаданием в режим вихревого кольца, авторотацией и основные эффекты отказов системы уравновешивания реактивного момента НВ. Должны также воспроизводиться эффекты, вызванные эксплуатацией в условиях низкой относительной скорости, и условия высокой относительной скорости. Все эффекты должны соответствовать группе вертолетов

8.G Пилот воспринимает похожие на вертолетные вибрационные эффекты +

+ Основные типы вибраций, имеющие место на вертолете, в том числе вследствие скорости вращения НВ, нагрузки на диск, набора высоты при переходе от висения к поступательному полету, изменения скорости (ускорение и торможение), а также общие вибрационные эффекты в нештатном режиме

ТЕХНИЧЕСКИЕ ТРЕБОВАНИЯ К ИМИТАЦИИ ХАРАКТЕРИСТИК ВИБРАЦИОННЫХ ЭФФЕКТОВ Тип I

Тип II

Тип III

Тип IV

Тип V

ПРИМЕНЕНИЕ ТРЕНАЖЕРОВ

8.1ОБЩИЕ ВИБРАЦИОННЫЕ ЭФФЕКТЫ

8.1.SДолжны воспроизводиться характерные эффекты тряски/вибрации, возникающие в результате эксплуатации вертолета, которые могут ощущаться в кабине летного экипажа. На тренажере должны быть запрограммированы следующие эффекты вибрации и тряски:

основные вибрационные эффекты от скорости НВ и нагрузки на диск;

тряска при переходе к поступательному полету и вследствие изменений скорости;

тряска при движении по ВПП, от обжатия стоек шасси, вследствие скорости движения по земле и неровностей ВПП;

тряска, вызванная влиянием поперечных потоков;

тряска при выпуске и уборке шасси (если применимо);

тряска при срыве потока с отступающей лопасти;

тряска, вызванная вихревым кольцом (стабилизация тягой);

типовые эффекты при касании с землей; вибрации вследствие высокой скорости НВ;

тряска вследствие динамики разрыва пневматика;

тряска вследствие неисправностей и повреждения двигателя;

тряска вследствие контакта корпуса вертолета с землей;

вибрация вследствие атмосферных возмущений;

вибрация вследствие обледенения,

а также любые эффекты вибрации и тряски, характерные для НВ и системы трансмиссии имитируемого типа вертолета

+ Требуется ЗОС Требуется проведение испытаний вибраций при движении и регистрация их результатов для сравнения относительных амплитуд в зависимости от частоты. Имитатор должен быть запрограммирован и оборудован приборами таким образом, чтобы можно было измерить характерные режимы тряски и сравнить их с данными, полученными при испытаниях вертолета

Для случаев турбулентности приемлемы универсальные модели возмущений, если при их использовании они позволяют получить результаты, сопоставимые с доказательными данными летных испытаний

8.1.RНа тренажере должны быть запрограммированы следующие эффекты вибрации и тряски: основные вибрационные эффекты от скорости НВ и нагрузки на диск;

тряска при переходе к поступательному полету и вследствие изменений скорости;

тряска, вызванная влиянием поперечных потоков;

тряска при срыве потока с отступающей лопасти;

тряска, вызванная вихревым кольцом (стабилизация тягой);

вибрации вследствие высокой скорости НВ;

тряска вследствие неисправностей и повреждения двигателя;

тряска вследствие контакта корпуса вертолета с землей;

вибрация вследствие атмосферных возмущений;

вибрации вследствие обледенения

+ Требуется проведение испытаний вибраций при движении и регистрация их результатов для сравнения относительных амплитуд в зависимости от частоты. Имитатор должен быть запрограммирован и оборудован приборами таким образом, чтобы можно было измерить характерные режимы тряски и сравнить их с данными, полученными при испытаниях вертолета

8.1.GТренажер должен быть оборудован системой воспроизведения характерных для вертолета вибраций, ощущаемых на рабочих местах пилотов; должны быть запрограммированы следующие эффекты вибрации и тряски: основные вибрационные эффекты от скорости НВ и нагрузки на диск;

тряска при переходе к поступательному полету и вследствие изменений скорости;

тряска вследствие нештатного состояния систем

9. Акселерационные эффекты

9. ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ К ИМИТАЦИИ ХАРАКТЕРИСТИК АКСЕЛЕРАЦИОННЫХ ЭФФЕКТОВ Тип I

Тип II

Тип III

Тип IV

Тип V

ПРИМЕНЕНИЕ ТРЕНАЖЕРОВ

9.R Пилот должен воспринимать ощутимые и характерные акселерационные эффекты и воздействия, которые обеспечивают соответствующее восприятие ускорений на вертолете по 6 степеням свободы +

9.R1 Пилот должен воспринимать ощутимые и характерные акселерационные эффекты и воздействия, которые обеспечивают соответствующее восприятие ускорений на вертолете по 6 степеням свободы +

Ощущение движений могут быть менее отчетливыми, чем указанные в пункте 9.R, сила воздействия движений может быть ниже

9.G Требования не предъявляются.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ТРЕБОВАНИЯ К ИМИТАЦИИ ХАРАКТЕРИСТИК АКСЕЛЕРАЦИОННЫХ ЭФФЕКТОВ Тип I

Тип II

Тип III

Тип IV

Тип V

9.1ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ ОБ АКСЕЛЕРАЦИОННЫХ ЭФФЕКТАХКогда системы подвижности устанавливаются эксплуатантом тренажера, должна проходиться оценка, для подтверждения, что их установка отрицательно не повлияет на уровень тренажера, даже если для данного типа тренажера система подвижности не требуется, но она может применяться для дополнительных видов подготовки

9.1.RВоспринимаемые пилотом акселерационные эффекты (силовые воздействия) по 6 степеням свободы, должны быть типовыми реакциями имитируемого вертолета при движении по земле и в полете + Требуется ЗОС

9.1.R1Воспринимаемые пилотом акселерационные эффекты (силовые воздействия) по 6 степеням свободы, должны быть типовыми для моделируемого вертолета движениями в полете и на земле + Требуется ЗОС

9.2СИЛОВЫЕ ВОЗДЕЙСТВИЯ ПРИ ДВИЖЕНИИ

9.2.RСистема подвижности должна воспроизводить эффекты, воспринимаемые пилотом по 6 степеням свободы по тангажу, крену, рысканию, перемещениям по вертикальной, поперечной и продольной осям + Требуется ЗОС

9.2.R1Система подвижности должна воспроизводить эффекты, воспринимаемые пилотом по 6 степеням свободы (по тангажу, крену, рысканию, перемещениям вдоль вертикальной, поперечной и продольной осям). Интенсивность воспроизводимых эффектов может быть частично уменьшена и восприятие движения может быть снижено

+ Требуется ЗОС

9.3ЭФФЕКТЫ ДВИЖЕНИЯ

9.3.RЭффекты движения должны включать характерные виды тряски и толчки, возникающие в процессе эксплуатации вертолета, поскольку они отражают перемещения или состояние вертолета, которые могут ощущаться в кабине летного экипажа +

1) Эффекты касания основными или носовым шасси или лыжными шасси в зависимости от их геометрии; + Толчки при касании должны отражать эффекты поперечного и продольного движения в процессе посадки с боковым отклонением или при боковом ветре, а также влияние вертикальной скорости снижения. Необходимо выполнить несколько заходов на посадку по обычной схеме с различными вертикальными скоростями снижения. Следует удостовериться, что эффекты толчков при касании для каждого значения вертикальной скорости снижения являются типовыми для имитируемого вертолета

2) Динамические характеристики разрыва пневматика; (Моделирование разрыва одного и нескольких пневматиков)

+ Пилот может заметить рыскание при моделировании разрыва нескольких пневматиков с одной стороны. В связи с этим ему потребуется работать педалью, чтобы сохранить управление вертолетом. В зависимости от типа вертолета, разрыв одного пневматика может остаться незамеченным пилотом и не вызвать каких-либо особых эффектов движения. Звуки или вибрация могут быть связаны с падением давления в реальном пневматике

3) Удар корпуса вертолета о землю (удары хвостовой частью и гондолой) Удары хвостовой частью можно проверить путем большого увеличения угла тангажа при быстрой остановке или посадки на авторотации

+ Эффект движения должен ощущаться как заметный момент на пикирование

9.3.R1Эффекты движения должны включать характерные виды тряски и толчки, возникающие в процессе эксплуатации вертолета, поскольку они отражают перемещения или состояние вертолета, которые могут ощущаться в кабине пилотов +

9.3.R11) Эффекты касания основными или носовым шасси или лыжными шасси в зависимости от их геометрии + Толчки при касании должны отражать влияние поперечного и путевого движения в результате посадки с боковым отклонением или при боковом ветре, также как и влияние вертикальной скорости снижения. Необходимо выполнить несколько заходов на посадку по обычной схеме при различных вертикальных скоростях снижения. Следует удостовериться, что эффекты толчков при касании для каждого значения вертикальной скорости снижения являются типовыми для реального вертолета

2) Динамические характеристики разрыва пневматика + Пилот может заметить рыскание при моделировании разрыва нескольких пневматиков с одной стороны. В связи с этим ему потребуется работать педалью, чтобы сохранить управление вертолетом. В зависимости от типа вертолета, разрыв одного пневматика может остаться незамеченным пилотом и не вызвать каких-то особых эффектов движения. Звук или вибрация могут быть связаны с падением давления в реальном пневматике

Моделирование разрыва одного и нескольких пневматиков.

3) Удар корпуса вертолета о землю (удары хвостовой частью и гондолой). Удары хвостовой частью можно проверить путем большого увеличения угла тангажа при быстрой остановке или посадке на авторотации + Эффект движения должен ощущаться как заметный момент на пикирование

10. Навигация

10. ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ К МОДЕЛИРОВАНИЮ НАВИГАЦИОННЫХ УСЛОВИЙ Тип IТип IIТип IIIТип IVТип VПРИМЕНЕНИЕ ТРЕНАЖЕРОВ

10.S Для обеспечения заявленного использования необходимы навигационные данные наряду с соответствующим оборудованием для захода на посадку (GPS, VOR, DME, ILS, ненаправленный радиомаяк) +++++ Навигационные средства должны соответствовать реальным и использоваться без ограничений в пределах дальности действия, кроме тех случаев, когда дальность действия намеренно уменьшена из-за препятствий на земле или каких-либо других помех

10.R, G

Требования не предъявляются

ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ К МОДЕЛИРОВАНИЮ НАВИГАЦИОННЫХ УСЛОВИЙ Тип IТип IIТип IIIТип IVТип V

10.1

БАЗА НАВИГАЦИОННЫХ ДАННЫХ

10.1.S

База навигационных данных, достаточная для обеспечения работы систем имитируемого вертолета в реальных условиях эксплуатации +++++

10.2

МИНИМАЛЬНЫЕ ТРЕБОВАНИЯ К АЭРОПОРТУ/ВЕРТОДРОМУ

10.2.S

Полная база навигационных данных, как минимум, одного аэропорта или вертодрома, включая регулярные обновления. +++++ Регулярные обновления проводятся в сроки обновления базы навигационных данных.

В тех случаях, когда в аэропортах или на вертодромах могут выполняться заходы на посадку с использованием системы GPS, это должно обеспечиваться, если вертолет оборудован соответствующим образом

10.3

ОРГАНЫ УПРАВЛЕНИЯ НА РМИ

10.3.S

Инструктор управляет внутренними и внешними навигационными средствами +++++

10.4

ХАРАКТЕРИСТИКИ ПРИЛЕТА/ВЫЛЕТА

10.4.S

Навигационные данные со всеми соответствующими стандартными процедурами прилета и вылета +++++

10.5

ДАЛЬНОСТЬ ДЕЙСТВИЯ НАВИГАЦИОННЫХ СРЕДСТВ

10.5.S

Навигационные данные вместе со всеми соответствующими стандартами процедур прибытия и отправления +++++ Навигационные средства должны соответствовать реальным и использоваться без ограничений в пределах дальности действия, кроме тех случаев, когда дальность действия намеренно уменьшена из-за препятствий на земле или каких-либо других помех

11. Метеоусловия

11. ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ К МОДЕЛИРОВАНИЮ МЕТЕОУСЛОВИЙ Тип I

Тип II

Тип III

Тип IV

Тип V

11.S В соответствии с учебной задачей +

+ Эффекты атмосферных явлений могут включать следующие (но не ограничиваться только этими): 1) арктический туман;

2) нисходящие воздушные потоки;

3) эффект влияния гор (завихрения, демаркационные линии);

4) турбулентность в результате выбрасываемых буровой установкой газов;

5) изменение ветра за счет зданий, деревьев;

6) эффекты турбулентности и ветра, вызванные профилем местности и строениями,

7) вихревой спутный след и скос потоков от других ВС;

8) сдвиг ветра

11.R Для обеспечения заявленного использования необходимо обеспечивать полностью интегрированное динамическое моделирование окружающих условий, включая типовые атмосферные и погодные явления + Включая характеристики поверхности (движение травы, поверхности моря)

Моделирование окружающей обстановки должно включать грозы, турбулентность, микропорывы, а также соответствующие типы осадков

11.G Для обеспечения заявленного использования, необходимы базовая модель атмосферы, давление, температура, видимость, нижняя кромка облачности и ветер +

Окружающие условия должны быть синхронизированы с соответствующими характеристиками вертолета и моделируемыми характеристиками в целях обеспечения целостности

ТЕХНИЧЕСКИЕ ТРЕБОВАНИЯ К МОДЕЛИРОВАНИЮ МЕТЕОУСЛОВИЙ Тип I

Тип II

Тип III

Тип IV

Тип V

ПРИМЕНЕНИЕ ТРЕНАЖЕРОВ

11.1СТАНДАРТНАЯ АТМОСФЕРА

11.1.SМоделирование стандартной атмосферы, включая возможность управления основными параметрами с РМИ +

Для обеспечения заявленного использования должны моделироваться и другие атмосферные явления

11.1.R, GМоделирование стандартной типовой атмосферы, включая возможность управления основными параметрами с РМИ +

11.2СДВИГ ВЕТРА

11.2.SВ тренажере должны использоваться модели сдвига ветра + Требуется проведение субъективного испытания

11.2.R, GТребования не предъявляются

11.3АТМОСФЕРНОЕ ВЛИЯНИЕ

11.3.SДолжен обеспечиваться плавный переход между различными метеорологическими эффектами Должны моделироваться следующие эффекты, наблюдаемые в системе визуализации. Также должно обеспечиваться управление ими с РМИ:

1) многочисленные слои облачности с регулируемыми высотами нижней и верхней кромок, метеозоны наблюдения неба и рваные облака; Требуется проведение субъективного испытания Целью данной функции является демонстрация перехода от визуальных метеорологических условий к приборным метеорологическим условиям

2) включение и (или) выключение грозовых фронтов; +

+ Требуется проведение объективного испытания

3) видимость и дальность видимости на ВПП, включая эффекты однородного и неоднородного тумана; +

4) эффект воздействия на вертолет его собственного внешнего освещения; +

5) эффекты освещения аэропорта или вертодрома, включая изменение интенсивности освещения и эффект тумана; +

6) загрязнение поверхности (включая эффекты порывов ветра и потоков воздуха от несущего винта/рециркуляции); +

7) влияние переменных осадков (дождь, град, снег); +

8) эффект восприятия скорости внутри облака; +

9) постепенное изменение видимости при входе в облако и выходе из него.

11.3.RДолжен обеспечиваться плавный переход между метеорологическими эффектамиТребуется проведение субъективного испытания

Должны моделироваться следующие эффекты, наблюдаемые в системе визуализации. Также должно обеспечиваться управление ими с РМИ: +

Целью данной функции является демонстрация перехода от визуальных метеорологических условий к приборным метеорологическим условиям

1) многочисленные слои облачности с регулируемыми высотами нижней и верхней кромок, метеозоны наблюдения неба и рваные облака; +

2) включение и (или) выключение грозовых фронтов; +

3) видимость и дальность видимости на ВПП, включая эффекты тумана; + Требуется проведение объективного испытания

4) эффект воздействия на вертолет его собственного внешнего освещения; +

5) загрязнение поверхности и эффекты порывов ветра и потоков воздуха от вертолета (рециркуляции); +

6) влияние осадков (дождь, град, снег); +

7) постепенное изменение видимости при входе в облако и выходе из него

11.3GДолжен обеспечиваться плавный переход между метеорологическими эффектамиТребуется проведение субъективного испытания

Должны моделироваться следующие эффекты, наблюдаемые в системе визуализации. Также должно обеспечиваться управление ими с РМИ:Целью данной функции является демонстрация перехода от визуальных метеорологических приборным метеорологическим условиям

1) слои облачности с регулируемыми высотами нижней и верхней кромок облачности; +

2) видимость и дальность видимости на ВПП +

11.4ОРГАНЫ УПРАВЛЕНИЯ НА РМИ

11.4.SДолжны моделироваться следующие характеристики, а также обеспечиваться управление ими с РМИ:Требуется проведение субъективного испытания В тех случаях, когда это требуется для выполнения специальных учебных задач, следует также включать эффекты:

нисходящие воздушные потоки;

эффект влияния гор (завихрения, демаркационные линии)

1) скорость и направление приземного ветра, а также порывы ветра; +

2) скорость и направление ветра на средней и большой высоте; +

+ В тех случаях, когда это требуется для выполнения специальных учебных задач, следует также включать эффекты: вихревой спутный след и потоки воздуха от другого ВС

3) грозы и микропорывы; +

4) турбулентность; +

5) сдвиг ветра +

+ В тех случаях, когда это требуется для выполнения специальных учебных задач, следует также включать эффекты: турбулентность в результате выбрасываемых буровой установкой газов;

изменение ветра за счет зданий, деревьев;

эффекты турбулентности и ветра, вызванные профилем местности и строениями

В тех случаях, когда это требуется для выполнения специальных учебных задач

11.4.RДолжны моделироваться следующие характеристики, а также обеспечиваться управление ими с РМИ:Требуется проведение субъективного испытания

1) скорость и направление приземного ветра, а также порывы ветра; +

2) скорость и направление ветра на средней и большой высоте; +

3) гроза и микропорывы; +

4) турбулентность. +

11.4.GДолжны моделироваться следующие характеристики, а также обеспечиваться управление ими с РМИ:Требуется проведение субъективного испытания

1) скорость и направление ветра; +

2) турбулентность +

12. Окружающая обстановка - посадочные площадки и прилегающая местность

12. ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ К МОДЕЛИРОВАНИЮ ПОСАДОЧНЫХ ПЛОЩАДОК И ПРИЛЕГАЮЩЕЙ МЕСТНОСТИ Тип I

Тип II

Тип III

Тип IV

Тип V

ПРИМЕНЕНИЕ ТРЕНАЖЕРОВ

12.S Вертолетная площадка, вертодром или аэропорт: точное моделирование местности, направления ВПП, маркировки, освещения, размеров и рулежных дорожек +

+ Содержание отображений местности

Отображение обстановки в дневное время должно включать соответствующим образом окрашенные и текстурированные небо и ландшафт местности, позволяющие четко определить пространственное положение вертолета

Прилегающая местность: визуальное текстурирование местности должно обеспечивать воспроизведение достаточного количества эффектов, позволяющих пилотам определять скорость, высоту и получать информацию о положении для выполнения учебной задачиОтображение обстановки в ночное время должно включать звезды, наземные огни и соответствующую текстуру, позволяющие четко определить пространственное положение вертолета и видеть различие между небом и поверхностью земли

Цвета и текстуры должны воспроизводить условия конкретной географической местности в соответствии с учебной задачей (нормальная растительность, пустыня, условия севера или джунгли)

База данных о местности и база, данных усовершенствованной системы предупреждения о близости земли должны быть согласованыНаземные объекты должны воспроизводиться в достаточном количестве для обеспечения ориентации и выравнивания при маневрировании по наземным ориентирам (по схемам движения или высотной/маловысотной разведке). Все наземные объекты должны воспроизводиться в соответствующем им размере и в перспективе, чтобы не отвлекать внимания пилота

Воспроизведение горизонта в дневное или ночное время может быть затенено множеством разорванных облаков или плотным слоем облачности, нижнюю или верхнюю кромки которой можно регулировать в зависимости от высоты полета вертолета

Визуальное отображение должно позволять корректировать ухудшение видимости (дымка или туман), а также воспроизводить эффект выпадения осадков (дождя и снега)

Может моделироваться воздушное и наземное движение

Должны моделироваться эффекты:

создаваемые струей НВ, соответствующие окружающей обстановке;

трехмерная модель состояния (волнения) моря, соответствующая требованиям к обучению;

движения деревьев в районе площадок ограниченных размеров;

подробно представленные эффекты при посадке; наклонные площадки

12.R Вертолетная площадка, вертодром или аэропорт: базовые требования, как в пункте 12.G, плюс, по крайней мере, одна полностью адаптированная к требованиям заказчика трехмерная модель аэропорта (вертодрома) + Должны воспроизводиться типовое летное поле или типовая посадочная площадка, включая их поверхности (трава, бетонированные площадки) и характеристики (мягкая, твердая, скользкая), однако не требуется соответствие реальным площадкам

Прилегающая местность: должна включаться информация о топографических особенностях: таких как здания, деревья, препятствия, неподготовленные посадочные площадки, площадки ограниченных размеров, кораблях и буровых установках, если требуется, что позволяет проводить обучение навигации по ПВПЕсли тренажер требуется для имитации выполнения полетов в условиях ограниченной видимости, в его базе данных должна присутствовать, по крайней мере, одна модель аэропорта, функциональные возможности которой позволяют обеспечивать требуемый уровень выполнения, (руление в условиях ограниченной видимости с указательными щитами, с огнями стоп-линий, огнями приближения, освещения ВПП и рулежной дорожки).

Это должно включать моделирование частичной потери видимости вследствие поднятой потоками воздуха пыли, снега, а также явлений на поверхности земли (потоки воздуха от НВ, движение травы и поверхности моря)

В модель должны включаться трехмерные изображения состояния моря, если это требуется для подготовкиОтображение обстановки в дневное время должно включать в себя соответствующим образом окрашенные и текстурированные небо и ландшафт, позволяющие четко определить пространственное положение вертолета

Для проведения подготовки к выполнению маршрутных полетов по ПВП: возможность точно воспроизводить наземные визуальные ориентиры и топографические особенности, достаточные для осуществления навигации по ПВП согласно соответствующим картам (масштаб карт 1:500000, 1:250000, 1:100000)

Отображение обстановки в ночное время должно включать звезды, наземные огни, и соответствующую текстуру, позволяющие четко определить пространственное положение вертолета и проводить различие между небом и поверхностью земли

Цвета и текстуры должны воспроизводить условия конкретной географической местности, в соответствии с учебной задачей (нормальная растительность, пустыня, условия севера или джунгли)

Наземные объекты должны воспроизводиться в достаточном количестве для обеспечения ориентации и выравнивания при маневрировании по наземным ориентирам (по схемам движения или высотной/маловысотной разведке). Все наземные объекты должны воспроизводиться в соответствующих им размерах и в перспективе, чтобы не отвлекать внимания пилота

Может моделироваться воздушное и наземное движение.

12.G Базовые модели аэропорта (вертодрома) и топографические особенности местности должны обеспечивать заявленное использование. Должен присутствовать видимый горизонт + В модели должна быть маркировка и освещение ВПП и рулежных дорожек.

Приемлемо использование плоского отображения ограниченного пространства.

Должна отображаться траектория движения законцовки лопасти НВ

Должны моделироваться визуальные отображения в дневное, ночное время и в сумерки, содержание которых позволяет распознать базовые аэродромы, вертодромы, местность и наземные ориентиры в зоне конечного этапа захода на посадку и взлета, а также выполнять маневры с низкой воздушной скоростью или на малой высоте, в том числе отрыв от земли, висение, переход от висения к горизонтальному полету и обратно, посадку и касание, что необходимо для подготовки к полетам по ПППОтображение обстановки в дневное время должно включать в себя соответствующим образом окрашенные небо и местность, позволяющие четко определить пространственное положение вертолета

Воспроизведение горизонта в дневное или ночное время может быть затенено плотным слоем облачности, нижнюю и верхнюю кромки которой можно регулировать в зависимости от высоты полета вертолета

Визуальное отображение должно позволять корректировать ухудшение видимости (дымка или туман)

Не требуется, чтобы в модели местности воспроизводилось конкретное место

ТЕХНИЧЕСКИЕ ТРЕБОВАНИЯ К МОДЕЛИРОВАНИЮ ПОСАДОЧНЫХ ПЛОЩАДОК И ПРИЛЕГАЮЩЕЙ МЕСТНОСТИ

Тип I

Тип II

Тип III

Тип IV

Тип V

ПРИМЕНЕНИЕ ТРЕНАЖЕРОВ

12.1 ВИЗУАЛЬНОЕ ОТОБРАЖЕНИЕ АЭРОПОРТОВ/ПОСАДОЧНЫХ ПЛОЩАДОК

12.1.S

Ниже приведены минимальные требования к содержанию моделей аэропортов (посадочных площадок), выполнение которых необходимо для проведения испытаний возможностей системы визуализации и обеспечения соответствующих визуальных эффектов для проведения всех функциональных и субъективных испытаний

+ Назначенный реальный аэропорт или вертодром должны быть частью утвержденной программы подготовки

Должны быть представлены как минимум следующие аэропорты (посадочные площадки:

минимум, один конкретный реальный аэропорт или вертодром;

минимум, три посадочные площадки, не связанных с аэропортом, включая:

минимум, одну вертолетную посадочную площадку, расположенную на поверхности, существенно возвышающейся относительно окружающих строений или местности (крыша здания или морская нефтяная платформа);

минимум, одну вертолетную посадочную площадку ограниченных размеров;

по крайней мере, одну вертолетную посадочную площадку, расположенную на наклонной поверхности, с углом наклона, как минимум, 2,5°

12.1.R

Должны быть представлены, как минимум, модель одного аэропорта или вертодрома и модель одной вертолетной посадочной площадки

+ Точность воспроизведения визуального отображения должна быть достаточной для того, чтобы экипаж мог визуально распознать аэропорт или вертолетную посадочную площадку, определить положение моделируемого вертолета по отношению к визуальному отображению, успешно выполнять взлеты, заходы на посадку, посадки, маневрирование в аэропорту по земле, или руление по воздуху, в случае необходимости

Аэропорт или вертодром и вертолетная посадочная площадка могут содержаться в одной модели. При выборе этого варианта траектория захода на посадку к ВПП аэродрома и траектория захода на посадку к вертолетной посадочной площадке должны быть различными Аэропорт, вертодром или вертолетная посадочная площадка могут быть как реально существующими, так и вымышленными

12.1.G

Система должна включать модель базового аэропорта с имеющейся вертолетной посадочной площадкой

12.2 АКТУАЛЬНОСТЬ БАЗЫ ДАННЫХ АЭРОПОРТА ИЛИ ВЕРТОДРОМА

12.2.S

Моделируемый в системе конкретный аэродром или вертодром должен поддерживаться на уровне требований, чтобы соответствовать состоянию реального аэродрома или вертодрома, как это определено в схемах реального аэропорта или вертодрома

+ В случае изменений в соответствующем реальном аэропорту или на вертодроме, эти изменения должны быть внесены в базу данных тренажера в течение 6 месяцев

12.2.R, G

Требования не предъявляются

12.3 ДЕТАЛИЗАЦИЯ ВИЗУАЛЬНОЙ ОБСТАНОВКИ

12.3.S

Должны воспроизводиться визуальные эффекты, обеспечивающие оценку вертикальной скорости снижения и восприятие глубины во время взлета и посадки

+ Ориентиры на поверхность земли и топографические особенности должны быть различимы для выполнения полетов по ПВП с применением навигационных карт масштаба 1:500000, 1:250000, 1:100000

Должно обеспечиваться высокодетализированное и точное отображение поверхности земли в зоне, достаточной для выполнения маршрутных полетов по ПВП

12.3.R

Должно обеспечиваться высокодетализированное и точное отображение поверхности земли в пределах зоны приблизительно 400 м до и 400 м после начала ВПП общей шириной 400 м, включая ширину ВПП

12.3.G

Должны воспроизводиться текстурированные поверхности, обеспечивающие оценку вертикальной скорости снижения и восприятие глубины во время взлета и посадки

12.4 СОДЕРЖАНИЕ ВИЗУАЛЬНЫХ ОТОБРАЖЕНИЙ

12.4.S

Система визуализации должна обеспечивать создание отображений, содержание которых сопоставимо по детализации с отображениями обстановки, состоящими, как минимум, из 6000 многоугольников и 1000 видимых точечных источников света, в дневное время, ночное время и сумерки

12.4.R

12.4.G

12.5

СПЕЦИАЛЬНЫЕ ЭФФЕКТЫ

12.5.S

Должна обеспечиваться возможность воспроизведения следующих эффектов:

1) эффектов, создаваемых потоком воздуха от НВ, включая частичную потерю видимости в результате поднятой пыли, снега;

2) состояние моря, включая соответствующее движение корабля, используемого для посадки на палубу;

3) эффект воздействия ветра на водную поверхность;

4) движение деревьев и травы в районе посадочных площадках ограниченных размеров;

5) неподвижные и движущиеся транспортные средства на земле и в воздухе, с которыми может столкнуться моделируемый вертолет.

+ Перемещение корабля должно как минимум соответствовать состоянию моря по крену, дифференту и вертикальным перемещениям

12.5.R

Должна обеспечиваться возможность воспроизведения следующих эффектов:

2) состояние моря, включая соответствующее движение корабля, используемого для посадки на палубу;

3) эффект воздействия ветра на водную поверхность;

4) неподвижные и движущиеся транспортные средства на земле и в воздухе, с которыми может столкнуться моделируемый вертолет

12.5.G

Требования не предъявляются

13 Моделирование управления воздушным движением (УВД)

13. ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ К МОДЕЛИРОВАНИЮ УПРАВЛЕНИЯ ВОЗДУШНЫМ ДВИЖЕНИЕМ (УВД) (Требования к моделируемой окружающей обстановке - УВД, приведенные в данном разделе, в настоящее время не должны рассматриваться как директивные для оценки тренажера)

Тип I

Тип II

Тип III

Тип IV

Тип V

ПРИМЕНЕНИЕ ТРЕНАЖЕРОВ

13.S, R Должна автоматически моделироваться динамически изменяющаяся обстановка в зоне аэродрома, включая ответы органов УВД на речевые запросы пилотов самолета и соответствующие инициированные органами УВД сообщенияПеречисленные в разделе требования могут быть реализованы только по внедрении имитатора изменяющихся условий УВД.

Корреляция с видимым движением на земле, совершающими посадку и вылетающими воздушными судами, включая моделирование зон аэропортов в соответствии с программами подготовки

13.G Должны воспроизводиться конкретные сообщения органов УВД, включая ответы на запросы пилотов вертолета в соответствии с этапами полета. Сообщения с борта самолета, передаваемые пилотам вертолета, должны быть типичными для органов УВД. Это может сделать инструктор, который имитирует работу органов УВД

ТЕХНИЧЕСКИЕ ТРЕБОВАНИЯ К МОДЕЛИРОВАНИЮ УПРАВЛЕНИЯ ВОЗДУШНЫМ ДВИЖЕНИЕМ (УВД) Тип I

Тип II

Тип III

Тип IV

Тип V

ПРИМЕНЕНИЕ ТРЕНАЖЕРОВ

13.1АВТОМАТИЗИРОВАННЫЕ МЕТЕОСВОДКИАвтоматизированные метеосводки обеспечивают пилотов важной информацией о метеоусловиях и оперативной информацией УВД. Сообщения автоматической системы передачи информации в районе аэродрома (ATIS) и другая автоматизированная информация о метеоусловиях также могут передаваться в кабину пилотов по линии передачи данных

Хотя ATIS является наиболее распространенной автоматизированной системой передачи информации о метеоусловиях, в некоторых случаях в зависимости от условий эксплуатации необходимо учитывать передаваемые другими автоматизированными системами метеосводки (автоматической системой приземных наблюдений/автоматизированной системой наблюдения за погодой (ASOS/AWOS)), которые используются в аэропортах или на вертодромах и которые функционируют только частично или не имеют своего АДП

13.1S, R, GАвтоматизированные метеосводки с одной станции +

+ Для всех аэропортов или вертодромов в пределах дальности полета требуется, как минимум, одна автоматизированная метеосводка. Сообщения должны включать сведения о фактических погодных условиях, заданных для тренажера, указание соответствующего аэропорта/вертодрома, ВПП, температуру, параметры ветра, давление, приведенное к уровню моря, облачность, видимость, состояние ВПП, а также других заранее определенные условия, которые невозможно считывать с модели.

13.2ФОНОВЫЕ ПЕРЕГОВОРЫ

13.2.1S, R, GФоновые переговоры (по линии связи коллективного пользования). Как правило, все фоновые переговоры должны отвечать следующим критериям:

1) сообщения должны быть понятны в контексте моделируемой окружающей обстановки и не должны содержать явно ошибочную информацию;

2) на соответствующей частоте должны быть слышны только те сообщения, которые обычно передаются на данной частоте;

3) моделируемые сообщения на заданной частоте не должны накладываться друг на друга или на переговоры летного экипажа тренажера;

4) между сообщениями должны быть достаточные перерывы, позволяющие экипажу тренажера при необходимости получить доступ к заданной частоте

+ Переговоры по линии связи коллективного пользования имитируют фоновые переговоры, которые слышны в кабине (переговоры между двумя ВС, между ВС и землей, переговоры земли с землей, за исключением переговоров с самим ВС)

13.2.2SПереговоры определяются обстановкой.Фоновые переговоры определяются обстановкой

Содержание сообщений определяется конкретным местоположением и обстановкой, причем сообщения должны полностью коррелироваться с визуально моделируемым воздушным движениемМоделирование фоновых переговоров должно обеспечивать воспроизведение переговоров по линии связи коллективного пользования, причем сообщения должны быть увязаны с моделируемой обстановкой как по форме, так и по содержанию

Должны точно воспроизводиться процедуры и обозначения для конкретного местоположения. Все переговоры должны полностью коррелироваться с визуально моделируемым воздушным движением

Количество голосов должно быть достаточным для того, чтобы можно было различать разные службы УВД и пилотов

Система должна включать модели, как минимум, трех конкретных зон аэропортов. Эти три конкретные зоны аэропортов должны быть частью утвержденной программы подготовки

13.2.2RПереговоры определяются обстановкой.Фоновые переговоры определяются обстановкой.

Базовые сообщения, общие для всех аэродромов/вертодромов, должны полностью коррелироваться с визуально моделируемым воздушным движениемМоделирование фоновых переговоров должно обеспечивать воспроизведение определяемых конкретной обстановкой сообщений, передаваемых в базовом типовом формате, общем для всех местоположений

Фоновые переговоры должны коррелироваться со сценарием воздушного движения и не должны противоречить положению и движениям вертолета

Сообщения также должны коррелироваться с визуальным воспроизведением воздушного движения

Количество голосов должно быть достаточным для того, чтобы можно было различать разные службы УВД и пилотов

Система должна включать в себя модели, как минимум, трех конкретных зон аэропортов. Эти три конкретные зоны аэропортов должны быть частью утвержденной программы подготовки

13.2.2GБазовые сообщения в зависимости от конкретной обстановки +

+ Для моделирования фоновых переговоров могут использоваться только базовые сообщения. Эти сообщения должны определяться таким образом, чтобы для их адаптации с моделируемой обстановкой требовалась лишь незначительная дополнительная информация или вообще не требовалась

Базовые сообщения без корреляцииГолоса должны быть различимы лишь в той степени, чтобы не путать пилотов и службы УВД

13.3МОДЕЛИРОВАНИЕ УВД - ВЗАИМОДЕЙСТВИЕ С ТРЕНАЖЕРОМПолучаемые сообщения о положении вертолета, оперативной обстановке и условиям окружающей среды должны соответствовать визуальным сценам и сценарию работы системы TCAS (система предотвращения столкновения в воздухе и приближения к земле) (если применимо)

13.3S, RМоделируемые параметрыСистема должна моделировать, как минимум, три конкретных зоны аэродрома. Эти три конкретных зоны аэродрома должны быть частью утвержденной программы подготовки

Система моделирования связи со службами УВД совместно с имитацией бортовых систем вертолета и соответствующей окружающей обстановки должны обеспечивать моделирование следующих параметров: 1) направление, скорость и порывы ветра;

2) атмосферное давление, приведенное к уровню моря и атмосферное давление на уровне аэродрома (установка высотомера);

3) температура: температура наружного воздуха;

4) точка росы;

5) облачность: высота, тип;

6) видимость;

7) дальность видимости на ВПП (туман, стелющийся туман, туман местами);

8) сложные метеоусловия: дождь, снег

(с порывами ветра), турбулентность, обледенение, ожидаемый сдвиг ветра, микропорывы, грозовые облака и грозовой фронт (приближенное положение);

9) действующие ВПП;

10) состояние ВПП: загрязнение и глубина загрязнения;

11) торможение;

12) всемирное скоординированное время;

13) положение, маршрут, курс, относительная высота вертолета;

14) позывной вертолета Включая визуализацию, если применимо

13.4МОДЕЛИРОВАНИЕ УВД - ВЗАИМОДЕЙСТВИЕ С ИНСТРУКТОРОМ

13.4S, RИнструктор должен иметь возможность взаимодействовать со сценарием, вводя соответствующие сообщения для вертолета. По мере необходимости эти сообщения должны группироваться следующим образом по этапам полета или категориям: 1) процедура вылета:

a) диспетчерское обслуживание;

b) техническое обслуживание;

c) вылет;

d) разрешение на полет по маршруту;

e) буксировка хвостом вперед;

f) другие обычные переговоры со службой УВД/авиакомпанией;

2) противообледенительная обработка;

3) руление;

4) предварительный старт;

5) взлет;

6) действия после взлета;

7) набор высоты;

8) полет по маршруту;

9) снижение;

10) прибытие (система ATIS);

11) полет в зоне ожидания;

12) заход на посадку;

13) посадка;

14) аварийная ситуация;

15) другие сообщения;

16) кабинный экипаж Независимо от способа моделирования УВД, учитывается рабочая нагрузка на инструктора при выполнении им функций управления имитатором УВД, чтобы убедиться, что она не отвлекает его от наблюдения за действиями экипажа в процессе обучения, тестирования или проверки

13.5ИНИЦИИРОВАНИЕ СООБЩЕНИЙ УВДИнструктор должен иметь возможность инициировать сообщения в ручном режиме или автоматически

13.5.1S, RРучной режим (основной)Сообщение инициируется по запросу инструктора самим инструктором с РМИ

13.5.2S, RАвтоматический режим (расширенный)Сообщение инициируется автоматически, когда удовлетворены все критерии, связанные с содержанием сообщения (наземное или воздушное движение, этап полета, метеоусловия). В том случае, если вертолет не выполняет указания службы УВД или не следует протоколам обратного считывания, система должна предоставлять корректирующие сообщения

13.5.3S, RСистема моделирования связи со службами УВД должна обеспечивать инструктору возможность делать паузы при ведении радиообмена и (или) отключать систему и возвращаться к классическому моделированию без УВД

13.6ФРАЗЕОЛОГИЯ

13.6.1S, R, GФразеология и речевые характеристики +

13.7РАСПОЗНАВАНИЕ ЧАСТОТЫ СЛУЖБЫ УВД, СООТВЕТСТВУЮЩЕЙ КОНКРЕТНОМУ ЭТАПУ ПОЛЕТА

13.7.1S, R, GСвязь должна вестись на радиочастотах, установленных в кабине пилотов: +

+ Распознавание частоты службы УВД, соответствующей конкретному этапу полета, является требованием для всех уровней моделирования УВД, а это означает, что все сообщения, которые получает пилот, должны передаваться на радиочастотах, установленных в кабине пилотов

1) одночастотная связь;

2) многочастотная связь +

+ Пример: первый пилот прослушивает сообщение системы ATIS о метеорологической и аэронавигационной обстановке в районе аэродрома на одной радиостанции, а второй пилот ждет разрешения на вылет на другой радиостанции

13.7.2S, R, GМоделируемая окружающая обстановка должна обновляться в сочетании с обновлениями других систем в зависимости от изменений радиочастот компании или службы УВД +

+ Должно быть устройство для использования радиочастот компании, но оно необязательно должно быть связано с "реальным миром" радиочастот, используемых компанией, при условии, что это не вызывает проблем с существующими частотами УВД

13.8УПРАВЛЕНИЕ ИНСТРУКТОРОМ СО СВОЕГО РАБОЧЕГО МЕСТА ДВИЖЕНИЕМ ДРУГИХ ВС

13.8.1S, R, GИнструктор управляет с РМИ движением других ВС +

13.8.2S, RКорреляцияРадиообмен со службами УВД должен соответствовать передвижениям других видов наземного и воздушного транспорта, учитывая и те, которые связаны с опасными ситуациями, а также вопросы приоритета ВС

Радиообмен должен быть согласован с воспроизведением другого моделируемого наземного и воздушного движения и систем вертолетаИнформация о движении, которая отображается как визуальными, так и бортовыми системами, должна быть согласована с системой TCAS

13.8.3S, RПоток движения

В моделируемом аэропорту (вертодроме) должна быть типовая для данного времени суток плотность потока движения, если инструктор не выбрал иное.

Следует соблюдать типовое время разделения потоков движения

13.9СИСТЕМА СВЯЗИ ПО ЛИНИИ ПЕРЕДАЧИ ДАННЫХ

13.9.1SБортовая система связи для адресации и передачи данных ACARS Сеть авиационной электросвязи ATN Если установлены

14 Прочие характеристики

14. ТЕХНИЧЕСКИЕ ТРЕБОВАНИЯ К ИМИТАЦИИ ПРОЧИХ ХАРАКТЕРИСТИК Тип I

Тип II

Тип III

Тип IV

Тип V

ПРИМЕНЕНИЕ ТРЕНАЖЕРОВ

14.1РАБОЧЕЕ МЕСТО ИНСТРУКТОРА (РМИ)

14.1SС РМИ должен обеспечиваться адекватный обзор приборных панелей пилота и вид через лобовые стекла +

+ В тренажера, оборудованном системой подвижности, любое место инструктора, расположенное в кабине, должно быть надежно закреплено и оборудовано достаточно целостными удерживающими устройствами, чтобы сидящий в кресле был надежно зафиксирован во время всех известных или предполагаемых движений платформы тренажера

Если на тренажерном устройстве установлена EFVS, то на РМИ должен быть монитор EFVS, дублирующий имитируемую систему EFVS, которая отображается пилоту в виде индикации на лобовом стекле. Это включает любые отображаемые данные и символы. Формат монитора (соотношение сторон) должен точно соответствовать формату монитора пилота

14.1RС РМИ должен обеспечиваться адекватный обзор приборных панелей пилота и вид через лобовые стекла +

14.1GТребования не предъявляются

14.2ОРГАНЫ УПРАВЛЕНИЯ НА РМИ

14.2S, R, GРМИ должно быть оборудовано органами управления, которые обеспечивают управление всеми переменными параметрами системы; позволяют вводить особые и аварийные ситуации в моделируемые системы вертолета; позволяют контролировать все эффекты окружающей обстановки, моделирование которых должно обеспечиваться на РМИ (облачность, видимость, обледенение, осадки, температура, грозовые очаги, а также скорость и направление ветра). С РМИ должна обеспечиваться возможность имитации наземных и воздушных опасных ситуаций. Оно должно предоставлять инструктору возможность моделировать эффекты циркуляции пыли, водяных паров или снежной пелены, которые возникают в результате скоса потока воздуха от НВ +

14.3ИСПЫТАНИЕ В ФОРМЕ САМОДИАГНОСТИКИ

14.3SДля определения целостности функционирования аппаратного и программного обеспечения и проведения быстрого и эффективного ежедневного испытания тренажера должна быть предусмотрена система самодиагностики тренажера +

+ Требуется ЗОС

14.3R, GТребования не предъявляются

14.4ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТЬ КОМПЬЮТЕРА

14.4S, R, GПроизводительность компьютера, точность, разрешение и динамические характеристики должны быть достаточными и в полной мере обеспечивать общую адекватность тренажера, искомому типу квалификации. +

+ Требуется ЗОС

14.5СРЕДСТВА АВТОМАТИЧЕСКОГО ИСПЫТАНИЯ

14.5SДля определения соответствия аппаратного и программного обеспечения тренажера требованиям необходимо проведение автоматического испытания в соответствии с требованиями испытаний +

+ Заключение об испытании должно включать идентификатор испытания, номер тренажера, дату, время, условия, допуски и соответствующие зависимые переменные, отображенные в сравнении со стандартными данными для вертолета.

14.5R, GДолжно обеспечиваться проведение испытаний аппаратного и программного обеспечения тренажера в целях периодической проверки +

+ Заключение об испытании должно включать: идентификатор испытания, номер тренажера, дату, время, условия, допуски и соответствующие зависимые переменные, отображенные в сравнении с испытаниями согласно программам испытаний

Рекомендуется проведение автоматического испытания

14.6ОБНОВЛЕНИЯ АППАРАТНОГО И ПРОГРАММНОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ ТРЕНАЖЕРА

14.6S, RСвоевременное постоянное обновление аппаратного и программного обеспечения тренажера должно проводиться после модификации вертолета, если она влияет на подготовку, соответствующую искомому квалификационному уровню +

14.6GСвоевременное постоянное обновление аппаратного и программного обеспечения тренажера в соответствии с рекомендациями изготовителя тренажера в тех случаях, когда это влияет на подготовку и/или безопасность

14.7ЕЖЕДНЕВНАЯ ПРЕДПОЛЕТНАЯ ДОКУМЕНТАЦИЯ

14.7S, R, GТребуется ежедневная предполетная документация, которая хранится либо в бортовом журнале, либо в таком месте, где ее можно легко найти и просмотреть +

14.8ИНТЕГРАЦИЯ СИСТЕМ

Интеграция систем Относительная реакция системы визуализации, приборов в кабине летного экипажа и начальные воздействия системы подвижности должны быть тесно увязаны, чтобы обеспечить целостность воспринимаемых сигналов. Изменения визуальной картины в результате стационарных возмущений (с момента начала сканирования первой видеозоны, содержащей иную информацию) должны происходить в пределах динамической реакции системы порядка от 85 до 120 миллисекунд (мс) в зависимости от типа тренажера. Начало движения также должно происходить в пределах динамической реакции системы от 85 мс до 120 мс в зависимости от типа тренажера. При этом начало движения должно происходить перед началом сканирования первой видеозоны, содержащей различную информацию, и должно закончиться до завершения сканирования той же самой видеозоны Вместо испытания по оценке транспортной задержки можно использовать испытание по оценке времени запаздывания

Испытание для определения соответствия этим требованиям должно включать одновременную регистрацию следующих выходных параметров: выходных сигналов с рычагов управления по тангажу, крену и рысканию;

выходного сигнала акселерометра, присоединенного к платформе системы подвижности и установленного в приемлемом месте рядом с креслами пилотов;

выходного сигнала дисплея системы визуализации (включая аналоговые задержки системы визуализации);

выходного сигнала индикатора пространственного положения вертолета, или эквивалентные испытания, которые утверждены уполномоченным органом

14.8.SТранспортная задержка: +

+ Результаты необходимы для приборов и для систем подвижности и визуализации

Испытание по оценке транспортной задержки должно использоваться для демонстрации того, что ответная реакция систем тренажера не превышает 85 мсДополнительные результаты испытаний по оценке транспортной задержки необходимы, если установлены системы индикации на лобовом стекле, которые моделируются, но не являются реальными системами вертолета

Если установлено EFVS, то эти системы должны реагировать в пределах +/- 30 мс относительно системы визуализации, но не раньше реакции системы подвижностиЕсли режим работы системы визуализации (дневной свет, сумерки и ночь) может повлиять на рабочие характеристики, необходимо провести дополнительные испытания

Требуется ЗОС, если режим функционирования системы визуализации не влияет на рабочие характеристики, что исключает необходимость проведения дополнительных испытаний

14.8.R, GТранспортная задержка: Испытание по оценке транспортной задержки должно использоваться для демонстрации того, что ответная реакция систем тренажера не превышает 120 мс.

+ Результаты необходимы только для соответствующих систем

14.9РЕГИСТРАЦИЯ, ЗАМОРАЖИВАНИЕ И ВОСПРОИЗВЕДЕНИЕ

14.9S, R, GВозможности регистрации, замораживания и воспроизведения +

14.10ИНСТРУКТАЖ И РАЗБОР ПОЛЕТОВ

14.10S, R, GВозможность проведения инструктажа и разбора полетов +

Испытания на соответствие требованиям объективного контроля параметров.

Таблица B2

№

ИСПЫТАНИЕ

ДОПУСК

УСЛОВИЯ ПОЛЕТА

Тип I

Тип II

Тип III

Тип IV

Тип V

ПРИМЕНЕНИЕ ТРЕНАЖЕРОВ

1.ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИВсе испытания с одним неработающим двигателем, представленные в данном разделе, применимы только к многодвигательным вертолетам

1.aОценка работы двигателя

1) Действия по запуску/запуск:

i) Запуск и разгон двигателя(ей) (неустановившийся режим)Время от нажатия кнопки запуска до начала раскрутки ротора двигателяНа земле. +

+ Изменения параметров по времени для каждого двигателя с момента запуска до выхода на установившийся режим малого газа и с выхода с установившегося режима малого газа до режима с номинальной частотой вращения НВ.

Тормоз НВ выключен или включен (если применимо)

+/- 10% или +/- 1 с

крутящий момент +/- 5%Для многодвигательного вертолета испытание должно представлять собой запуск двух двигателей последовательно

частота вращения НВ +/- 3%

число оборотов турбокомпрессора +/- 5%Приведенные значения допусков должны применяться только в пределах рабочих диапазонов датчиков измерения параметров двигателя

частота вращения силовой турбины +/- 5%

температура газов в турбине +/- 30°C

ii) Установившийся режим малого газа и режим с номинальной частотой вращения в оборотах в минутуДля уровня адекватности S:На земле +

+ Данные должны быть представлены как для установившегося режима малого газа, так и для режима с номинальной частотой вращения НВ. Может быть представлен вектор мгновенного состояния.

крутящий момент +/- 3%

частота вращения НВ +/- 1,5%

частота вращения турбокомпрессора +/- 2%

частота вращения силовой турбины +/- 2%

температура газа в турбине +/- 20°C

Для уровней адекватности G и R: +

крутящий момент +/- 3%

частота вращения НВ +/- 1,5%

2) Балансировка частоты вращения силовой турбины10% от полного изменения частоты вращения силовой турбины или +/- 1,5% от частоты вращения НВНа земле +

+ Изменения по времени характеристик двигателя как реакция на включение системы балансировки (в обоих направлениях)

3) Регулирование частоты вращения двигателя и НВКрутящий момент +/- 5% Частота вращения НВ +/- 1,5% Набор высоты и снижение +

+ Входные воздействия на общий шаг. Испытания таких воздействий могут проводиться на режимах набора высоты и снижения

Требуется проведение двух испытаний: одно испытание, демонстрирующее увеличение общего шага;

одно испытание, демонстрирующее уменьшение общего шага

1.bДвижение по земле

1.b1) Изменение угловой скорости разворота в зависимости от перемещения педалей или угла поворота носового колесаУгловая скорость разворота +/- 10% или +/- 2°/сНа земле +

+ Без использования колесного тормоза. Испытание для демонстрации реакции вертолета на управляющие воздействия в обоих направлениях

1.b2) РулениеКрутящий момент +/- 3%На земле +

+ Положения рычагов управления во время руления по земле для характерных значений путевой скорости, барометрической высоты и в соответствии с направлением движения

продольное отклонение ручки управления циклическим шагом +/- 5%

поперечное отклонение ручки управления циклическим шагом +/- 5% положение педалей путевого управления +/- 5%

общий шаг НВ +/- 5%

1.cВзлетЕсли диапазон скоростей в перечисленных ниже испытаниях составляет менее 74 км/ч (40 узлов), соответствующий допуск по воздушной скорости может применяться как к воздушной скорости, так и к путевой скорости

Если относительная высота отсутствует, то может использоваться высота, определяемая относительно уровня моря, выбранного за начало отсчета (далее - абсолютная высота)

1.c1) Со всеми работающими двигателямиДля уровня адекватности S: воздушная скорость +/- 5,6 км/ч

(3 уз);

высота +/- 6,1 м (20 фут);

крутящий момент +/- 3%;

частота вращения НВ +/- 1,5%;

угол тангажа 1,5°;

угол крена 2°;

курс 2°;

продольное отклонение ручки управления циклическим шагом +/- 10%;

поперечное отклонение ручки управления циклическим шагом +/- 10%;

положение педалей путевого управления +/- 10%;

общий шаг НВ +/- 10% Висение +

+ Изменения параметров по времени траектории набора высоты после взлета для соответствующего моделируемого вертолета и типа тренажера

Взлет из режима висения в зоне влияния земли Данные регистрируются до достижения высоты, как минимум, 61 м (200 фут) над уровнем земли

Для уровня адекватности R: воздушная скорость +/- 5,6 км/ч

(3 уз);

высота +/- 6,1 м (20 фут);

крутящий момент +/- 3%

частота вращения НВ +/- 1.5%;

угол тангажа +/- 2,5°;

угол крена +/- 2°;

курс +/- 2°

1.c2) Продолженный взлет при отказе одного двигателяДля уровня адекватности S: воздушная скорость +/- 5,6 км/ч 3 уз);

высота +/- 6,1 м (20 футов);

крутящий момент +/- 3%;

частота вращения НВ +/- 1,5%;

угол тангажа +/- 1,5°;

угол крена +/- 2°;

курс +/- 2°;

продольное отклонение ручки управления циклическим шагом +/- 10%;

поперечное отклонение ручки управления циклическим шагом +/- 10%;

положение педалей путевого управления +/- 10%;

общий шаг НВ +/- 10% Висение +

+ Изменения параметров по времени траектории набора высоты после взлета для соответствующего имитируемого вертолета

Данные регистрируются до достижения высоты, как минимум, 61 м (200 футов) над уровнем земли

Для уровня адекватности R: +

воздушная скорость +/- 5,6 км/ч (3 уз)

высота +/- 6,1 м (20 футов)

крутящий момент +/- 3%

частота вращения НВ +/- 1,5%

угол тангажа +/- 2,5°

угол крена +/- 2°

курс +/- 2°

1.c3) Прерванный взлет при отказе одного двигателяДля уровня адекватности S: воздушная скорость +/- 5,6 км/ч (3 уз)Висение + + + Изменения параметров по времени от точки отрыва до касания земли Условия испытания при предельных значениях летно-технических характеристик.

Данное испытание соответствует открытой зоне выполнение взлета при отказе одного двигателя до достижения TDP

высота +/- 6,1 м (20 футов)

крутящий момент +/- 3%

частота вращения +/- НВ 1,5%

угол тангажа +/- 1,5°

угол крена +/- 1,5°

курс +/- 2°

продольное отклонение ручки управления циклическим шагом +/- 10%

поперечное отклонение ручки управления циклическим шагом +/- 10%

положение педалей путевого управления +/- 10%

общий шаг НВ +/- 10% взлетная дистанция: +/- 7,5% или +/- 30 м (100 футов)

Для уровня адекватности R: +

воздушная скорость +/- 5,6 км/ч (3 уз)

высота +/- 6,1 м (20 футов)

крутящий момент +/- 3%

частота вращения НВ +/- 1,5%

угол тангажа +/- 2,5°

угол крена +/- 2° курс +/- 2°

взлетная дистанция: +/- 7,5% или +/- 3 0 м (100 футов)

1.c4) Отрыв от земли и переход в режим висенияКрутящий момент +/- 5%На земле +

+ Регистрация маневра, начиная с работы на земле с рычагом управления общим шагом на нижнем упоре до установившегося висения в зоне влияния земли

угол тангажа +/- 2°С включенной или выключенной, системой повышения устойчивости

угол крена +/- 2°

курс +/- 3°

продольное отклонение ручки управления циклическим шагом +/- 10%

поперечное отклонение ручки управления циклическим шагом +/- 10%

положение педалей путевого управления +/- 10%

общий шаг НВ +/- 10%

1.dРежим висенияДля уровней адекватности S и R:В зоне влияния земли +

+ С облегченной и максимальной общей взлетной массой

крутящий момент +/- 3%Вне зоны влияния землиНеобходимо проведение испытаний на 4 режимах: 10%, 30% и 70% высоты от диаметра НВ в зоне влияния земли;

более 150% высоты от диаметра ротора НВ вне зоны влияния земли

угол тангажа +/- 1,5°С включенной и выключенной системой повышения устойчивости

угол крена +/- 1,5°

продольное отклонение ручки управления циклическим шагом +/- 5%Могут быть представлены векторы мгновенного состояния

поперечное отклонение ручки управления циклическим шагом +/- 5%

положение педалей путевого управления +/- 5%

общий шаг НВ +/- 5%

Для уровня адекватности G:Необходимо проведение испытаний на 2 режимах: в зоне влияния земли;

вне зоны влияния земли

крутящий момент +/- 3%

общий шаг НВ м 5%Могут быть представлены векторы мгновенного состояния

1.eВертикальный набор высотыВертикальная скорость +/- 0,5 м/с (100 фут/мин) или +/- 10%Вне зоны влияния земли С включенной и выключенной системой повышения устойчивости

+ С облегченной и максимальной взлетной массой. Могут быть представлены векторы мгновенного состояния

положение педалей путевого управления +/- 5%

общий шаг НВ +/- 5%

1.fГоризонтальный полет. Летно-технические характеристики и балансировочные положения рычагов управленияДля уровня адекватности S:Установившийся крейсерский режим полета +

+ Могут быть представлены векторы мгновенного состояния. Результаты испытаний должны представляться в виде графика зависимости от скорости

Крутящий момент +/- 3%

угол тангажа +/- 1,5°С включенной или выключенной системой повышения устойчивостиДве комбинации общей взлетной массы/центровки и для каждой комбинации необходимо несколько значений скоростей от VH, до VMAX в диапазоне режимов полета

угол скольжения +/- 2°

продольное отклонение ручки управления циклическим шагом +/- 5%

поперечное отклонение ручки управления циклическим шагом +/- 5%

положение педалей путевого управления +/- 5%

общий шаг НВ +/- 5%

Для уровня адекватности R: допуски см. выше +

+ Совпадение значений угла скольжения необходимо только для оценки повторяемости и только при проведении дальнейших периодических оценок

1.gНабор высоты. Летно-технические характеристики и балансировочные положения рычагов управленияВертикальная скорость +/- 0,5 м/с (100 фут/мин) или +/- 10%Все двигатели работают. Один неработающий двигатель.

С включенной или выключенной системой повышения устойчивости

+ Для двух комбинаций полетной массы/центровки

угол тангажа +/- 1,5°Должно выдерживаться соответствие мощности двигателей рассматриваемому режиму набора высоты. Может быть представлен вектор мгновенного состояния

угол бокового скольжения +/- 2°

продольное отклонение ручки управления циклическим шагом +/- 5%Допуски для скорости необходимы только при изменении параметров по времени

поперечное отклонение ручки управления циклическим шагом м 5%Для уровней адекватности R и S (типы тренажеров I - V):

положение педалей путевого управления +/- 5%полученные значения вертикальной скорости тренажера не могут быть меньше соответствующих значений, указанных в РЛЭ вертолета

общий шаг НВ +/- 5%Для уровня адекватности R (типы тренажеров I - II):

воздушная скорость +/- 5,6 км/ч (3 уз)Совпадение значений угла скольжения необходимо только для оценки повторяемости и при периодических оценках

1.hСнижение

1.h1) Снижение. Летно-технические характеристики и балансировочные положения рычагов управленияКрутящий момент +/- 3%Снижение с работающим двигателем +

+ Для двух комбинаций полетной массы/центровки

угол тангажа +/- 1,5°С включенной или выключенной системой повышения устойчивостиМогут быть представлены векторы мгновенного состояния

угол бокового скольжения +/- 2°

продольное отклонение ручки управления циклическим шагом +/- 5%Должно выдерживаться соответствие мощности двигателей рассматриваемому режиму набора высоты

поперечное отклонение ручки управления циклическим шагом +/- 5%Допуски для скорости необходимы только при изменении параметров по времени

положение педалей путевого управления +/- 5%Для уровня адекватности R (типы тренажеров I и II):

общий шаг НВ +/- 5%Совпадение значений угла скольжения необходимо только для оценки повторяемости и при периодических оценках

воздушная скорость +/- 5,6 км/ч (3 уз)

1.h2) Летно-технические характеристики авторотации и балансировочные положения рычагов управленияВертикальная скорость +/- 0,5 м/с (100 фут/мин) или +/- 10%Установившееся снижение +

+ Для двух комбинаций полетной массы и центровки

частота вращения НВ +/- 1,5%С включенной или выключенной системой повышения устойчивостиДопуск на частоту вращения НВ используется только в том случае, если ручка общего шага полностью выпущена (находится на нижнем упоре)

угол тангажа +/- 1,5°

угол скольжения +/- 2°

продольное отклонение ручки управления циклическим шагом м 5%Скорость варьируется от минимального значения вертикальной скорости снижения до, как минимум, скорости максимальной дальности планирования или до максимально разрешенной скорости полета с неработающим двигателем (которое из значений меньше)

поперечное отклонение ручки управления циклическим шагом +/- 5%

положение педалей путевого управления +/- 5%Могут быть представлены векторы мгновенного состояния Для уровня адекватности R (типы тренажеров I и II):

1.iВход в режим авторотации (режим самовращения несущего винта (далее - РСНВ))Для уровня адекватности S:Крейсерский режим полета и набор высоты +

+ Изменения параметров по времени от момента резкого уменьшения мощности двигателей до малого газа и вплоть до достижения установившегося значения скорости снижения на РСНВ и NR

крутящий момент +/- 3%

частота вращения НВ +/- 3%

угол тангажа +/- 2°Для крейсерского режима полета должны представляться данные для режима больших скоростей полета. Для режима набора высоты должны представляться данные о максимальной воздушной скорости набора высоты при максимальной мощности двигателей на максимальном продолжительном режиме или близком к нему значении

угол крена +/- 3°

курс +/- 5°

воздушная скорость +/- 9.3 км/ч (5 уз)

высота +/- 6,1 м (20 футов)

продольное отклонение ручки управления циклическим шагом +/- 10%

поперечное отклонение ручки управления циклическим шагом +/- 10%

положение педалей путевого управления +/- 10%

общий шаг НВ +/- 10%

Для уровня адекватности R:Крейсерский режим полета и набор высоты +

крутящий момент +/- 3%

частота вращения НВ +/- 3%

угол тангажа +/- 2°

угол крена +/- 3°

курс +/- 5°

воздушная скорость +/- 9.3 км/ч (5 уз)

высота +/- 6,1 м (20 футов)

1.jПосадкаВ случае, когда диапазон скоростей в перечисленных ниже испытаниях менее 74 км/ч (40 уз), соответствующие допуски по воздушной скорости могут применяться соответственно как к воздушной скорости, так и к путевой скорости

Вместо относительной высоты может быть использована абсолютная высота

1.j1) Со всеми работающими двигателямиДля уровня адекватности S:Заход на посадку до режима висения +

+ Изменения параметров по времени при выполнении схемы захода на посадку и посадки до режима висения в зоне влияния земли для соответствующего имитируемого вертолета

воздушная скорость +/- 5.6 км/ч (3 уз)

высота м 6,1 м (20 футов)

крутящий момент +/- 3%

частота вращения НВ +/- 1,5%

угол тангажа +/- 1,5°

угол крена +/- 2°

курс +/- 2°

продольное отклонение ручки управления циклическим шагом +/- 10%

поперечное отклонение ручки управления циклическим шагом +/- 10%

положение педалей путевого управления +/- 10%

общий шаг НВ +/- 10%

Для уровня адекватности R: +

+ Изменения параметров по времени при выполнении схемы захода на посадку и посадки до режима висения в зоне влияния земли для соответствующей группы моделируемых вертолетов

воздушная скорость +/- 5.6 км/ч (3 уз) высота +/- 6,1 м (20 футов)

крутящий момент +/- 3%

частота вращения НВ +/- 1,5% угол тангажа +/- 2,5°

угол крена +/- 2°

курс +/- 2°

1.j2) С одним неработающим двигателемДля уровня адекватности S:Заход на посадку и посадка +

+ Включая данные для выполнения захода на посадку и посадки для соответствующего моделируемого вертолета

воздушная скорость м 5.6 км/ч (3 уз) высота +/- 6,1 м (20 футов) Испытание заканчивается, когда все опоры шасси находятся на земле

крутящий момент +/- 3%

частота вращения НВ +/- 1,5%

угол тангажа +/- 1,5°

угол крена +/- 2°

курс +/-2°

продольное отклонение ручки управления циклическим шагом +/- 10%

поперечное отклонение ручки управления циклическим шагом +/- 10%

положение педалей путевого управления +/- 10%

общий шаг НВ +/- 10%

Для уровня адекватности R: +

+ Включая данные для выполнения захода на посадку и посадки соответствующей группы моделируемых вертолетов

воздушная скорость +/- 5.6 км/ч (3 уз) высота +/- 6,1 м (20 футов) Испытание заканчивается, когда первая опора шасси касается земли

крутящий момент +/- 3%

частота вращения НВ +/- 1,5%

угол тангажа +/- 2,5°

угол крена +/- 2°

курс +/- 2°

1.j3) Прерванная посадка/уход на второй кругДля уровня адекватности S:Заход на посадку с одним неработающим двигателем +

+ Испытание проводится для демонстрации выполнения маневра ухода на второй круг, который выполняется при стабилизированном заходе на посадку в случае отказа одного двигателя или при появлении динамических неисправностей двигателя во время захода на посадку

воздушная скорость +/- 5.6 км/ч (3 уз) высота +/- 6,1 м (20 футов)

крутящий момент +/- 3%

частота вращения НВ +/- 1,5%

угол тангажа м 1,5°

угол крена м 2°

курс +/- 2°

продольное отклонение ручки управления циклическим шагом +/- 10%

поперечное отклонение ручки управления циклическим шагом +/- 10%

положение педалей путевого управления +/- 10%

общий шаг НВ +/- 10%

Для уровня адекватности R: +

воздушная скорость +/- 5.6 км/ч (3 уз) высота +/- 6,1 м (20 фут)

крутящий момент +/- 3%

частота вращения НВ +/- 1,5%

угол тангажа +/- 2,5°

угол крена +/- 2°

курс +/- 2°

1.j4) Посадка на режиме авторотации (РСНВ)Воздушная скорость +/- 5.6 км/ч (3 уз) крутящий момент +/- 3% Заход на посадку и касание +

+ Изменения параметров по времени из режима установившегося снижения на РСНВ до торможения и приземления

частота вращения НВ +/- 3%Если изготовитель вертолета не предоставил для проведения этого испытания данные летных испытаний, содержащие все необходимые параметры выполнения посадки с неработающим двигателем, а квалифицированный летно-испытательный персонал для получения таких данных отсутствует, то эксплуатант тренажера может согласовать с уполномоченным органом решение о возможности применения альтернативных средств испытаний

высота +/- 6,1 м (20 футов)

угол тангажа +/- 2°

угол крена +/- 2°

курс +/- 5°

продольное отклонение ручки управления циклическим шагом +/- 10%

поперечное отклонение ручки управления циклическим шагом +/- 10%Применение альтернативных методик для получения таких данных зависит от вертолета, а также от персонала и используемого оборудования для регистрации данных, их обработки и расшифровки. К таким альтернативным методикам относятся следующие: моделирование выравнивания на РСНВ и уменьшения скорости снижения по высоте; отключение двигателя с последующим заходом на посадку на РСНВ и выравниванием

положение педалей путевого управления +/- 10%

общий шаг НВ +/- 10%

1.j5) Переход от режима висения к снижению до точки приземленияКрутящий момент +/- 5%Висение в зоне влияния земли +

+ Регистрация маневра от висения в зоне влияния земли до касания, завершающегося полностью выпущенным положением ручки управления общего шага

угол тангажа +/- 2°С включенной или выключенной системой повышения устойчивости

угол крена +/- 2° курс м 3°

продольное отклонение ручки управления циклическим шагом +/- 10%

поперечное отклонение ручки управления циклическим шагом +/- 10%

положение педалей путевого управления +/- 10%

общий шаг НВ +/- 10%

1.kУскорение в режиме горизонтального полетаДля уровня адекватности S: воздушная скорость +/- 5.6 км/ч (3 уз) Крейсерский режим полета +

+ Регистрация скоординированного ускорения в режиме горизонтального полета, вызванного однократным увеличением мощности в начале выполнения маневра (не непрерывное увеличение), в минимальном диапазоне скоростей с возрастанием от скорости от VMAX до максимальной воздушной скорости в заданном диапазоне

Продольные и боковые отклонения ручек управления, отклонение педалей путевого управления и ручки управления общим шагом +/- 10%С включенной или выключенной системой повышения устойчивости

крутящий момент +/- 3%

угол тангажа +/- 2°

угол крена +/- 2°

курс +/- 2°

Для уровня адекватности R: +

воздушная скорость +/- 5.6 км/ч (3 уз) крутящий момент +/- 3%

угол тангажа +/- 2°

угол крена +/- 2°

курс м 2°

2.ХАРАКТЕРИСТИКИ УПРАВЛЯЕМОСТИ

2.a.Механические характеристики системы управления

2.a.1) Управление циклическим шагомУсилие, которое необходимо приложить пилоту к основным рычагам управления для того, чтобы началось перемещение соответствующего рычага (далее - усилие страгивания) +/- 0,111 даН (0,25 фунт-силы) или +/- 25% На земле +

+ Регистрация непрерываемых перемещений рычагов управления до их крайних положений (такое испытание не требуется, если используются аппаратные модульные контроллеры ВС)

Статические режимы с включенной гидравлической системой под давлением (если применимо).

Может использоваться дополнительная гидравлическая система высокого давления.Для получения данных летных испытаний для этого испытания не требуется включения сцепления/вращения НВ

Усилие перемещения +/- 0,222 даН (0,5 фунт-силы) или +/- 10%Триммер включен и выключен

Без влияния трения

С включенной и выключенной системой повышения устойчивости (если применимо)

2.a.2) Общий шаг/педали путевого управленияУсилие страгивания +/- 0,222 даН

(0,5 фунт-силы) или +/- 25% На земле +

+ Регистрация непрерываемых перемещений рычагов управления до их крайних положений

Статические режимы с включенной гидравлической системой под давлением (если применимо). Может использоваться дополнительная гидравлическая система высокого давления.

Усилие перемещения +/- 0,445 даН

(1,0 фунт-силы) или +/- 10% Для получения данных летных испытаний для этого испытания не требуется включения сцепления/вращения НВ

Триммер включен и выключен

Без влияния трения.

С включенной и выключенной повышения устойчивости (если применимо)

2.a.3) Зависимость усилия от положения педали тормозаУсилие +/- 2,224 даН (5 фунт-силы) или +/- 10% На земле +

+ Для подтверждения соответствия могут использоваться результаты моделирования, полученные на компьютере тренажера

Статические режимы

Если тормозная система вертолета является независимой, то допуски следует применять только при страгивании и максимальном перемещении педали

2.a.4) Скорость триммирования (все соответствующие системы)Скорость триммирования +/- 10% На земле +

+ Допуск применяется к зарегистрированной скорости триммирования

Статические режимы

Триммер вкл.

Без влияния трения

2.a.5) Динамические характеристики системы управления (по всем осям)Для систем с недостаточным демпфированием (см. рис 1 в конце таблицы): T(P0) +/- 10% от P0 или +/- 0,05 с На земле +

+ Результаты должны регистрироваться для нормального перемещения рычага управления в обоих направлениях по каждой оси

Статические режимы для необратимых систем управления полетом

T(P1) +/- 20% от P1 или +/- 0,05 сТриммер включен

T(P2) +/- 30% от P2 или +/- 0,05 сБез влияния трения

T(Pn) +/- 10 * (n + 1)% от Pn или +/- 0,05 с

T(An) +/- 10% от Amax где Amax - максимальная амплитуда первого заброса (выхода за пределы значений) или +/- 0,5% от полного отклонения рычага управления (крайние положения)

T(Ad) +/- 5% от Ad = граница допуска или +/- 0,5% от полного отклонения рычага управления = граница допуска

Колебания в пределах границы допуска не рассматриваются и к ним не применяются допуски +/- 1 значительный заброс (как минимум 1 значительный выброс). Установившийся режим должен быть в пределах границы допуска. Следующий допуск применяется только к системам с избыточным и критическим демпфированием (см. рис. 2 после таблицы):

T(P0) +/- 10% от P0 или +/- 0,05 с

2.b.Характеристики управляемости при малых скоростях полета

1) Балансировочные положения рычагов управленияКрутящий момент +/- 3%Поступательный полет +

+ Регистрируются результаты для несколько приращений скорости полета до предельных значений воздушной скорости при поступательном полете вперед до скорости 83 км/ч (45 уз) (как минимум 4 значения для горизонтального полета)

угол тангажа +/- 1,5°Полет в зоне влияния земли

угол крена +/- 2°

продольное отклонение ручки управления циклическим шагом +/- 5%.Перемещения вбок, назад и прямолинейный горизонтальный полетМожет быть представлена серия векторов мгновенного состояния

поперечное отклонение ручки управления циклическим шагом +/- 5%.С включенной или выключенной системой повышения устойчивостиРекомендуется представлять результаты испытаний в виде графика зависимостей параметров от скорости

положение педалей путевого управления +/- 5%

положение рычага управления общим шагом +/- 5%

2) Критический азимут (или азимут, соответствующий минимальному запасу управления)Крутящий момент +/- 3%Режим неподвижного висения++ + + + Регистрируются результаты для трех относительных направлений ветра (в том числе и наиболее критический случай) в критическом квадранте

угол тангажа +/- 1,5°С включенной или выключенной системой повышения устойчивостиТребуется ЗОС, чтобы на основе конструкции вертолета и данных РЛЭ или данных летных испытаний определить, как следует представлять результаты испытаний, демонстрирующие минимальный запас управления

угол крена +/- 2°

продольное отклонение ручки управления циклическим шагом +/- 5%

поперечное отклонение ручки управления циклическим шагом +/- 5%

положение педалей путевого управления +/- 5%

положение рычага управления общим шагом +/- 5%

3) Реакция на перемещение пилотом соответствующего рычага управления из нейтрального положения в одном направлении (вперед, назад, вправо или влево, вверх или вниз) до упора, непрерывное перемещение в обратном направлении через нейтральное положение до противоположного упора и затем возвращение его в первоначальное положение (далее - управляющее воздействие)Регистрируются данные ступенчатых управляющих воздействий в канале, подвергаемом проверке. Реакция вертолета по другим осям должна демонстрировать правильное направление

Данное кратковременное испытание может проводиться в зоне влияния земли для лучшего визуального представления. Испытания реакции рычагов управления включают в себя четыре испытания, указанные ниже в пунктах 3 a) - 3 d)

3a) ПродольноеУгловая скорость тангажа +/- 10% или +/- 2°/с Висение +

+ Изменение углового положения определяется как изменение пространственного положения по сравнению со значением непосредственно перед ступенчатым воздействием. Допуск применяется непрерывно, начиная с момента ступенчатого воздействия

изменение угла тангажа +/-10% или +/-1,5° С включенной и выключенной, системой повышения устойчивости

3b) ПоперечноеУгловая скорость крена +/- 10% или +/- 3°/сВисение +

изменение угла крена +/- 10% или +/- 3°С включенной и выключенной системой повышения устойчивости

3c) ПутевоеУгловая скорость рысканья +/- 10% или +/- 2°/с Висение +

изменение курсового угла +/- 10% или +/- 2° С включенной и выключенной системой повышения устойчивости. В обоих направлениях

3d) ВертикальноеНормальное ускорение +/- 0,1 g.Висение +

вертикальная скорость +/- 10% или

+/- 0,50 м/с С включенной и выключенной системой повышения устойчивости

(100 фут/мин)

2.c.Характеристики продольной управляемости

1) Реакция на управляющее воздействиеУгловая скорость тангажа +/- 10% или +/- 2°/сА Крейсерский режим полета. +

+ Регистрируются результаты для двух скоростей крейсерского полета, одна из которых соответствует минимальной потребной мощности. Регистрируются результаты ступенчатого управляющего воздействия в канале, подвергаемом проверке. Реакция по другим осям должна демонстрировать правильное направление Изменение углового положения определяется как изменение пространственного положения по сравнению со значением непосредственно перед ступенчатым воздействием. Допуск применяется непрерывно, начиная с момента ступенчатого воздействия

изменение угла тангажа +/- 10% или +/- 1.5°С включенной и выключенной системой повышения устойчивости

2) Статическая устойчивостьПродольное отклонение ручки управления циклическим шагом от балансировочного положения: +/- 10% или +/- 6.3 мм (0,25 дюйма);Крейсерский режим полета или набор высоты +

+ Регистрируются результаты, как минимум, для двух скоростей, относительно каждой стороны балансировочной скорости, взятой в качестве точки отсчета

Режим авторотации

илиС включенной и выключенной системой повышения устойчивости.Может быть представлена серия векторов мгновенного состояния

Изменение продольного усилия на ручке управления циклическим шагом от балансировочного положения: +/- 0,222 даН (0,5 фунт-силы) или +/- 10%

Условия с включенной и выключенной системой повышения устойчивости необходимы, если система функционального дополнения включает регулирование воздушной скорости

3) Динамическая устойчивостьИспытания характеристик динамической устойчивости включают два вида испытаний, описание которых приведено ниже в пунктах 3 a) и 3 b)

3a) Длиннопериодическая реакция+/- 10% расчетного периодаКрейсерский режим полета +

+ Для периодических реакций регистрируются результаты трех полных циклов колебаний (6 забросов после завершения управляющего воздействия) или в течение времени, достаточного для оценки времени уменьшения амплитуды колебаний вдвое или ее удвоения, в зависимости от того, какое значение из двух меньше

+/- 10% расчетного времениС выключенной системой повышения устойчивости

уменьшения вдвое или удвоения амплитуды колебаний, или +/- 0,02 коэффициента демпфирования

Для непериодических реакций динамика изменения по времени должна совпадать в течение периода 20 с, после освобождения рычагов управления в пределах изменения угла тангажа +/- 20% или +/- 3° и 9,3 км/ч (+/- 5 уз) воздушной скорости

3b) Короткопериодическая реакцияУгол тангажа +/- 1,5° или угловая скорость тангажа +/- 2°/с Крейсерский режим полета или набор высоты +

+ Регистрируются результаты, по крайней мере, для двух воздушных скоростей. Обычно это испытание проводится при введении двойного управляющего импульса с частотой, характерной для данного вертолета. Однако, хотя для испытаний с выключенной системой повышения устойчивости предпочтительно использование двойных импульсов, а не единичных, когда короткопериодическая реакция определяется характеристиками первого порядка или апериодическими характеристиками, тем не менее, использование импульсных воздействий продольного движения может обеспечить более согласованную реакцию

нормальное ускорение +/- 0,1 gС включенной и выключенной системой повышения устойчивости

Двойной (продольный) управляющий импульс может быть создан путем резкого перемещения ручки управления тангажом вначале на себя и, удержав входное воздействие в течение 5 с, затем резко переместив ручку управления от себя и, удержав входное воздействие в течение 5 с, отпустить ручку управления до занятия ею нейтрального положения. Входные воздействия должны быть достаточно большими, чтобы обеспечить коэффициент перегрузки +/- 0,2 g и/или изменение положения по тангажу от +/- 5° до +/- 15°

Апериодическую реакцию на ступенчатые команды демонстрирует система, которая быстро достигает состояния устойчивости и удерживает это состояние с минимальными забросами

4) Устойчивость при выполнении маневраПродольное отклонение ручки управления от балансировочного положения: +/- 10% или +/- 6.3 мм (0,25 дюйма)Крейсерский режим полета или набор высоты +

+ Регистрируются результаты для двух воздушных скоростей, в том числе для скорости, соответствующей минимальной потребной мощности. Для каждого значения скорости должны представляться результаты выполнения разворотов с углами крена примерно 30° и 45°

С включенной или выключенной системой повышения устойчивости

илиЛевые и правые разворотыДля необратимых систем усилия могут указываться в виде графика зависимости

изменение продольного усилия на ручке управления от балансировочного положения: +/- 0,222 даН

(0,5 фунт-силы) или

+/- 10% Может быть представлена серия векторов мгновенного состояния

2.d.Характеристики поперечной и путевой управляемости

2.d.1) Реакция на управляющее воздействиеИспытания реакции на управляющее воздействие включают два испытания, описание которых приведено ниже в пунктах 1a) и 1 b)

2.d.1a) ПоперечноеУгловая скорость крена +/- 10% или +/- 3°/с Крейсерский режим полета +

изменение угла крена +/- 10% или +/- 3° С включенной и выключенной системой повышения устойчивости

Изменение углового положения определяется как изменение пространственного положения по сравнению со значением непосредственно перед ступенчатым воздействием. Допуск применяется непрерывно, начиная с момента ступенчатого воздействия

2.d.1b) ПутевоеУгловая скорость рыскания +/- 10% или +/- 2°/сКрейсерский режим полета +

+ Регистрируются результаты, по крайней мере, для двух воздушных скоростей, одна из которых соответствует или близка к значению воздушной скорости при минимальной потребной мощности. Регистрируются результаты ступенчатого управляющего воздействия по испытуемой оси. Реакция по другим осям должна демонстрировать правильное направление. Изменение курса определяется как изменение по сравнению со значением непосредственно перед ступенчатым воздействием. Допуск применяется непрерывно, начиная с момента ступенчатого воздействия

изменение курсового угла +/- 10% или +/- 2°С включенной и выключенной системой повышения устойчивости

2.d.2) Путевая статическая устойчивостьПоложение по крену +/- 1,5° вертикальная скорость +/- 10% или +/- 0,50 м/с (100 фут/мин)Набор высоты или снижение +

+ Регистрируются результаты, по крайней мере, для двух значений углов скольжения влево и вправо от балансировочного положения Силы могут быть приведены как зависимости для необратимых систем

Изменение положения ручки управления циклическим шагом в поперечном направлении относительно балансировочного положения: +/- 10% или

+/- 6,3 мм (0,25 дюйма), или изменение усилия на ручке управления циклическим шагом в поперечном С включенной и выключенной системой повышения устойчивостиМожет быть представлена серия векторов мгновенного состояния

Это испытание проводится как проверка влияния скольжения при фиксированном курсовом угле и при фиксированном положении рычага управления общим шагом

направлении: +/- 10% или +/- 0,222 даН

(0,5 фунт-силы)

Изменение положения педалей путевого управления:

+/- 10% или

+/- 6,3 мм (0,25 дюйма) или изменение усилия на педалях относительно балансировочного положения:

+/- 10% или +/- 0,444 даН

(1 фунт-силы)

Изменение положения ручки управления в продольном направлении циклическим шагом от балансировочного положения: +/- 10% или +/- 6,3 мм (0,25 дюйма) или изменение усилия на ручке управления циклическим шагом относительно балансировочного положения: +/- 10% или +/- 0,222 даН (0,5 фунт-силы)

2.d.3) Динамические характеристики поперечной и путевой устойчивостиИспытания динамических характеристик поперечной и путевой устойчивости включают в себя три испытания, описание которых приведено ниже в пунктах. 3a) - 3c)

2.d.3a) Колебания в поперечной плоскости и по курсу+/- 0,5 с или +/- 10% от периода колебаний +/- 10% времени уменьшения вдвое или удвоения амплитуды колебаний или +/- 0,02 коэффициента демпфирования Крейсерский режим полета или набор высоты +

Регистрируются результаты, по крайней мере, для двух значений воздушной скорости. Испытание инициируется с помощью двойного входного воздействия на ручку циклического шага в поперечном направлении или на педали путевого управления

С включенной или выключенной системой повышения устойчивости

+/- 20% или +/- 1 с от разницыРегистрируются результаты 6 полных циклов колебаний (12 забросов после завершения управляющего воздействия) или количества циклов, достаточного для оценки времени уменьшения вдвое или удвоения амплитуды колебаний, в зависимости от того, какая из величин меньше. Испытание может быть прекращено до истечения 20 с, если пилот, проводящий испытание, считает, что результаты начинают расходиться, причем этот процесс носит неконтролируемый характер

времени достижения максимальных значений углов крена и скольжения

Для непериодических реакций динамика изменения параметров по времени должна быть налажена в расчете на период 20 с после освобождения рычагов управления в диапазоне: +/- 5°/с по угловой скорости крена или +/- 5° по изменению положения по крену; +/- 4°/с по угловой скорости рыскания или +/- 4° по курсу

2.d.3b) Спиральная устойчивостьПравильное направление и изменение угла крена +/- 2° или +/- 10% в течение 20 сКрейсерский режим полета или набор высоты +

+ Регистрируются результаты разворотов в течение 20 с после освобождения от управляющих воздействий только педалей или только рычага управления циклическим шагом

При использовании альтернативного метода испытаний:С включенной или выключенной системой повышения устойчивостиРегистрируются результаты разворотов в обоих направлениях

Изменение положения ручки управления циклическим шагом в поперечном направлении относительно балансировочного положения: +/- 20% или +/- 12,7 мм (0,5 дюйм)Испытание завершается при нулевом угле крена, либо если пилот-испытатель считает, что угловое положение становится неконтролируемым

Могут использоваться осредненные летные данные, полученные в результате нескольких испытаний

Испытание проводится в обоих направлениях Альтернативное испытание: регистрируются результаты только входных воздействий циклического поперечного управления (без входных воздействий педалей), необходимых для поддержания угла крена приблизительно в 30° от балансировочного значения в установившемся полете

Может быть представлена серия векторов мгновенного состояния

2.d.3c) Внутреннее/внешнее скольжениеПравильное направлениеКрейсерский режим полета или набор высоты++ + + + Регистрируется изменение по времени параметров входа в разворот при управляющем воздействии ручки циклического шага, используя только умеренную скорость воздействия на управление циклическим шагом. Результаты регистрируются для разворотов в обоих направлениях

Неустановившийся угол скольжения +/- 2°С включенной и выключенной системой повышения устойчивости

При использовании системы повышения устойчивости должно предусматриваться применение системы координации разворота

3.СИСТЕМА ПОДВИЖНОСТИ

3.a.Частотная характеристикаКак определено заявителем для квалификации тренажераНеприменимо+ + Требуется проведение соответствующего испытания для демонстрации частотной характеристики

3.b.Проверка системы подвижности при изменении знака входного сигнала на противоположныйКак определено заявителем на квалификацию тренажераНеприменимо+ + Требуется проведение соответствующего испытания для демонстрации частотной характеристики

3.c.Акселерационные эффекты

3.d.Стабильность системы подвижности+/- 0,05 g от фактических линейных ускорений платформыОтсутствуют+ +

Данное испытание проводиться для подтверждения того, что аппаратное и программное обеспечение системы подвижности (в штатном режиме эксплуатации тренажера) работает в соответствии с уровнем, присвоенным при первоначальных квалификационных испытаниях. На основе полученной информации несложно определить изменения характеристик по сравнению с первоначальными характеристиками

3.e.Адекватность воспроизведения акселерационных воздействий

3.e.1) Точность воспроизведения акселерационных воздействий. Частотный критерийПодлежит определению На земле и в полете + + Для системы подвижности, применяемой при обучении, должны регистрироваться в сочетании модули и фазы алгоритма воспроизведения акселерационных воздействий и движения платформы в диапазоне частот, соответствующем характеристикам моделируемого вертолета

Это испытание требуется проводить только при первоначальной квалификационной оценке тренажера

3.e.2) Адекватность воспроизведения акселерационных воздействий Критерий времениПодлежит определениюНа земле и в полете+ +

3bisВИБРАЦИИ

3bis.a.Характерные вибрации при движенииНа земле и в полетеДля проверки характерных вибраций при движении, которые ощущаются в кабине экипажа, применительно к типу вертолета, требуется проведение следующих испытаний с регистрацией результатов и составление ЗОС. Результаты испытаний на вибрацию должны включать вибрации с частотой первой гармоники НВ и первой лопастной гармоники НВ

Частота первой гармоники НВ - 1/количество оборотов НВ в минуту; частота первой лопастной гармоники НВ - n/количество оборотов НВ в минуту (n - количество лопастей НВ)

Зарегистрированные результаты испытаний характерной тряски должны позволять проводить сравнение относительной амплитуды в зависимости от частоты

Требуется проводить соответствующие испытания с регистрацией их результатов, чтобы можно было провести сравнение относительных амплитуд в зависимости от частоты в продольном, поперечном и вертикальном направлениях и затем сопоставить результаты с данными вертолета

Допустимо проведение испытаний в установившихся режимах. Для устройств типа III требуются только результаты эталонных испытаний.

В тех случаях, когда при первоначальной оценке используется утвержденная субъективная настройка для формирования утвержденного справочного (исходного) стандарта, во время периодических оценок необходимо применять соответствующие допуски

3bis.a.1) На земле+ 3 Дб/-6 Дб или +/- 10% номинального уровня вибрации и правильное направление (по испытанию 3bis.a))На земле +

+ Испытание предназначено для демонстрации нормального уровня вибрации находящегося на земле вертолета, все двигатели работают на режиме малого газа и полетных режимах мощности. Необходимы испытания в двух режимах: РУД в положении малый газ и соответствующее значение числа оборотов НВ (в процентах);

РУД в положении одного из режимов полет и соответствующее значение числа оборотов НВ (в процентах)

3bis.a.2) Висение (в зоне влияния земли)+ 3 Дб/-6 Дб или +/- 10% номинального уровня вибрации и правильное направление (по испытанию 3bis.a))Висение +

+ Испытание предназначено для демонстрации нормального уровня вибрации, когда вертолет находится в режиме висения в зоне влияния земли

3bis.a.3) Висение (вне зоны влияния близости земли)+ 3 Дб/-6 Дб или +/- 10% номинального уровня вибрации и правильное направление (по испытанию 3bis.a))Висение +

+ Испытание предназначено для демонстрации нормального уровня вибрации, когда вертолет находится в режиме висения вне зоны влияния земли

3bis.a.4) Штатный набор высоты+ 3 Дб/-6 Дб или +/- 10% номинального уровня вибрации и правильное направление (по испытанию 3bis.a))Набор высоты +

+ Испытание предназначено для демонстрации нормального уровня вибрации, когда вертолет набирает высоту в штатном режиме при штатной скорости набора высоты со всеми работающими двигателями

3bis.a.5) Вертикальный набор высоты+ 3 Дб/-6 Дб или +/- 10% номинального уровня вибрации и правильное направление (по испытанию 3bis.a))Набор высоты +

+ Испытание предназначено для демонстрации нормального уровня вибрации при переходе вертолета к вертикальному набору высоту из режима висения

3bis.a.6) Горизонтальный полет на малой скорости+ 3 Дб/-6 Дб или +/- 10% номинального уровня вибрации и правильное направление (по испытанию 3bis.a))Крейсерский режим полета +

+ Испытание предназначено для демонстрации нормального уровня вибрации, когда вертолет выполняет горизонтальный полете со скоростью близкой VMAX.

3bis.a.7) Горизонтальный полет на крейсерской скорости+ 3 Дб/-6 Дб или +/- 10% номинального уровня вибрации и правильное направление (см. к испытанию 3bis.a)Крейсерский режим полета +

+ Испытание предназначено для демонстрации нормального уровня вибрации при выполнении вертолетом полета со штатной крейсерской скоростью

3bis.a.8) Горизонтальный полет на высокой скорости+ 3 Дб/-6 Дб или +/- 10% номинального уровня вибрации и правильное направление (по испытанию 3bis.a))Крейсерский режим полета +

+ Испытание предназначено для демонстрации нормального уровня вибрации при выполнении вертолетом полета с высокой скоростью (близкой к скорости Vne или на этой скорости)

3bis.a.9) Снижение+ 3 Дб/-6 Дб или +/- 10% номинального уровня вибрации и правильное направление (по испытанию 3bis.a))Снижение +

+ Испытание предназначено для демонстрации нормального уровня вибрации при снижении вертолета с нормальной тягой и штатной скоростью и со всеми работающими двигателями

3bis.a.10) Авторотация+ 3 Дб/-6 Дб или +/- 10% номинального уровня вибрации и правильное направление (по испытанию 3bis.a))Режим авторотации +

+ Испытание предназначено для демонстрации нормального уровня вибрации при снижении вертолета в режиме авторотации со всеми неработающими двигателями (или, по крайней мере, на режиме малого газа), с номинальной частотой вращения НВ и рекомендованной скоростью авторотации

3bis.a.11) Установившиеся развороты+ 3 Дб/-6 Дб или +/- 10% номинального уровня вибрации и правильное направление (по испытанию 3bis.a))Крейсерский режим полета +

+ Испытание предназначено для демонстрации нормального уровня вибрации, когда вертолет выполняет устойчивые развороты с различными углами крена. Необходимо продемонстрировать, по крайней мере, два режима (для нормальной скорости разворота и с более высоким значением угла крена близким 45°, чтобы продемонстрировать влияние нагрузки диска НВ на уровень вибрации, если он присутствует)

3bis.b.Особые условия+ 3 Дб/-6 Дб или +/- 10% номинального уровня вибрации и правильное направлениеНа земле и в полете +

+ Применимо к особым случаям устойчивого состояния, определяемым как имеющие особую важность для пилота или важность при обучении, или присущими конкретному типу или модели вертолета. К таким случаям относятся эффекты, связанные с опорами шасси, эффект обледенения, режим вихревого кольца, атмосферные возмущения, а также все вибрации в связи со штатным и нештатным функционированием системы несущего винта и трансмиссии

Зарегистрированные результаты испытаний характерной тряски должны обеспечивать возможность сравнения относительной амплитуды в зависимости от частоты

Требуется ЗОС

Допустимо проведение испытаний в установившихся режимах

В тех случаях, когда при первоначальной оценке используется утвержденная субъективная настройка для формирования утвержденного справочного стандарта, во время периодических оценок необходимо применять допуски

Для атмосферных возмущений допускается применение универсальных моделей, которые аппроксимируют доказуемые данные летных испытаний

4.СИСТЕМА ВИЗУАЛИЗАЦИИ

4.a.Качество визуальной картины

4.a.1Непрерывная зона обзораСистема визуализации, обеспечивающая одновременно каждому пилоту непрерывную зону обзора с углом, минимум, 210° по горизонтали и, минимум, 60° по вертикалиНеприменимо +

+ Зона обзора должна измеряться с использованием визуального тестового шаблона, заполняющего всю визуальную картину (все каналы), представляющую собой матрицу из 5° квадратов

Учитывая центровку изображения относительно осевой линии вертолета, смещение от точки положения глаз каждого пилота не должно превышать 10°Установленная настройка должна подтверждаться в ЗОС или результатами приемочных испытаний

Ограничение в 10° может быть увеличено до 12° по практическим соображениям (по причине размера купола кабины экипажа с двойным управлением)

Эксплуатант тренажера должен доказать уполномоченным органом что такое изменение не повлияет на качество обучения

4.a.1Зона обзора изображенияСистема визуализации, обеспечивающая одновременно каждому пилоту непрерывную зону обзора с углом, минимум, 45° по горизонтали и, минимум, 30° по вертикали, если эти параметры не ограничены типом вертолета.Неприменимо + Минимальное расстояние от точки положения глаз пилота до поверхности дисплея прямого обзора не должно быть меньше расстояния до любого прибора на передней приборной панели

Зоны обзора в 30° по вертикали может быть недостаточно для обеспечения соответствия требованиям в отношении видимого участка земли (если требуется). Это должно учитываться при расчете зоны обзора

Принимая во внимание центровку изображения относительно осевой линии вертолета, смещение от точки положения глаз каждого пилота не должно превышать 10°Ограничение в 10° может быть увеличено до 12° по практическим соображениям (по причине размера купола кабины экипажа с двойным управлением)

Эксплуатант тренажера должен доказать уполномоченным органом, что такое изменение не повлияет на качество обучения

4.a.2.a.1Геометрия системы визуализации. Положение изображения Для каждой точки положения глаз пилотов центр изображения должен находиться между 0° и 2° в горизонтальной плоскости с центровкой изображения относительно осевой линии вертолета и в пределах +/- 0,25° по вертикали для коллимированных дисплеев.Неприменимо +

+ Положение изображения следует проверять относительно осевой линии тренажера. Если в центр изображения по вертикали внесена расчетная поправка, это должно указываться в ЗОС

Для экранов с прямой проекцией: Для каждой точки положения глаз пилотов центр изображения должен находиться между 0° и 10° в горизонтальной плоскости с центровкой изображения относительно осевой линии вертолета и в пределах +/- 0,25° по вертикали и +/- 0,5° по горизонтали дисплеев.