По cоcтоянию на 06.07.2026 г.

Распоряжение Правительства Российской Федерации от 27.11.2021 г. № 3363-р (Официальный интернет-портал правовой информации (www.pravo.gov.ru) от 03.12.2021 г., ст. 0001202112030006; Собрание законодательства Российской Федерации от 2021 г., № 50, ст. 8613)

По cоcтоянию на 06.07.2026 г.

ПРАВИТЕЛЬСТВО РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

РАСПОРЯЖЕНИЕ

от 27 ноября 2021 г. № 3363-р

МОСКВА

(В редакции Распоряжения Правительства Российской Федерации от 06.11.2024 № 3140-р)

1. Утвердить прилагаемую Транспортную стратегию Российской Федерации до 2030 года с прогнозом на период до 2035 года (далее - Стратегия).

2. Федеральным органам исполнительной власти руководствоваться положениями Стратегии при разработке и корректировке государственных программ Российской Федерации и иных документов стратегического планирования.

3. Рекомендовать исполнительным органам субъектов Российской Федерации руководствоваться положениями Стратегии при разработке и корректировке государственных программ субъектов Российской Федерации и иных документов стратегического планирования. (В редакции Распоряжения Правительства Российской Федерации от 06.11.2024 № 3140-р)

4. Минтрансу России совместно с заинтересованными федеральными органами исполнительной власти:

представить в 6-месячный срок в Правительство Российской Федерации проект плана мероприятий по реализации Стратегии;

обеспечить реализацию Стратегии.

5. Мониторинг реализации Стратегии и ведение транспортно-экономического баланса Российской Федерации возложить на федеральное государственное бюджетное учреждение "Научный центр по комплексным транспортным проблемам Министерства транспорта Российской Федерации".

6. Признать утратившими силу:

распоряжение Правительства Российской Федерации от 17 июня 2008 г. № 877-р (Собрание законодательства Российской Федерации, 2008, № 29, ст. 3537);

распоряжение Правительства Российской Федерации от 22 ноября 2008 г. № 1734-р (Собрание законодательства Российской Федерации, 2008, № 50, ст. 5977);

распоряжение Правительства Российской Федерации от 11 июня 2014 г. № 1032-р (Собрание законодательства Российской Федерации, 2014, № 25, ст. 3349);

распоряжение Правительства Российской Федерации от 29 февраля 2016 г. № 327-р (Собрание законодательства Российской Федерации, 2016, № 10, ст. 1462);

распоряжение Правительства Российской Федерации от 8 ноября 2017 г. № 2469-р (Собрание законодательства Российской Федерации, 2017, № 47, ст. 7016);

распоряжение Правительства Российской Федерации от 12 мая 2018 г. № 893-р (Собрание законодательства Российской Федерации, 2018, № 22, ст. 3176).

Председатель Правительства Российской Федерации М.Мишустин

УТВЕРЖДЕНА распоряжением Правительства Российской Федерации от 27 ноября 2021 г. № 3363-р

ТРАНСПОРТНАЯ СТРАТЕГИЯ Российской Федерации до 2030 года с прогнозом на период до 2035 года

(В редакции Распоряжения Правительства Российской Федерации от 06.11.2024 № 3140-р)

I. Общие положения

Транспортная стратегия Российской Федерации до 2030 года с прогнозом на период до 2035 года (далее - Стратегия) разработана в соответствии с:

Федеральным законом "О стратегическом планировании в Российской Федерации";

Указом Президента Российской Федерации от 7 мая 2018 г. № 204 "О национальных целях и стратегических задачах развития Российской Федерации на период до 2024 года";

Указом Президента Российской Федерации от 21 июля 2020 г. № 474 "О национальных целях развития Российской Федерации на период до 2030 года";

Стратегией национальной безопасности Российской Федерации, утвержденной Указом Президента Российской Федерации от 2 июля 2021 г. № 400 "О Стратегии национальной безопасности Российской Федерации";

поручениями Президента Российской Федерации от 26 июля 2017 г. № Пр-1449 и от 25 марта 2020 г. № Пр-573;

Стратегией пространственного развития Российской Федерации на период до 2025 года, утвержденной распоряжением Правительства Российской Федерации от 13 февраля 2019 г. № 207-р (далее - Стратегия пространственного развития Российской Федерации до 2025 года).

Стратегия также учитывает положения отраслевых документов стратегического планирования смежных отраслей и межфункциональных документов стратегического планирования, в том числе:

Стратегии развития Арктической зоны Российской Федерации и обеспечения национальной безопасности на период до 2035 года, утвержденной Указом Президента Российской Федерации от 26 октября 2020 г. № 645 "О Стратегии развития Арктической зоны Российской Федерации и обеспечения национальной безопасности на период до 2035 года";

Морской доктрины Российской Федерации, утвержденной Президентом Российской Федерации 26 июля 2015 г.;

Стратегии развития экспорта услуг до 2025 года, утвержденной распоряжением Правительства Российской Федерации от 14 августа 2019 г. № 1797-р;

Стратегии развития туризма в Российской Федерации на период до 2035 года, утвержденной распоряжением Правительства Российской Федерации от 20 сентября 2019 г. № 2129-р;

Стратегии развития таможенной службы Российской Федерации до 2030 года, утвержденной распоряжением Правительства Российской Федерации от 23 мая 2020 г. № 1388-р;

Энергетической стратегии Российской Федерации на период до 2035 года, утвержденной распоряжением Правительства Российской Федерации от 9 июня 2020 г.

№ 1523-р (далее - Энергетическая стратегия Российской Федерации на период до 2035 года);

национальной программы "Цифровая экономика Российской Федерации", утвержденной протоколом заседания президиума Совета при Президенте Российской Федерации по стратегическому развитию и национальным проектам от 4 июня 2019 г. № 7;

иных документов стратегического планирования по видам экономической деятельности.

Стратегия сохраняет преемственность целеполагания по отношению к Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года, утвержденной распоряжением Правительства Российской Федерации от 22 ноября 2008 г. № 1734-р (далее - Транспортная стратегия).

В Стратегии учтены акты (решения) Высшего Евразийского экономического совета, в том числе:

Основные направления и этапы реализации скоординированной (согласованной) транспортной политики государств - членов Евразийского экономического союза, утвержденные решением Высшего Евразийского экономического совета от 26 декабря 2016 г. № 19;

Стратегические направления развития евразийской экономической интеграции до 2025 года, утвержденные решением Высшего Евразийского экономического совета от 11 декабря 2020 г. № 12, а также иные акты и решения органов Евразийского экономического союза в части транспорта.

Стратегия учитывает опыт реализации государственной программы Российской Федерации "Развитие транспортной системы", утвержденной постановлением Правительства Российской Федерации от 20 декабря 2017 г. № 1596 "Об утверждении государственной программы Российской Федерации "Развитие транспортной системы", комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры на период до 2024 года, утвержденного распоряжением Правительства Российской Федерации от 30 сентября 2018 г. № 2101-р (далее - комплексный план), национального проекта "Безопасные качественные дороги", сформированных в ходе реализации Транспортной стратегии, а также прогнозы социально-экономического развития Российской Федерации, прогнозы международной торговли, подготовленные российскими и международными аналитическими агентствами на период до 2035 года.

В Стратегии учтены положения Конвенции Организации Объединенных Наций о правах инвалидов и Федерального закона "О социальной защите инвалидов в Российской Федерации".

В соответствии с основополагающими национальными целями и задачами развития Российской Федерации, определенными в документах стратегического планирования, указах и поручениях Президента Российской Федерации, в Стратегии определены миссия и стратегические приоритеты развития транспортного комплекса.

Миссия государства в сфере обеспечения функционирования и развития транспортной системы заключается в создании условий для повышения качества жизни и здоровья граждан, экономического роста и повышения конкурентоспособности национальной экономики, укрепления безопасности и обороноспособности страны, реализации ее транспортного потенциала через опережающее развитие транспортной инфраструктуры и расширение доступа к безопасным и качественным транспортным услугам с минимальным воздействием на окружающую среду и климат, использование географических особенностей Российской Федерации в качестве ее конкурентного преимущества.

Важнейшим приоритетом при реализации Стратегии является обеспечение национальных интересов Российской Федерации в соответствии со Стратегией национальной безопасности Российской Федерации, утвержденной Указом Президента Российской Федерации от 2 июля 2021 г. № 400 "О Стратегии национальной безопасности Российской Федерации".

Стратегия предусматривает реализацию следующих долгосрочных целей развития транспортной системы до 2030 года и на прогнозный период до 2035 года:

повышение пространственной связанности и транспортной доступности территорий;

повышение мобильности населения и развитие внутреннего туризма;

увеличение объема и скорости транзита грузов и развитие мультимодальных логистических технологий;

цифровая и низкоуглеродная трансформация отрасли и ускоренное внедрение новых технологий.

Стратегия направлена на опережающее удовлетворение ожиданий основных пользователей и потребителей транспортного комплекса. Прямыми пользователями транспортных услуг в части пассажирских перевозок являются граждане Российской Федерации, проживающие в агломерациях и за их пределами, граждане, проживающие в удаленных, труднодоступных и геостратегических районах страны. Прямыми пользователями услуг грузового транспорта являются грузовладельцы - физические и юридические лица, осуществляющие разовые или регулярные отправки грузов по территории Российской Федерации. Транспортный комплекс также выполняет важные функции по достижению государственных целей в части обеспечения национальной безопасности, экономического роста (в том числе за счет развития смежных отраслей и косвенных эффектов от транспортного комплекса) и связанности территории страны.

Удовлетворение ожиданий основных пользователей достигается за счет формирования технически, технологически и экономически сбалансированной на основе транспортно-экономического баланса транспортной системы и повышения профессионализма сотрудников транспортных организаций.

Гражданам страны должно быть обеспечено повышение качества жизни в части, зависящей от транспортного комплекса, в том числе:

повышение транспортной доступности для граждан социально-экономических, туристских и культурных центров;

повышение доступности транспортных услуг для жителей удаленных, труднодоступных и геостратегических территорий;

повышение качества транспортных услуг в части комфортности и безопасности перевозок с минимизацией негативного воздействия на окружающую среду при сохранении ценовой доступности перевозок;

повышение качества транспортных услуг в части скорости обслуживания пассажиров и, как следствие, увеличение подвижности населения;

создание транспортной инфраструктуры для развития внутреннего туризма.

Грузовладельцам должны быть обеспечены:

повышение транспортной доступности территорий, производственных, коммерческих и деловых центров, существующих и перспективных минерально-сырьевых центров, а также рынков сбыта, в том числе экспортных;

повышение доступа к полному объему транспортно-логистических услуг, позволяющих расширить экономические связи для реализации продукции на новых рынках сбыта;

повышение качества и доступности транспортно-логистических услуг для потребителей за счет достижения рационального баланса между тарифами, объемом и качеством транспортных услуг;

повышение финансовой доступности транспортно-логистических услуг через обеспечение сбалансированных тарифов, позволяющих достичь конкурентного уровня транспортных издержек в стоимости конечной продукции;

повышение скорости движения грузов, предсказуемости сроков доставки, надежности транспортных связей, что обеспечит повышение конкурентоспособности российской продукции на внутреннем и внешнем рынках;

безопасность перевозки и сохранность груза.

Предприятиям транспортной отрасли и их инвесторам должны быть созданы условия для:

повышения производительности труда и снижения себестоимости транспортных услуг;

повышения фондоотдачи инфраструктуры транспорта;

снижения энерго- и углеродоемкости;

повышения инвестиционной привлекательности транспортной отрасли;

развития эффективных и предсказуемых механизмов регулирования, а также механизмов государственно-частного партнерства;

повышения профессионализма сотрудников и их социальной защищенности;

повышения доступности технологических, финансовых и трудовых ресурсов.

Государству должны быть обеспечены:

реализация потенциала экономического роста и достижение запланированных темпов роста экономики, обеспеченной транспортным комплексом;

повышение производительности труда по экономике в целом за счет повышения качества транспортных услуг;

использование географических преимуществ и реализация транзитного потенциала страны через интеграцию в мировые транспортные цепочки, в том числе в рамках Евразийского экономического союза;

повышение пространственной связанности и транспортной доступности территорий, включая геостратегические, удаленные и труднодоступные территории;

обеспечение долгосрочного и устойчивого развития экономических и социальных связей;

создание благоприятных условий для жизни будущих поколений, включая минимизацию негативного воздействия транспортного комплекса на окружающую среду;

повышение социальной удовлетворенности населения во всех регионах страны за счет наличия доступных и качественных транспортных услуг;

снижение транспортных издержек за счет сбалансированного опережающего развития эффективной транспортной системы;

обеспечение мобилизационной готовности транспортного комплекса и выполнение им военно-транспортной обязанности;

укрепление национальной безопасности, обороноспособности страны и ее территориального единства.

Стратегия является основой для формирования генеральной схемы развития Единой опорной транспортной сети Российской Федерации (далее - Единая опорная сеть), региональных стратегических планов развития транспортных систем, стратегий развития организаций, работающих в сфере транспорта.

Реализация мероприятий Стратегии осуществляется в 3 этапа. 1-й этап реализуется с 2021 по 2024 год, 2-й этап - с 2025 по 2030 год, 3-й этап - с 2031 по 2035 год с учетом дальнейшей реализации целей, задач и основных мероприятий Стратегии после 2035 года.

Основные понятия, используемые в Стратегии:

"авиационная подвижность" - показатель, характеризующий среднее количество авиаперелетов, совершаемых одним жителем страны, определяемый как отношение количества отправленных пассажиров из всех аэропортов страны к численности населения;

"агломерация" - совокупность компактно расположенных населенных пунктов и территорий между ними, связанных совместным использованием инфраструктурных объектов и объединенных интенсивными экономическими, в том числе трудовыми и социальными, связями;

"безопасность на транспорте" - набор характеристик и мер в транспортном комплексе с целью снижения рисков причинения вреда жизни или здоровью человека при эксплуатации и пользовании объектами инфраструктуры и транспортными средствами;

"генеральная схема развития Единой опорной сети" - документ, содержащий сбалансированный план развития и размещения объектов транспортной инфраструктуры на территории страны на период Стратегии (до 2035 года) на основе транспортно-экономического баланса, конкретизирующий реализацию мероприятий Стратегии по развитию Единой опорной сети и(или) потребности отдельных видов транспорта в Единой опорной сети;

"грузовой поток" - характеристика объема перевозок грузов в тоннах на отдельном участке транспортной сети или между определенными пунктами, районами, странами и другими участниками перевозок (отправителями и получателями);

"грузовая перевозка" - процедура доставки груза от пункта отправления в пункт назначения, осуществляемая на основании договора перевозки;

"грузооборот" - экономический показатель работы транспорта, равный произведению веса перевозимого груза на расстояние перевозки (тонно-километры) за отчетный период;

"грузовая деревня" - формат организации узлового мультимодального транспортно-логистического центра с большей по сравнению с "сухими портами" и иными формами организации транспортно-логистических центров степенью интеграции транспортных и коммерческих услуг, создающей синергетический эффект от транспортной и производственной инфраструктур, наличия преференциальных налоговых и таможенных режимов, а также доступа к маршрутам, обеспечивающим возможности мультимодальной перевозки;

"Единая опорная сеть" - сбалансированная и связанная транспортная сеть, объединяющая в себе важнейшие объекты транспортной инфраструктуры для всех видов транспорта и обеспечивающая функциональное единство транспортной системы, устойчивую взаимосвязь и пространственное развитие крупнейших населенных пунктов, экономических центров, основных минерально-сырьевых и производственных зон, геостратегических территорий, объектов культурного наследия Российской Федерации, наиболее востребованных объектов туризма и рекреационных районов;

"единое транспортное пространство Российской Федерации" - территории Российской Федерации, на которых обеспечено функционирование единой сбалансированной системы транспортных коммуникаций, интегрированной системы товарно-транспортной технологической инфраструктуры всех видов транспорта и грузовладельцев, применение единых стандартов технологической совместимости различных видов транспорта, оптимизирующих их взаимодействие, единых стандартов технической совместимости различных видов транспорта и транспортных средств, а также единой информационной среды технологического взаимодействия различных видов транспорта;

"крупная городская агломерация" - совокупность компактно расположенных населенных пунктов и территорий между ними с общей численностью населения 500 - 1000 тыс. человек, связанных совместным использованием инфраструктурных объектов и объединенных интенсивными экономическими, в том числе трудовыми и социальными, связями;

"крупнейшая городская агломерация" - совокупность компактно расположенных населенных пунктов и территорий между ними с общей численностью населения более 1000 тыс. человек, связанных совместным использованием инфраструктурных объектов и объединенных интенсивными экономическими, в том числе трудовыми и социальными, связями;

"магистральный каркас городского пассажирского транспорта" - совокупность видов транспорта общего пользования в рамках городской агломерации с выделенной дорожной или рельсовой инфраструктурой, в том числе метрополитен, трамвай, скоростной автобусный и троллейбусный транспорт, а также связанная с ними сеть пригородного железнодорожного транспорта;

"международный воздушный хаб" - крупный узловой аэропорт, характеризующийся высокой долей международного трансферного пассажиропотока в общем объеме обслуженных пассажиров и обладающий широкой сетью маршрутов и присутствием крупного базового авиаперевозчика или альянса авиаперевозчиков;

"международный транспортный коридор" - совокупность маршрутов, проходящих по территориям государств и обеспечивающих перевозки пассажиров и грузов в международном сообщении на направлениях их наибольшей концентрации, а также совокупность технологических и организационно-правовых условий осуществления этих перевозок. К международным транспортным коридорам относятся в том числе международные транспортные коридоры "Запад - Восток" и "Север - Юг", развитие которых нацелено на обеспечение эффективного выхода российских предприятий и организаций на зарубежные рынки, увеличения объемов транзита грузов между Азией и Европой по территории Российской Федерации, роста экспорта транспортных услуг с вовлечением перспективных крупных центров экономического роста и центров экономического роста субъектов Российской Федерации;

"местная воздушная перевозка" - перевозка пассажиров воздушным транспортом, при которой пункт отправления и пункт назначения расположены в пределах одного субъекта Российской Федерации;

"микромобильность" - способ перемещения граждан с применением средств индивидуальной мобильности;

"мобильность" - способность человека или группы людей к перемещению с использованием одного или нескольких видов транспорта, выбор которых осуществляется пассажирами исходя из критериев безопасности, комфорта, скорости и финансовой доступности;

"мультимодальная перевозка" - перевозка пассажиров или грузов несколькими видами транспорта, в том числе по единому перевозочному документу, которая организуется одним или несколькими операторами;

"мультимодальный транспортный маршрут" - комплексная система перемещения товаров и пассажиров различными видами транспорта на базе элементов транспортной инфраструктуры Единой опорной сети;

"национальная сеть интеллектуальных транспортных систем на автомобильных дорогах общего пользования" - территориально-распределенная система, состоящая из взаимосвязанных элементов информационно-технологического, организационного, методологического, кадрового, нормативно-правового и нормативно-технического характера, объединяющая действующие и создаваемые по единым правилам интеллектуальные транспортные системы в единую сеть с оптимизированной топологией и единым планом развития;

"опорная логистическая инфраструктура" - совокупность важнейших транспортно-логистических объектов, поддерживающих устойчивые мультимодальные связи между основными точками транспортного спроса, включающая важнейшие транспортно-логистические центры на одном или более видах транспорта, отобранные на базе критериев перерабатывающей способности, пункты пропуска через государственную границу Российской Федерации и прилегающую транспортно-логистическую инфраструктуру;

"опорная сеть автомобильных дорог" - совокупность важнейших автомобильных дорог, обеспечивающих устойчивые связи между основными точками транспортного спроса, включающая участки международных транспортных коридоров, все автомобильные дороги федерального значения, отдельные региональные и прочие автомобильные дороги, отобранные на основе транспортно-географических критериев, показателей востребованности и социальной значимости;

"опорная сеть аэродромов (аэропортов) гражданской авиации" - совокупность важнейших аэродромов, обеспечивающих формирование и функционирование сети авиационных маршрутов Российской Федерации, способной обеспечить транспортную доступность регионов и удовлетворить потребности населения и отраслей экономики в авиаперевозках;

"опорная сеть железных дорог" - совокупность участков железных дорог, пропускная и провозная способность которых обеспечивает удовлетворение транспортного спроса на грузовые и пассажирские перевозки, устойчивую взаимосвязь столиц и крупнейших городов субъектов Российской Федерации, промышленных и минерально-сырьевых районов и иных точек транспортного спроса, отобранных на основе транспортно-географических критериев, показателей востребованности и социальной значимости;

"опорная сеть внутренних водных путей" - совокупность внутренних водных путей федерального значения с гарантированными габаритами судовых ходов, по которым проходят основные грузо- и пассажиропотоки, обеспечивающая устойчивую взаимосвязь крупнейших населенных, туристских, промышленных, логистических, экономических центров, а также районов Крайнего Севера;

"опорная сеть морских портов" - совокупность объектов портовой инфраструктуры в границах морских портов, удовлетворяющих транспортный спрос на услуги перевалки в экспортном, импортном, транзитном и внутреннем сообщениях и отобранных на основе транспортно-географических критериев, показателей востребованности и социальной значимости;

"пассажирооборот" - экономический показатель работы транспорта, равный произведению числа перевезенных пассажиров на расстояние перевозки за отчетный период;

"пассажиропоток" - характеристика пассажирских перевозок на отдельном участке транспортной сети или между определенными пунктами, районами, странами. Пассажиропоток измеряется количеством пассажиров, перевезенных за отчетный период;

"пассажирские перевозки" - транспортные услуги по перевозке пассажиров, отвечающие требованиям обеспечения безопасности жизни и здоровья, сохранности имущества пассажиров и окружающей среды;

"провозная способность линии транспорта" - характеристика, показывающая способность какого-либо вида транспорта перевезти определенное количество пассажиров или грузов в единицу времени на определенном участке или линии;

"пропускная способность участка транспортной сети" - максимальное количество транспортных средств, которое может пропустить транспортная сеть в одном направлении за единицу времени на определенном участке сети;

"плотность транспортной сети" - характеристика транспортной сети на определенной территории, выражаемая отношением общей длины транспортной сети к площади этой территории;

"региональная воздушная перевозка" - перевозка пассажиров воздушным транспортом, при которой пункт отправления и пункт назначения расположены в разных субъектах Российской Федерации;

"Северный морской путь" - морской путь между европейской частью Российской Федерации и Дальним Востоком. Акваторией пути является водное пространство, прилегающее к северному побережью Российской Федерации, охватывающее внутренние морские воды, территориальное море, прилежащую зону и исключительную экономическую зону Российской Федерации и ограниченное с востока линией разграничения морских пространств с Соединенными Штатами Америки и параллелью мыса Дежнева в Беринговом проливе, с запада - меридианом мыса Желания до архипелага Новая Земля, восточной береговой линией архипелага Новая Земля и западными границами проливов Маточкин Шар, Карские Ворота, Югорский Шар;

"система дифференциальной коррекции и мониторинга" - широкозонная система дифференциальной коррекции для навигационных спутниковых систем ГЛОНАСС (Российская Федерация) и GPS (Соединенные Штаты Америки);

"социальный стандарт транспортного обслуживания граждан" - стандарт, определяющий показатели качества транспортного обслуживания граждан (включая их нормативные значения) при осуществлении перевозок пассажиров и багажа транспортом общего пользования как во внутриагломерационном, так и во внеагломерационном сообщениях;

"стратегический транспортный план" - документ регионального долгосрочного транспортного планирования, обеспечивающий реализацию положений Стратегии для конкретного региона и содержащий описание целей, задач, целевых индикаторов и "дорожной карты" мероприятий региона по развитию транспортной подвижности и повышению эффективности региональной транспортной системы, связанных с формированием Единой опорной сети и направленных на повышение удовлетворенности населения и субъектов экономики региона результатами развития транспорта;

"точки зарождения грузопотока" - существующие и перспективные центры генерации спроса на услуги грузоперевозок, входящие, как правило, в состав макрорегиональных производственных кластеров, включая минерально-сырьевые центры, промышленные объекты, индустриальные парки, особые экономические зоны, крупные объекты сельского хозяйства и др.;

"точки зарождения пассажиропотока" - существующие и перспективные центры экономического роста, крупные и крупнейшие агломерации, туристские центры Российской Федерации, формирующие или привлекающие значительный объем пассажирских перевозок в дальнем сообщении, в совокупности превышающий 80 процентов объема пассажирских перевозок в дальнем сообщении;

"транспортная безопасность" - состояние защищенности объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств от актов незаконного вмешательства (в соответствии с Федеральным законом "О транспортной безопасности");

"транспортная доступность" - мера способности территории быть достигнутой при помощи транспорта, измеряемая временем, в течение которого данная территория может быть достигнута из определенной точки или другой территории при помощи различных видов транспорта по транспортной сети;

"транспортная отрасль" - совокупность транспортных средств, объектов и субъектов транспортной инфраструктуры, транспортных организаций, органов власти всех уровней, научных, образовательных и административных организаций в области транспорта;

"транспортная подвижность населения" - характеристика подвижности населения, одного из социальных показателей, связанных с развитием экономики и уровнем жизни в стране. Рассчитывается как среднее количество поездок на транспорте, приходящихся в год на одного жителя, или как количество пассажиро-километров на одного жителя страны;

"транспортная политика" - комплекс регуляторных действий и документов, направленных на достижение конкретных целей, связанных с социальными, экономическими и экологическими условиями развития транспортной системы страны, с ее функционированием и эффективностью обеспечения потребностей населения и отраслей экономики в надежных, безопасных и качественных транспортных услугах;

"транспортная сеть" - совокупность транспортных линий (путей сообщения, дорог) определенной территории, соединяющих транспортные узлы и пункты;

"транспортная система" - система, объединяющая объекты, субъекты и средства транспортного комплекса при помощи технологий осуществления перевозок и управления ими, а также заданных нормативно-правовых условий их функционирования;

"транспортная услуга" - результат деятельности перевозчика и других транспортных организаций по удовлетворению потребностей пассажира, грузовладельца в перевозках в соответствии с установленными нормами и требованиями.

Транспортные услуги включают в себя услуги по основной транспортной деятельности (перевозки пассажиров и грузов) и вспомогательной транспортной деятельности (обслуживание пассажиров и обработка грузов на объектах транспортной инфраструктуры, складская деятельность и другая деятельность);

"транспортное моделирование" - профессиональная деятельность, связанная с построением и исследованием транспортных моделей различного уровня, описывающих состояние и характеристики транспортных систем, транспортную доступность, транспортный спрос на грузовые и пассажирские перевозки, движение транспортных средств, пассажиро- и грузопотоки, технологические процессы и бизнес-процессы на транспорте, транспортные услуги, загрузку транспортной инфраструктуры, показатели безопасности функционирования транспорта и его влияния на окружающую среду, а также другие характеристики;

"транспортное обслуживание" - деятельность транспортных компаний по предоставлению комплекса услуг, связанных с организацией перевозок грузов и пассажиров;

"транспортное планирование" - определение направлений, мероприятий и показателей развития транспортной инфраструктуры федерального, регионального и местного уровней с учетом ее текущего состояния и загрузки, перспектив социально-экономического развития территорий, прогноза спроса на транспортные услуги и объемов перевозок, ресурсных ограничений и оценок влияния результатов инвестиционных проектов на достижение целевых индикаторов Стратегии. Транспортное планирование осуществляется с использованием транспортного моделирования и финансового моделирования инвестиционных проектов и программ. В ходе транспортного планирования разрабатываются документы транспортного планирования субъектов Российской Федерации, городских агломераций, поселений и городских округов;

"транспортно-логистическая инфраструктура" - комплекс технических устройств, зданий и сооружений, предназначенных для обеспечения взаимодействия различных видов транспорта в процессе перемещения грузов, их приема, накопления, обработки, отправления и выдачи;

"транспортно-логистический центр" - технологический комплекс, представляющий собой базовый элемент транспортно-технологической системы перевозки грузов, включающий в себя группу специализированных и универсальных терминалов, а также необходимые объекты инженерной, транспортной и административной инфраструктуры для обслуживания транзитных, экспортно-импортных, региональных и межрегиональных грузопотоков;

"транспортно-экономический баланс" - система планирования и прогнозирования, организованная на основании транспортных моделей, описывающих фактические и прогнозные объемы корреспонденции грузовых и пассажирских перевозок по видам транспорта между различными регионами страны для достижения максимального социально-экономического эффекта. Транспортно-экономический баланс является основой для модернизации и развития опорной транспортной сети, для разработки региональных транспортных программ, а также планов и программ развития отдельных видов транспорта;

"транспортные (логистические) издержки" - связанные с перевозками затраты, которые несут пользователи транспортных услуг, а также конечные потребители;

"транспортные средства" - воздушные суда, морские суда, суда внутреннего плавания, смешанного (река-море) плавания, железнодорожный подвижной состав, подвижной состав автомобильного и электрического городского пассажирского транспорта, а также перспективный подвижной состав (например, экранопланы и др.);

"транспортный комплекс" - транспортные средства, объекты и субъекты транспортной инфраструктуры (общего и необщего пользования), пути сообщения, здания и сооружения, средства транспортного строительства, средства погрузки и выгрузки, посадки, высадки и обслуживания пассажиров, средства складирования и перевалки грузов на различных видах транспорта, транспортные узлы, средства связи и управления транспортом;

"транспортный узел" - объект транспортной инфраструктуры, обслуживающий пассажиров и (или) грузы, на котором происходит взаимная передача грузов или пересадка пассажиров с одного вида транспорта на другой;

"труднодоступные территории" - территории, где постоянно или на сезонной основе отсутствует техническая возможность круглогодичного и регулярного наземного сообщения альтернативными видами транспорта с административным центром соответствующего субъекта Российской Федерации;

"узкие места транспортной инфраструктуры" - объекты транспортной инфраструктуры, для которых существующий и прогнозный потоки грузов или пассажиров достигают критического уровня заполнения пропускной способности;

"узловой аэропорт" - аэропорт гражданской авиации Российской Федерации, являющийся в маршрутной сети воздушных перевозок стыковочным узлом, через который в связи с занимаемым им географическим положением и спросом на авиаперевозки отраслевой регулятор стимулирует рост пассажирского спроса в рамках отраслевой системы субсидирования региональных перевозок и развития маршрутных сетей хабового типа;

"узловой грузовой мультимодальный транспортно-логистический центр" - сетевой технологический комплекс, представляющий собой базовый элемент соответствующих транспортно-технологических систем перевозки грузов, включающий в себя группу специализированных и универсальных терминалов, а также необходимые объекты инженерной, транспортной, производственной и административной инфраструктуры для обслуживания транзитных, экспортно-импортных, региональных и межрегиональных грузопотоков, позволяющий реализовать передовые логистические решения и предоставить участникам перевозочного процесса комплекс услуг добавленной стоимости;

"цифровой транспортный коридор" - совокупность сервисов обмена логистической информацией, сопровождающих планирование и осуществление перевозочного процесса, включающих территориально распределенные цифровые платформы и информационные системы, владельцами и (или) операторами которых могут являться бизнес и органы государственной власти;

"экологичность транспортного комплекса" - характеристика транспортного комплекса, отражающая его соответствие установленным требованиям в области охраны окружающей среды от воздействия видов транспорта и транспортной инфраструктуры.

II. Оценка текущей ситуации, основных проблем развития транспортного комплекса Российской Федерации

1. Реализация Транспортной стратегии

В Российской Федерации транспорт является одной из основополагающих отраслей экономики и неотъемлемой частью производственной и социальной инфраструктуры. При реализации Транспортной стратегии была сформулирована стратегическая цель развития транспортной системы - удовлетворение потребностей инновационного социально ориентированного развития экономики и общества в качественных транспортных услугах, конкурентоспособных по сравнению с лучшими мировыми аналогами.

Для достижения этой цели были инициированы и реализованы ключевые проекты по развитию транспортного комплекса:

в отношении дорожного хозяйства и автомобильного транспорта - строительство и реконструкция дорог федерального значения, включая автомобильные дороги М-4 "Дон", М-11 "Нева", участки Центральной кольцевой автомобильной дороги в Московской области, Западный скоростной диаметр в Санкт-Петербурге, автомобильную дорогу Надым - Салехард, федеральную трассу "Таврида", строительство автомобильных дорог регионального и местного значения с софинансированием из федерального бюджета, строительство обходов городов (Торжок, Подольск, Муром, Вышний Волочек, Одинцово и др.), запуск системы "Платон" для контроля большегрузного транспорта, обновление подвижного состава в городах, в том числе в рамках национального проекта "Безопасные качественные дороги";

в отношении водного транспорта - строительство новых портовых мощностей и расширение имеющихся в рамках проектов в портах Сабетта, Бронка, Усть-Луга, Высоцк, Новороссийск, Мурманск, Калининград, Тамань и Темрюк, строительство уникальных новых атомных ледоколов для развития Северного морского пути, реконструкция со строительством новых судоходных гидроузлов Кузьминск и Белоомут на р. Оке, строительство речных вокзалов в гг. Ханты-Мансийске, Архангельске и Салехарде, пассажирских причалов в Ленинградской области и Республике Татарстан;

в отношении воздушного транспорта - появление первой в Российской Федерации низкобюджетной авиакомпании, строительство новых аэропортов Гагарин в Саратове, Жуковский в Москве и новой взлетно-посадочной полосы (ВПП-3) в аэропорту Шереметьево, ввод в эксплуатацию объектов аэродромной инфраструктуры в аэропортах Новый (Хабаровск), Баландино (Челябинск), Алыкель (Норильск), Минеральные Воды, Соловки (аэродромный комплекс), Верхневилюйск (Республика Саха (Якутия), Оссора (Камчатский край), возобновление работы ряда региональных аэропортов (Грабцево в Калуге и др.), обновление парка воздушных судов в рамках государственной поддержки, развитие системы субсидирования региональных перевозок;

в отношении железнодорожного транспорта - модернизация железнодорожной инфраструктуры Байкало-Амурской и Транссибирской железнодорожных магистралей с развитием пропускных и провозных способностей, перевод железнодорожной инфраструктуры на острове Сахалин на общероссийскую колею, начало работ по строительству северного широтного хода, запуск скоростных пригородных поездов ("Ласточка" и "Иволга") на ряде направлений, запуск пассажирского движения на Московском центральном кольце, создание с запуском Московских центральных диаметров единой системы пригородно-городского рельсового транспорта в Москве, начало строительства Большой кольцевой линии Московского метрополитена, переход к использованию технологии интервального регулирования движения поездов с подвижными блок-участками на Московском центральном кольце, Журавке - Миллерово, перевальных участках Восточного полигона, внедрение технологий обработки больших данных, использование машинного зрения в вагонном хозяйстве, в области диагностики и мониторинга, обновление подвижного состава грузового и пассажирского железнодорожного транспорта;

в отношении пунктов пропуска - обустройство пунктов пропуска и оснащение объектов транспортной инфраструктуры вне пунктов пропуска;

в отношении мостов - возведение таких крупнейших уникальных мостов, как мост на остров Русский в г. Владивостоке и мост через Керченский пролив, а также крупные новые мосты в гг. Иркутске, Новосибирске, Самаре, Красноярске, Благовещенске и Волгограде;

в отношении цифровизации - создание электронных навигационных карт внутренних водных путей, внедрение электронных товарных накладных и электронных пломб, ввод в промышленную эксплуатацию Государственной автоматизированной информационной системы ЭРА-ГЛОНАСС, развитие цифровых систем оплаты проезда на городском транспорте.

Реализация инфраструктурных проектов позволила обеспечить растущий спрос на грузовые и пассажирские перевозки, в том числе в рамках проведения таких международных спортивных мероприятий, как Олимпиада в г. Сочи 2014 года, Универсиада в г. Красноярске 2019 года и чемпионат мира по футболу 2018 года. В 2014 - 2019 годах (показатели по грузообороту приведены в расчетах без учета трубопроводного транспорта):

рост грузооборота в грузовых перевозках составил 12 процентов, в том числе на железнодорожном транспорте - 13 процентов (показатель был достигнут в условиях одного из самых высоких в мире показателей грузонапряженности), на автомобильном - 11 процентов, на воздушном - 42 процента и рост объема перевалки в морских портах - 16 процентов;

рост пассажирских перевозок в дальнем следовании составил 12 процентов на железнодорожном транспорте и 38 процентов на воздушном транспорте.

В 2014 - 2020 годах реализовался ряд рисков в российской и мировой экономике, среди которых общее замедление роста мировой экономики, ставшее результатом глобальных торговых конфликтов, колебания спроса на энергоресурсы, и волатильность на мировых сырьевых рынках. Среди возможностей, открывшихся за данный период, особо выделяется рост рыночных моделей перевозок, основанных на современных цифровых платформенных решениях.

Важнейшим фактором влияния на транспортную отрасль стала пандемия новой коронавирусной инфекции (COVID-19), приведшая к шоковому сжатию спроса в одних сегментах рынка (пассажирские перевозки) и способствовавшая развитию других (транзитные контейнерные перевозки, грузовые воздушные перевозки, онлайн-торговля).

Ввиду существенных искажений, вызванных пандемией новой коронавирусной инфекции (COVID-19), успешность реализации Транспортной стратегии целесообразно рассматривать по результатам 2019 года (взят за базовый год), предшествующего пандемии. Для анализа достижения Транспортной стратегии в меняющихся условиях в предыдущей редакции Транспортной стратегии выделено 6 целей развития транспортной системы Российской Федерации на период до 2030 года. Степень достижения целей определяется значениями 81 отслеживаемого индикатора. Анализ достижения целей Транспортной стратегии приведен в приложении № 1.

Анализ достижения индикаторов показывает, что лучше всего выполнялись и перевыполнялись задачи по ремонту и реконструкции автомобильных дорог, строительству региональных автомобильных дорог, обновлению железнодорожного подвижного состава, повышению качества и экологичности работы железнодорожного транспорта, повышению авиационной мобильности населения, перевалке грузов в морских портах Российской Федерации, снижению количества транспортных происшествий и соблюдению мер безопасности. Отставали от плана работы по строительству новых федеральных автомобильных дорог, поддержанию в нормативном состоянии внутренних водных путей, реконструкции взлетно-посадочных полос, обновлению подвижного состава всех видов транспорта, кроме железнодорожного. Не достигали плановых объемы пассажирских перевозок на всех видах транспорта, кроме воздушного и пригородного железнодорожного, объемы экспорта и транзита, объемы контейнерных перевозок. Показатели достижения целей Транспортной стратегии приведены в приложении № 2.

Важными факторами, повлиявшими на ход реализации Транспортной стратегии в отчетном периоде, стали произошедшие макроэкономические сдвиги, изменения во внешнеэкономической конъюнктуре и геополитике, которые потребовали адаптации экономики Российской Федерации к новым условиям.

В отдельных случаях причиной недостижения показателей стало недофинансирование мероприятий. Свою эффективность продемонстрировали механизмы привлечения внебюджетных средств. включая льготный лизинг, а также средств из государственных и внебюджетных фондов.

При этом 4 индикатора в 2019 году уже достигли планового уровня 2030 года, то есть при общем недовыполнении Транспортной стратегии требуемый результат был получен быстрее ожидаемого срока по следующим направлениям:

доля протяженности автомобильных дорог общего пользования, соответствующих нормативным требованиям (85 процентов в 2019 году при целевом значении на 2030 год 80 процентов);

доля отправок, доставленных в нормативный (договорный) срок железнодорожным транспортом (99,2 процента в 2019 году при целевом значении на 2030 год 97 процентов);

скорость доставки грузовых отправок железнодорожным транспортом (372,4 километра в сутки в 2019 году при целевом значении на 2030 год 350 километров в сутки);

скорость доставки маршрутных отправок железнодорожным транспортом (567,5 километра в сутки в 2019 году при целевом значении на 2030 год 420 километров в сутки).

Опыт выполнения Транспортной стратегии позволяет определить следующие эффективные механизмы реализации Стратегии:

целевые дорожные фонды, а также механизмы межбюджетных трансферов, используемые в национальном проекте "Безопасные качественные дороги";

нормативное регулирование, в частности стимулирующее обновление подвижного состава грузовых вагонов;

развитие маршрутных, групповых и контейнерных отправок;

государственно-частное партнерство в развитии аэропортов, в том числе федеральные инвестиции в реконструкцию аэродромов и частные инвестиции в модернизацию и строительство пассажирских и грузовых терминалов, а также в другие объекты аэропортовых комплексов;

субсидирование пассажирских авиаперевозок;

применение новых технологий обслуживания в рамках эффективного межстранового и межведомственного взаимодействия.

В Российской Федерации, как и в других странах, транспорт является одной из крупнейших базовых отраслей экономики. Транспортный комплекс обеспечивает географическую связанность между территориями страны и экономическую связанность всех отраслей экономики.

В среднем в 2014 - 2019 годах доля транспорта в валовом внутреннем продукте Российской Федерации (далее - валовый внутренний продукт) составляла 6,2 процента, что соответствует высокому уровню вклада в валовый внутренний продукт в общемировой практике.

Прямой экономический эффект транспортной отрасли в 2019 году оценивается следующим образом (по видам экономической деятельности, относящимся к ведению федерального органа исполнительной власти, осуществляющего функции по выработке государственной политики и нормативно-правовому регулированию в сфере транспорта):

экспорт услуг транспортным комплексом - 1,2 трлн. рублей;

вклад в валовый внутренний продукт - 6,7 трлн. рублей;

обеспечение занятости в транспортном секторе - 4,5 млн. рабочих мест.

Косвенный и индуцированный экономический эффект для российской экономики оценивается более чем в 18 трлн. рублей в виде увеличения объема валового внутреннего продукта и более 14 млн. рабочих мест. Размер основных фондов транспортного комплекса в 2019 году составлял 22118 млрд. рублей, или 16,8 процента совокупных основных фондов Российской Федерации.

По итогам 2019 года объем инвестиций в транспортный комплекс составил 2,1 трлн. рублей, или 1,9 процента общего объема внутреннего валового продукта страны. В структуре инвестиций в транспортный комплекс инвестиции в транспортную инфраструктуру составляют 65,8 процента, в транспортные средства, машины и оборудование - 34,2 процента.

Значения по уровню развития инфраструктуры и парка транспортных средств приведены по состоянию на 2020 год. Для данных по объемам перевозок пассажиров и грузов в качестве базового взят 2019 год, так как он отражает состояние транспортного комплекса без учета пандемии новой коронавирусной инфекции (COVID-19).

Железнодорожный транспорт

По итогам 2020 года эксплуатационная протяженность железнодорожных путей общего пользования Российской Федерации составила 87 тыс. километров. Протяженность участков железнодорожного пути со сверхнормативным пропущенным тоннажем или сроком эксплуатации на сети открытого акционерного общества "Российские железные дороги" составила 23,9 тыс. километров.

Общий парк грузовых вагонов составил 1,2 млн. единиц, средний возраст грузовых вагонов - 12,4 года, эксплуатируемый парк локомотивов, занятых в грузовом движении, - 7,6 тыс. единиц, средний возраст грузовых локомотивов - 24,2 года.

Рабочий парк пассажирских вагонов составил 23,3 тыс. единиц, средний возраст парка пассажирских вагонов - 17,4 года, эксплуатируемый парк локомотивов, занятых в пассажирском движении, - 1,3 тыс. единиц, средний возраст пассажирских локомотивов - 17,8 года.

По результатам 2019 года на железнодорожный транспорт погружено 1278 млн. тонн грузов (18 процентов общего объема грузовых перевозок без учета трубопроводного транспорта), груженый грузооборот железнодорожного транспорта составил 2602 млрд.

тонно-километров (87 процентов грузооборота без учета трубопроводного транспорта).

80 процентов погрузки железнодорожного транспорта обеспечивается 5 категориями грузов: уголь и кокс - 383 млн. тонн (30 процентов погрузки), нефть и нефтепродукты - 232 млн. тонн (18 процентов погрузки), минерально-строительные грузы - 194 млн. тонн (15 процентов погрузки), руды черных и цветных металлов - 140 млн. тонн (11 процентов погрузки), черные металлы - 74 млн. тонн (6 процентов погрузки).

В 2019 году железнодорожным транспортом обслужено 1201 млн. пассажиров, из которых в дальнем следовании - 116 млн. пассажиров, в пригородном сообщении - 1085 млн. пассажиров. Средняя дальность перевозки в дальнем сообщении составила 850 километров, в пригородном сообщении - 32 километра.

По итогам 2020 года эксплуатационная длина железнодорожных подъездных путей промышленного железнодорожного транспорта составила 35 тыс. километров, общий парк локомотивов составил 9,2 тыс. единиц, из которых 7,1 тыс. тепловозов и 2,1 тыс. электровозов, средний возраст локомотивов - 28 лет.

По результатам 2019 года на коммерческой основе по путям промышленного железнодорожного транспорта перевезено 758 млн. тонн грузов, а грузооборот составил 12,3 млрд. тонно-километров. Всего по путям организаций перевезено 3 млрд. тонн грузов, а грузооборот составил 33,5 млрд. тонно-километров.

Автомобильный транспорт и дорожное хозяйство

По итогам 2020 года протяженность автомобильных дорог общего пользования составила 1553,66 тыс. километров, из которых 1096,4 тыс. километров имеют твердое покрытие.

Протяженность федеральных автомобильных дорог составила 60,4 тыс. километров, из которых в нормативном состоянии - 85,11 процента (в режиме перегрузки работали 20,88 процента). Протяженность региональных дорог составила 505,5 тыс. километров, из которых в нормативном состоянии - 45,8 процента.

Общее количество грузовых автомобилей (включая пикапы и легковые фургоны) составило 6,56 млн. единиц, средний возраст парка грузовых автомобилей - 17,7 года (53 процента парка грузовых автомобилей старше 15 лет).

Количество легковых автомобилей в Российской Федерации - 45 млн. единиц со средним возрастом 13,9 года (59 процентов парка старше 10 лет).

Объем грузовых перевозок автомобильным транспортом в 2019 году составил 5735 млн. тонн, или 79 процентов объема перевозок, без учета трубопроводного транспорта. Грузооборот автомобильного транспорта составил 275 млрд. тонно-километров, или 9,2 процента грузооборота всех видов транспорта, за исключением трубопроводного. Средняя дальность грузовой перевозки автомобильным транспортом составила 48 километров.

Основными категориями грузов, перевозимых автомобильным транспортом, являлись строительные грузы, продукция сельского хозяйства, нефтепродукты, удобрения и товары народного потребления.

С 2010 по 2020 год общий парк легковых автомобилей вырос на 30,8 процента (с 34,4 до 45 млн. единиц). Автомобилизация выросла с 240 автомобилей до 307 автомобилей на 1000 человек.

В крупнейших российских агломерациях на автомобильный транспорт приходится 17 - 25 процентов (в зависимости от города) всех совершаемых поездок (для сравнения - на автобусы общего пользования - 12 - 17 процентов поездок, на внеуличный транспорт - 3 - 26 процентов, на пешие перемещения - 29 - 40 процентов). Доля поездок на личном транспорте в Российской Федерации выше, чем в других странах, что объясняется в том числе более низкой стоимостью владения автомобилем.

При этом на автомобильный транспорт приходится около 95 процентов занимаемого пассажирским транспортом городского пространства, 80 - 95 процентов выбросов и более 75 процентов дорожно-транспортных происшествий с пострадавшими.

В 2019 году во внутреннем междугороднем дальнем сообщении на автомобильный и автобусный транспорт приходилось 68 млн. поездок пассажиров. В международном сообщении автомобильным и автобусным транспортом перевезено 62 млн. человек.

Воздушный транспорт

В 2019 - 2020 годах в государственном реестре аэродромов и вертодромов гражданской авиации Российской Федерации был зарегистрирован 241 аэродром (из них 91 аэродром федерального значения) и 6 вертодромов. Также в Российской Федерации имеется более 2,1 тыс. посадочных площадок. Эта инфраструктура обеспечивает функционирование маршрутной сети воздушных перевозок Российской Федерации.

По состоянию на 2020 год российские авиакомпании эксплуатировали 2212 воздушных судов, в том числе 1293 самолета. В парке самолетов российских авиакомпаний насчитывалось 824 единицы (64 процента парка) зарубежного производства. Средний возраст пассажирских самолетов авиакомпаний составил 14,5 года.

По состоянию на 2020 год российские авиакомпании эксплуатировали 2269 вертолетов. В парке вертолетов российских авиакомпаний насчитывалось 1459 единиц (64 процента парка) российского производства и 810 единиц (36 процентов парка) зарубежного производства. Средний возраст вертолетов авиакомпаний составил 22 года (в том числе возраст вертолетов российского производства - 28 лет, а зарубежного производства - 11 лет).

В 2019 году российскими авиакомпаниями перевезено 128,1 млн. пассажиров, из которых на международных воздушных линиях - 55 млн. пассажиров, а на внутренних воздушных линиях - 73,1 млн. пассажиров. Иностранные авиакомпании обслужили в 2019 году 19,4 млн. пассажиров в российских аэропортах.

В 2020 году в связи с пандемией новой коронавирусной инфекции (COVID-19) количество перевозок пассажиров российскими авиакомпаниями значительно уменьшилось (на 42 процента). Основное сокращение пришлось на сегмент международных воздушных линий (76 процентов). Перевозки на внутренних воздушных линиях сократились на 23 процента.

По итогам 2021 года ожидается полное восстановление перевозок на внутренних воздушных линиях до уровня 2019 года. Восстановление всех видов перевозок зависит от темпов вакцинации в Российской Федерации и в мире, а также от снятия ограничений на международные перевозки. В случае сохранения положительной динамики перевозок, наблюдаемой по итогам 5 месяцев 2021 года, полное восстановление перевозок ожидается уже в 2022 - 2023 годах. Тем не менее сохраняется неопределенность с дальнейшим прогнозом в силу наличия рисков введения новых ограничений из-за возможного осложнения эпидемиологической обстановки.

В 2019 году российскими авиакомпаниями перевезено 1,15 млн. тонн грузов, из которых 0,84 млн. тонн перевезено в международном сообщении и 0,31 млн. тонн - во внутреннем сообщении. Средняя дальность перевозки грузов воздушным транспортом превысила 6 тыс. километров, средняя дальность международных грузовых перевозок составила 7,1 тыс. километров, внутренних перевозок - 3,2 тыс. километров. На воздушный транспорт приходилось 0,2 процента грузооборота всех видов транспорта (без учета трубопроводного). Несмотря на невысокую долю в грузообороте, этим видом транспорта осуществляются перевозки наиболее критических для экономики и граждан грузов, в том числе запасных частей и компонентов, лекарственных средств и медицинского оборудования.

Объем авиационных работ в 2019 году составил 361 тыс. часов. Авиационные работы (в первую очередь авианаблюдение и аэрофотосъемка) обслуживают такие ключевые отрасли экономики, как здравоохранение, добыча нефти и газа, лесоохрана и сельское хозяйство.

Внутренний водный транспорт

По итогам 2020 года протяженность внутренних водных путей составила 101,6 тыс. километров, из которых 50,2 тыс. километров - пути с гарантированными габаритами. 38,8 тыс. километров путей обеспечивают возможность круглосуточного движения в период навигации.

Потребности внутреннего водного транспорта обслуживает 741 гидротехническое сооружение. Гидротехнические сооружения представлены сооружениями комплексного назначения (каналы, плотины, дамбы, насосные станции, гидроэлектростанции - 632 сооружения), а также судоходными шлюзами и судоподъемником (109 сооружений, в том числе 99 сооружений, используемых в настоящее время).

Количество грузовых транспортных и нетранспортных судов внутреннего водного транспорта (без грузо-пассажирских) составило 21,2 тыс. единиц, пассажирских и грузо-пассажирских транспортных судов внутреннего водного транспорта - 2,2 тыс. единиц. Средний возраст судов внутреннего водного транспорта превысил 40 лет.

Объем грузовых перевозок внутренним водным транспортом составил 108,1 млн. тонн в 2019 году при средней дальности перевозки 611 километров. Доля внутреннего водного транспорта в грузообороте по видам транспорта составила 2 процента (для сравнения, в Китайской Народной Республике - 7 процентов, в Федеративной Республике Германия - 8 процентов). О высоком потенциале внутреннего водного транспорта свидетельствуют и исторические показатели. В Союзе Советских Социалистических Республик в 1985 году доля внутреннего водного транспорта в грузообороте составляла 9 процентов.

Основу объема перевозок внутренним водным транспортом составляют строительные грузы (51 процент), нефтепродукты (18 процентов), зерно и продукты перемола (6 процентов) и лесные грузы (5,4 процента).

В 2019 году объем пассажирских перевозок внутренним водным транспортом составил 11,06 млн. пассажиров, из которых объем перевозок в международном сообщении составил более 100 тыс. пассажиров, в том числе объем перевозок на переправах - 4,8 млн. пассажиров, объем внутригородских перевозок - 1,5 млн. пассажиров, объем пригородных перевозок - 2,17 млн. пассажиров, объем туристских перевозок - 369,7 тыс. пассажиров.

Морской транспорт

По состоянию на 2020 год в Российской Федерации осуществляли деятельность 67 морских портов, расположенных в 5 морских бассейнах. Пропускная способность морских портов Российской Федерации по состоянию на конец 2019 года составляла 1147 млн. тонн в год, по состоянию на конец 2020 года - 1224 млн. тонн в год.

По состоянию на конец 2019 года количество морских судов под Государственным флагом Российской Федерации составило 2,7 тыс. единиц. 46 процентов судов имели возраст свыше 30 лет. Доля российских внешнеторговых грузов, перевозимых судами под Государственным флагом Российской Федерации, не превысила 2 процентов.

По состоянию на конец 2019 года суммарный объем перевалки через морские порты Российской Федерации составил 840 млн. тонн, из которых каботаж - 82 млн. тонн и внешняя торговля (экспорт, импорт, транзит) - 758 млн. тонн. Доля перегрузки от общего грузопотока в Азово-Черноморском бассейне составила 30,7 процента, Балтийском - 30,5 процента, Дальневосточном - 25,4 процента, Арктическом - 12,5 процента и Каспийском - 0,9 процента.

Объем рейдовой перевалки грузов составил 128,1 млн.

тонн, который распределился между Азово-Черноморским (80,7 млн. тонн), Арктическим (36,4 млн. тонн) и Дальневосточным (11 млн. тонн) бассейнами.

Северный морской путь

Северный морской путь является перспективным транспортным маршрутом, обладающим потенциалом как для мировой экономики, так и для экономики Российской Федерации. Перспективность направления обусловлена уменьшением расстояния перевозок по направлениям Азия - Европа и Европа - Азия и, следовательно, сокращением времени доставки грузов, в том числе по сравнению с маршрутами, проходящими через Суэцкий канал.

В 2019 году общий объем перевозок в акватории Северного морского пути составил 31,5 млн. тонн, из них транзитных грузов - 697,3 тыс. тонн. Ключевыми грузами, формирующими грузопоток по Северному морскому пути, являются сжиженный природный газ, нефть, нефтепродукты, уголь, железорудное сырье в транзитном направлении.

Пункты пропуска через государственную границу Российской Федерации

В Российской Федерации функционирует 313 пунктов пропуска через государственную границу Российской Федерации (из 388 установленных). В 2020 году установлены 3 новых пункта пропуска. Завершена комплексная модернизация 13 пунктов пропуска, в том числе построен крупнейший в Российской Федерации автомобильный пункт пропуска Дубки в Калининградской области, обеспечена возможность грузового автомобильного сообщения с Китайской Народной Республикой по новому мостовому переходу через р. Амур (автомобильный пункт пропуска Кани-Курган в Амурской области). Пропускная способность пунктов пропуска по сравнению с 2019 годом возросла на 43,8 млн. физических лиц в год, на 1,5 млн. транспортных средств в год, на 1,1 тыс. судозаходов в год и на 47 млн. тонн грузов в год.

Анализ лучших мировых практик и тенденций развития транспортных систем территорий, имеющих устойчивые транспортные связи с Российской Федерацией

При реализации Стратегии учитываются современные тенденции в области международной экономической и транспортной политики. Одной из таких ключевых международных тенденций является многосторонняя политика по реализации целей устойчивого развития, утвержденных резолюцией Генеральной Ассамблеи Организации Объединенных Наций 70/1 "Преобразование нашего мира: повестка дня в области устойчивого развития на период до 2030 года". Реализация целей и задач Стратегии напрямую связана с устойчивым развитием транспорта и реализацией целей его стабильного развития, в частности по таким аспектам, как транспортная подвижность, безопасность дорожного движения, создание устойчивых городов, связанность городских и сельских районов, в том числе с учетом реализации на глобальном уровне программы Организации Объединенных Наций по развитию городов "Новая городская повестка дня", принятой 20 октября 2016 г. на Конференции Организации Объединенных Наций по жилью и устойчивому городскому развитию (Хабитат-III).

Участие Российской Федерации в работе организаций системы Организации Объединенных Наций, ключевых международных межправительственных и отраслевых организаций, в рамках которых осуществляется многосторонняя транспортная политика, позволит обеспечить отражение приоритетов отечественного транспортного комплекса при формировании международных стандартов и рекомендуемых практик в области транспорта.

Важнейшим трендом для российского транспортного сектора является евразийская экономическая интеграция, и в первую очередь реализация скоординированной (согласованной) транспортной политики в рамках Евразийского экономического союза и таких приоритетных направлений, отвечающих интересам Российской Федерации, как формирование перечня приоритетных интеграционных инфраструктурных проектов, совместная реализация значимых инфраструктурных проектов на евразийском пространстве, развитие транспортных коридоров, в том числе трансконтинентальных и межгосударственных, увеличение пассажирских и грузовых перевозок с целью реализации транзитного и логистического потенциала Евразийского экономического союза, создание и развитие транспортной инфраструктуры на территориях государств - членов Евразийского экономического союза в направлениях Восток - Запад и Север - Юг. При реализации скоординированной (согласованной) транспортной политики также учитываются инициативы по сопряжению повестки развития Евразийского экономического союза и Экономического пояса Шелкового пути в рамках продвижения идеи формирования контура Большой Евразии.

Объем и структура инвестиций в транспортную инфраструктуру в развитых и отдельных развивающихся странах, имеющих устойчивые транспортные связи с Российской Федерацией, показывают, что удельный объем инвестиций в транспортную инфраструктуру на душу населения в Российской Федерации ниже, чем в указанной группе. При этом отличие в уровне инвестиций имеет устойчивый характер, что привело к существенно меньшему объему инвестиций за прошедшие 10 лет.

Структура инвестиций по видам транспорта отражает географические и исторические особенности развития транспортного комплекса.

В соответствии с целями Стратегии для дальнейшего эффективного развития транспорта, особенно для реализации транзитного потенциала страны и получения наилучшего экономического эффекта от уникального географического положения Российской Федерации, важно обеспечить расширение предоставляемых транспортных услуг с увеличением эффекта от планирования развития транспортной инфраструктуры в соответствии с принципами мультимодальности, интеграции видов транспорта.

По итогам анализа лучших мировых практик современных документов государственного стратегического планирования в области транспорта (национальных стратегий, "белых книг" и аналогичных документов) выделены следующие тренды развития транспортных систем:

грузовые перевозки - развитие международных транспортных коридоров, развитие мультимодальных перевозок, повышение эффективности грузовых перевозок и сокращение времени движения грузов за счет развития новых технологических решений;

пассажирские перевозки - развитие инфраструктуры аэропортов и вокзалов на принципах государственно-частного партнерства. Развитие региональной связанности и транспортной доступности удаленных территорий при помощи государственного субсидирования тарифов и строительства транспортной инфраструктуры, включая высокоскоростные магистрали;

активное развитие в агломерациях магистрального транспортного каркаса и городского пассажирского транспорта общего пользования, в том числе в рамках долгосрочной градостроительной политики, изначально ориентированной на развитие общественного транспорта;

активное субсидирование государством перевозок внутренним водным транспортом и разработка комплексных программ эффективного и устойчивого развития инфраструктуры и перевозок внутренним водным транспортом.

Зарубежные транспортные стратегии стран с высокоразвитыми транспортными системами определяют для себя следующие приоритеты развития транспортного комплекса:

в части постановки целей:

повышение безопасности за счет эффективного нормативного регулирования, использования новых технологий контроля без замедления в передвижении пассажиров и грузов;

снижение уровня выбросов за счет электрификации транспорта, перехода на новые виды топлива и перераспределения грузовых потоков на более экологичные виды транспорта, такие, как внутренний водный транспорт и железнодорожный транспорт;

в части инвестиций:

инфраструктура - ключевой приоритет для инвестиций. Новые технологические решения, например автоматизация процесса перевозки и увеличение топливной эффективности, позволяют решить отдельные проблемы транспортного комплекса, однако не могут в полной мере удовлетворить растущую потребность в перевозках на горизонте до 2035 года, что требует дополнительного строительства объектов транспортной инфраструктуры;

в грузовых перевозках - проактивные инвестиции в международные транспортные коридоры в целях обеспечения пропускных способностей для экспорта, импорта и транзита;

в городском транспорте - приоритизация общественных пространств и пешеходных зон (в населенных пунктах с подходящими климатическими условиями - выделенных полос для велодвижения и средств индивидуальной мобильности) в ущерб улично-дорожной сети для личного транспорта, повышение доли рельсового магистрального транспорта в общем объеме перевозок, перевод наземного городского транспорта на новый экологичный низкопольный подвижной состав и запуск персонализированных автобусных перевозок по запросу, развитие интеллектуальных транспортных систем, систем оплаты проезда и мобильных приложений;

в части развития новых технологий и решений:

развитие информационных технологий, в первую очередь для повышения эффективности взаимодействия с пользователями (мобильность как услуга, информирование, цифровизация документооборота);

активное использование мультимодальных технологий на грузовом и пассажирском транспорте;

развитие систем отслеживания грузов на всех этапах перевозки;

развитие систем мониторинга технического состояния транспортных средств общего пользования;

развитие инновационной железнодорожной инфраструктуры, подвижного состава и систем управления;

развитие инновационных систем мониторинга и контроля хода строительства инфраструктурных объектов;

развитие систем для взаимодействия с персоналом и пассажирами с применением технологий промышленного интернета;

развитие транспортного планирования и моделирования для приоритизации видов транспорта при распределении государственной поддержки оценивается эффект от экономии времени в пути, снижения уровня выбросов вредных веществ в атмосферу и сокращения транспортного риска;

появление видов транспорта с нулевым воздействием на окружающую среду и климат;

в части финансирования проектов развития транспортного комплекса:

создание целостной системы управления инвестициями в проекты с использованием сбора предложений и поэтапного одобрения финансирования;

развитие финансовых и регуляторных механизмов изменения структуры модальности перевозок в пользу более экологичных и безопасных видов транспорта, в первую очередь в пользу внутреннего водного, а также железнодорожного и других видов рельсового транспорта;

использование механизмов государственно-частного партнерства при финансировании развития дорог, морских и речных портов, а также аэропортов. При этом количество новых проектов в рамках государственно-частного партнерства ограничено, регулирующие органы стремятся обеспечить формирование системного подхода к организации и поддержке таких проектов;

применение для ряда проектов подхода к взиманию платы за использование инфраструктуры с инвестированием полученных средств в новую инфраструктуру или субсидирование более экологичных видов транспорта;

внедрение подходов на отдельных видах транспорта по переводу платежей и сборов на систему оплаты за километр пробега, администрируемую посредством цифровых технологий.

2. Проблемы и ключевые инфраструктурные вызовы транспортного комплекса

В рамках настоящего подраздела приведены результаты анализа вызовов транспортного комплекса Российской Федерации, в том числе в сравнении с сопоставимыми экономиками в группе развивающихся стран (здесь и далее приводится сравнение с условными референсными группами "развивающихся" и "развитых" стран, присутствующих в различных трактовках и наименованиях в классификациях Международного валютного фонда, Всемирного банка и Всемирной торговой организации).

Недостаточное финансирование, дефицит и климатическая уязвимость транспортной инфраструктуры

Несмотря на реализацию ряда значимых проектов по развитию транспортной инфраструктуры и проведение масштабных объемов ремонтных работ, в Российской Федерации все еще сохраняется исторически сложившееся отставание в уровне обеспеченности транспортной сетью от развитых стран. При этом развитые страны имели возможность вкладывать в свою транспортную инфраструктуру относительно больше ресурсов, из-за чего при улучшении абсолютной обеспеченности в Российской Федерации нарастает относительное отставание.

В силу географических и климатических особенностей в Российской Федерации в 2 - 4 раза ниже уровень покрытия территории сетью автомобильных дорог (с учетом плотности населения).

В Российской Федерации отсутствует сеть высокоскоростных магистралей, удовлетворяющих спрос на качественные транспортные услуги со стороны населения и способствующих повышению связанности пространства страны.

Уровень использования сети внутренних водных путей в Российской Федерации в 5 - 8 раз ниже. На 1000 километров протяженности внутренних водных путей с гарантированными габаритами приходится 1323 тыс. тонно-километров грузооборота (в 8 раз ниже уровня Китайской Народной Республики при сопоставимой протяженности внутренних водных путей). Доля судов старше 20 лет составляет 86 процентов - для пассажирских судов и 94 процента - для грузовых судов.

Многолетнее недофинансирование текущего содержания внутренних водных путей и судоходных гидротехнических сооружений привело к деградации инфраструктуры внутреннего водного транспорта, наличию узких мест, снижению качественных параметров и, как следствие, неэффективной работе флота.

На железнодорожной сети накопленный объем финансовых проблем привел к появлению железнодорожных путей с просроченными сроками ремонта, низкими темпами внедряются новые технологии, обеспечивающие интервальное регулирование движения поездов.

Наблюдаются проблемы критического износа аэродромной инфраструктуры и в целом неудовлетворительного состояния основных фондов.

Недостаточная развитость инфраструктуры наряду с неполным использованием потенциала автоматизации логистических и таможенных процедур продолжает сдерживать развитие экспорта.

Среднегодовые инвестиции в транспорт в Российской Федерации за 2014 - 2019 годы составили 2,3 процента к валовому внутреннему продукту, что в 1,4 раза ниже среднемировых значений.

Только 30 процентов инвестиций в транспортную инфраструктуру в Российской Федерации направляется на строительство новых объектов транспортной инфраструктуры (70 процентов - на поддержание имеющейся инфраструктуры), в мире - около 50 процентов (с более низкой долей для отдельных видов транспорта, например для внутреннего водного). Для снижения доли инвестиций, направляемых в реконструкцию и ремонт, необходим переход на строительные технологии, обеспечивающие большую долговечность инфраструктурных объектов.

Развитие инфраструктурных проектов на отдельных направлениях также сдерживается компетенциями и ресурсами подрядных организаций транспортного комплекса.

Дополнительным фактором, лимитирующим развитие транспортной инфраструктуры, является изменение климата.

С одной стороны, различные неблагоприятные проявления изменений климата (деградация вечной мерзлоты, изменение гидрологического режима рек, повышение уровня Мирового океана) диктуют необходимость принятия мер по снижению уязвимости и подверженности транспортной инфраструктуры в отношении климатических рисков. С другой стороны, потепление Арктики создает новые возможности в связи с увеличением периода навигации и необходимостью усиления портовой инфраструктуры, диверсификации предоставляемых услуг для максимального использования логистического потенциала Северного морского пути.

Кроме этого, необходимость выполнения глобальных целей Парижского соглашения по климату становится одним из значимых драйверов трансформации транспортной отрасли.

Пассажирские перевозки

Низкая транспортная подвижность населения и нереализованный потенциал внутреннего и въездного туризма препятствуют сбалансированному развитию страны и регионов.

Уровень транспортной подвижности населения в Российской Федерации в 2 - 4 раза ниже в сравнении с развитыми странами.

Высокая неоднородность транспортной подвижности в дальнем сообщении, так как более 70 процентов всех поездок приходится на 30 процентов населения, проживающих в 20 крупнейших агломерациях, а за их пределами транспортная подвижность на 40 процентов ниже, крайне низкая транспортная подвижность жителей Дальнего Востока.

Более 3,7 млн. человек проживают более чем в 2 часах езды от железнодорожной станции или аэропорта, а также более 4 млн. человек проживают более чем в 4 часах езды до среднего или более крупного населенного пункта (с населением свыше 50 тыс. человек).

Низкая прямая региональная связанность, так как 61 процент внутренних воздушных перевозок проходит через Москву.

Недостаточный уровень развития городского и пригородного пассажирского транспорта снижает качество жизни в крупных и крупнейших агломерациях.

В 4 - 10 раз выше потеря времени в пробках на одну поездку для жителей крупных и крупнейших агломераций в сравнении с сопоставимыми по населению зарубежными городами в соответствии с индексом загруженности дорог.

В 1,5 - 2 раза выше уровень смертности в дорожно-транспортных происшествиях в крупных и крупнейших агломерациях в сравнении с сопоставимыми зарубежными городами.

75 процентов транспортных средств имеет возраст старше 15 лет и 80 процентов инфраструктуры наземного электротранспорта изношено.

До полутора раз выше уровень вредных выбросов (концентрация диоксида азота (NO2) в крупных и крупнейших агломерациях в сравнении с зарубежными городами.

Грузовые перевозки

Низкая скорость, надежность и полнота услуг при транспортировке несырьевых грузов обусловливают значительные избыточные совокупные издержки, которые составляют около 750 млрд. рублей в год дополнительных затрат на перевозку (включая транспортный риск и вредные выбросы) из-за недостаточного развития мультимодальных перевозок и несбалансированности структуры перевозок по видам транспорта.

Отношение логистических издержек к валовому внутреннему продукту в Российской Федерации составляет 14,2 процента, что выше среднемировых значений (11 процентов).

В 1,5 - 3 раза ниже уровень развития мультимодальных перевозок для несырьевых грузов в сравнении с лучшими мировыми практиками.

В 3 раза ниже доля мультимодальных перевозок резинотехнических изделий, в 2 раза ниже зерна и хлебных продуктов, в 1,5 раза товаров народного потребления.

В 2 - 3 раза ниже уровень контейнеризации перевозок в Российской Федерации по сравнению со странами-лидерами в области качества оказания логистических услуг. При этом доля контейнеризации не может рассматриваться в отрыве от структуры товарного производства.

Более 30 процентов составляет доля перевозок несырьевых грузов автомобильным транспортом на маршрутах свыше 1000 километров, при оптимальном поясе дальности 500 - 700 километров с учетом совокупной экономической стоимости (с учетом вредных выбросов, социального и транспортного рисков), что свидетельствует о высокой доле автомобильных перевозок на дальних расстояниях.

Развитие цифровых технологий

Недостаточный уровень цифровизации и внедрения новых технологий на транспорте ограничивает долгосрочное инновационное развитие транспортного комплекса.

Средний уровень производительности труда на транспорте в Российской Федерации в 2 - 4 раза ниже в сравнении со странами из группы развитых и развивающихся. На одного занятого на транспорте приходится 1,2 млн. рублей валового внутреннего продукта от транспортного комплекса в год, что более чем в 3 раза ниже уровня развитых стран и в 2 раза ниже уровня лидеров по этому показателю из группы развивающихся стран. Низкая производительность труда усугубляется нехваткой специализированных кадров.

Низкий уровень цифровизации документооборота на отдельных видах транспорта - более 3 млрд. перевозочных документов в бумажном виде ежегодно.

Высокая доля посредников - до 40 участников отправки в комплексных международных мультимодальных перевозках.

Проблемы и ключевые инфраструктурные вызовы в части железнодорожного транспорта

Загрузка многих железнодорожных линий близка к пределам эффективного использования пропускной способности. Доля участков с наличием узких мест превышает 10 процентов по протяженности, а электрифицирована только половина от общей протяженности железнодорожных линий. Особенно остро эта проблема проявляется на Восточном полигоне, где текущая пропускная и провозная способность Байкало-Амурской и Транссибирской железнодорожных магистралей не позволяют в полной мере обеспечить перевозку грузов промышленных компаний по указанным железнодорожным магистралям.

На конец 2020 года протяженность участков с просроченным сроком ремонта составляет 23,9 тыс. километров, или 17 процентов протяженности развернутой длины железнодорожных путей.

В грузовых перевозках сохраняются инфраструктурные ограничения на транзитных и ключевых экспортных направлениях, особенно остро они могут проявиться с учетом ожидаемого дальнейшего роста транзитных контейнерных перевозок на направлении Восток - Запад. В целом прогнозируемый рост контейнеризации на железнодорожном транспорте с 8 процентов в 2019 году и 11 процентов в 2020 году до 35 - 45 процентов в 2035 году (без учета угля, руд и минерально-строительных материалов) требует предусмотреть удовлетворение будущего спроса на контейнерную инфраструктуру.

В сфере нормативного регулирования отсутствуют действенные механизмы обеспечения загрузки создаваемых объектов железнодорожной инфраструктуры. Требуется совершенствование законодательства в области беспилотного вождения, цифровизации, функционирования высокоскоростных магистралей.

Сохраняются диспропорции в условиях работы отдельных видов транспорта (в части государственной поддержки, экономического регулирования, содержания инфраструктуры).

Остаются нерешенными вопросы приведения основных фондов в нормативное состояние.

Структура грузооборота железнодорожного транспорта обусловливает необходимость развития пропускных и провозных способностей железнодорожных участков, которое потребует новых технологий, технических решений и средств управления движением для инфраструктуры, включая инфраструктуру электросвязи, а также видов тягового подвижного состава, вагонов и инфраструктурных решений. При этом развитие пропускных и провозных способностей железнодорожных участков не должно нивелировать необходимость обновления тягового парка в целом.

Существующая тарифная модель как в сфере грузовых, так и пассажирских перевозок не отвечает социально-экономическим вызовам, изменениям в структуре российской экономики, что создает угрозы для реализации социально значимых задач в железнодорожной отрасли и риски недофинансирования текущей деятельности и инвестиций.

В сфере пассажирских перевозок сохраняется ценовое давление других видов транспорта, при этом низкая маржинальность пассажирских перевозок в целом приводит к дефициту собственных средств не только на развитие (включая развитие инфраструктуры и приобретение подвижного состава), но и на обеспечение текущей деятельности.

В стране по-прежнему отсутствует высокоскоростное железнодорожное сообщение. При этом другие виды транспорта динамично развивались, что в совокупности с ограничениями железнодорожной инфраструктуры привело к снижению удельного веса железнодорожного транспорта в объемах перевозок пассажиров в дальнем следовании. Так, доля железнодорожного сообщения в общем объеме перевозок пассажиров в дальнем следовании сократилась с 43 до 30 процентов за рассматриваемый период. При этом объем перевозок пассажиров железнодорожным транспортом в дальнем следовании вырос на 2 процента (с 114,5 млн. пассажиров в 2010 году до 116,5 млн. пассажиров в 2019 году).

Среди проблем железнодорожного транспорта необщего пользования выделяются такие, как отсутствие единой прозрачной системы тарифного регулирования, создающей стимулы и возможности для обновления подвижного состава, категорирование субъектов железнодорожного транспорта необщего пользования, определение статуса оказываемых услуг, порядка и критериев разграничения между путями общего и необщего пользования.

Особо выделяется проблема обновления парка тягового подвижного состава и продления его срока службы у предприятий промышленного железнодорожного транспорта. Значительная часть парка локомотивов находится за пределами назначенного срока службы (без учета дополнительного срока службы после продления) и потребует замены на горизонте до 2035 года.

Проблемы и ключевые инфраструктурные вызовы в части автомобильного транспорта и дорожного хозяйства

Существенная доля дорожной сети, работающей в режиме перегрузки, приходится на Центральный, Южный и Северо-Кавказский федеральные округа. Основная загрузка дорог образуется вблизи крупных городов и на дорогах, связывающих между собой основные социально-экономические центры, что оказывает значительные негативные эффекты, увеличивая время в пути для грузов и пассажиров, а также увеличивая уровень вредных выбросов.

Значимые проблемы из-за недостатка финансирования испытывают региональные и местные автомобильные дороги, из которых 53,6 процента не соответствует нормативному состоянию. При этом недостаточные темпы развития дорожной сети наблюдаются в аграрных районах, а также в районах Крайнего Севера и субъектах Дальневосточного федерального округа.

Более 40000 населенных пунктов, из которых 190 с населением свыше 1000 человек, не имеют связи с сетью автомобильных дорог по дорогам с твердым покрытием.

Развитию транспортной подвижности и сокращению времени в пути для пассажиров и грузов также препятствует высокая загрузка федеральных трасс и низкий уровень развития скоростных дорог. В режиме перегрузки работает порядка 21 процента федеральных автомобильных дорог. Доля скоростных дорог и автомагистралей составляет менее 0,5 процента общей протяженности дорожной сети в Российской Федерации. Это в 3 - 7 раз ниже по сравнению с передовыми странами Европейского союза, Соединенными Штатами Америки, Канадой, Китайской Народной Республикой. В рамках реализации Стратегии ожидается сохранение тенденции к повышению безопасности на транспорте, в том числе к снижению общей смертности в дорожно-транспортных происшествиях. В крупнейших агломерациях по результатам 2019 года количество погибших в дорожно-транспортных происшествиях варьировалось от 3,5 до 10,2 человека на 100 тыс. населения, в среднем по Российской Федерации - 11,5 человека. При этом целевым уровнем на 2019 год национальный проект "Безопасные качественные дороги" установил 11,7 человека на 100 тыс. населения. Таким образом, на уровне страны достигнута цель, установленная национальным проектом. К 2030 году целевое значение смертности снизится до 4 человек на 100 тыс. населения, что должно быть достигнуто за счет повышения безопасности дорожного движения.

Автомобильный транспорт также является одним из основных загрязнителей воздуха, проблема увеличивается за счет повышенных выбросов от автомобилей низкого экологического класса. 55 процентов автопарка Российской Федерации не соответствуют стандарту выбросов Евро-3.

Проблемы и ключевые инфраструктурные вызовы в части городских и пригородных пассажирских перевозок

В крупных городских агломерациях сохраняются проблемы перегруженности улично-дорожной сети и подходов к городам, комплексное развитие городского и пригородного транспорта общего пользования и интермодальных пассажирских перевозок находится на начальной стадии.

Для городского пассажирского транспорта общего пользования в условиях значительного числа городских агломераций характерны высокая степень дублирования маршрутной сети, изношенный парк подвижного состава, низкая регулярность сообщения (несоблюдение водителями расписаний и самовольные уходы с линии) и преобладание подвижного состава малой вместимости.

По состоянию на 2020 год парк автобусов в Российской Федерации насчитывает 850,9 тыс. единиц, включая микроавтобусы. Средний возраст автобусного парка - 16,5 года. 46 процентов всех автобусов старше 10 лет. Более того, парк транспортных средств городского транспорта насчитывает 7,7 тыс. единиц трамвайных вагонов, 9 тыс. единиц троллейбусов и 8,1 тыс. единиц вагонов метрополитена.

Недостаточными темпами развивается магистральный каркас городского пассажирского транспорта. Низкий уровень транспортного планирования в городах, отсутствие единых подходов к формированию маршрутной сети и недостаточность мер по приоритету движения транспорта общего пользования приводят к его неэффективной работе и росту нагрузки на улично-дорожную сеть.

В целом отмеченные выше проблемы ведут к неудовлетворительному качеству транспортного обслуживания городского населения.

Кроме того, необходимо отметить низкую микромобильность населения, а также недостаточно развитую велосипедную инфраструктуру, которая наряду с использованием средств индивидуальной мобильности имеет значительный потенциал для развития транспортных систем городов с соответствующими климатическими условиями.

Во многих городах отсутствует достаточная инфраструктура для движения пешеходов, что значительно ухудшает качество городской среды для граждан.

Автобусный парк, используемый в агломерационных и дальних пассажирских перевозках, нуждается в обновлении. Для замены автобусов в крупнейших агломерациях (старше 15 лет) необходимо закупить 36 тыс. автобусов, по мере устаревания парка необходимо обновление дополнительных 27 тыс. транспортных средств.

Парк подвижного состава прочих видов транспорта также нуждается в обновлении. В большинстве агломераций средний возраст парка трамваев превышает 20 лет (Омск - 26 лет, Челябинск - 29 лет, Барнаул - 30 лет), средний возраст троллейбусов составляет 23 года.

В городах не внедрены зоны для движения транспортных средств высоких экологических классов, при том, что механизм внедрения указанных зон установлен на федеральном уровне.

Проблемы и ключевые инфраструктурные вызовы в части воздушного транспорта

Авиационная подвижность населения Российской Федерации ниже уровня развитых стран и крайне неравномерна по регионам. В 20 крупнейших агломерациях она находится на уровне 2,6 поездки на человека в год (выше уровня Европейского союза), в остальных регионах это значение в 10 раз ниже - 0,26 поездки на человека в год. В 2019 году только 19,2 млн. пассажиров (39 процентов внутренних перевозок) перевезено на маршрутах, минуя Москву.

Проблема низкой авиационной подвижности остро стоит для территорий Арктической зоны Российской Федерации и Дальнего Востока, где часто единственным круглогодично доступным видом транспорта является авиасообщение. Авиационная подвижность населения удаленных и труднодоступных территорий на 40 процентов ниже среднероссийских значений - 0,58 поездки на одного жителя в год. Для сравнения, в странах, где также существуют проблемы транспортного обслуживания удаленных территорий, уровень авиационной подвижности жителей удаленных территорий в 5 - 8 раз выше (4,2 поездки в год на жителя удаленных территорий в Королевстве Норвегия, 3,3 поездки в год - в Австралии).

Низкий уровень развития местных воздушных перевозок препятствует повышению связанности сети воздушного транспорта и увеличению транспортной подвижности жителей Арктической зоны Российской Федерации и Дальнего Востока.

С 2015 по 2019 годы объемы перевозок на местных воздушных линиях увеличивались медленнее, чем перевозки на внутренних воздушных линиях. Их ежегодный темп роста составлял 2,1 процента в год в сравнении - 8,6 процента на внутренних воздушных линиях.

Барьером на пути развития авиационной подвижности населения в регионах, особенно в удаленных и труднодоступных районах, является высокая себестоимость авиаперевозок в сравнении с уровнем доходов населения.

Одним из факторов высокой себестоимости региональных и местных воздушных перевозок является стоимость авиационного керосина, в особенности на Дальнем Востоке и в Арктической зоне Российской Федерации.

Развитие региональных и местных воздушных перевозок невозможно без решения проблем аэродромной инфраструктуры и совершенствования системы организации воздушного движения, развития парка воздушных судов, включая легкую авиацию.

Значительная часть внутренних местных и региональных перевозок в труднодоступных районах осуществляется через аэропорты с малой интенсивностью движения, входящие в состав федеральных казенных предприятий. Для региональных и местных аэропортов с низкой интенсивностью движения сохраняются высокие требования транспортной безопасности, что, в свою очередь, повышает аэропортовые сборы и снижает рентабельность региональных перевозок.

В рамках сети региональных и местных аэропортов, аэродромов и посадочных площадок существуют значительные территориальные диспропорции в уровне развития транспортной инфраструктуры, которые выражаются в низкой оснащенности необходимым оборудованием, зданиями и сооружениями. Значительная часть действующей авиационной инфраструктуры, используемой для осуществления местных и региональных перевозок, требует капитального ремонта и реконструкции в целях продления эксплуатационно-технического ресурса.

Требуется развитие программы привлечения внебюджетных средств через программы взаимодействия в рамках государственно-частного партнерства и концессионных соглашений, предусматривающие развитие терминальной и аэродромной наземной инфраструктуры аэропортовых комплексов. Не завершено реформирование Единой системы организации воздушного движения Российской Федерации в целях создания аэронавигационной системы Российской Федерации, что тормозит дальнейшее внедрение и развитие перспективных средств навигации, рекомендованных Международной организацией гражданской авиации. Не созданы условия для расширения практики применения удаленного диспетчерского и полетно-информационного обслуживания.

Сохраняется значительная зависимость российских авиакомпаний от парка воздушных судов зарубежного производства. В настоящее время более 85 процентов объемов пассажирских перевозок выполняется на воздушных судах иностранного производства, что приводит к значительному ежегодному оттоку капитала из российской экономики в виде лизинговых платежей.

Также сохраняется проблема недостаточного оснащения учебно-материальной базы учебных заведений гражданской авиации, в том числе поддержания в нормативном состоянии инфраструктуры учебных аэродромов, привлечения пилотов-инструкторов, поддержания летной годности учебных воздушных судов, обновления учебно-тренажерной базы и закупки горюче-смазочных материалов.

Проблемы и ключевые инфраструктурные вызовы в части внутреннего водного транспорта

На внутренних водных путях, в том числе в рамках Единой глубоководной системы европейской части Российской Федерации (далее - Единая глубоководная система), лимитирующие участки существенно ограничивают пропускную способность и снижают конкурентоспособность перевозок внутренним водным транспортом.

Серьезной проблемой являются ухудшение технического состояния судоходных гидротехнических сооружений и недостаточные темпы повышения уровня их безопасности. Нормативному уровню безопасности соответствуют 42,5 процента судоходных гидротехнических сооружений. Более 42 процентов сооружений старше 76 лет, возраст технического флота администраций внутренних водных путей превышает 40 лет.

Из-за мелководных участков судовладельцы вынуждены недозагружать суда, что ухудшает экономику перевозок и конкурентоспособность внутреннего водного транспорта, а также снижает спрос на новые суда.

Продолжаются процессы сокращения объемов перевозок внутренним водным транспортом, переключения грузопотоков на автомобильный и железнодорожный транспорт.

В Европейской части Российской Федерации автомагистрали, расположенные параллельно внутренним водным путям, часто работают в режиме перегрузки, а потенциал внутреннего водного транспорта реализуется не полностью. Подобный дисбаланс перевозок по видам транспорта, а именно низкая доля перевозок по внутренним водным путям, имеет значительный косвенный негативный эффект, выражающийся в том числе в увеличении объемов вредных выбросов от транспорта, более низком темпе сокращения смертности на дорогах, увеличении доли транспортно-логистических затрат в себестоимости продукции, увеличении стоимости содержания и ремонта дорог.

Эффективному привлечению грузопотока на внутренний водный транспорт препятствуют в первую очередь инфраструктурные ограничения, а также недостаточная динамика обновления транспортных судов смешанного (река-море) плавания.

В отдаленных и труднодоступных районах ухудшение качественных параметров внутренних водных путей в значительной степени влияет на транспортную доступность территорий.

Проблемы и ключевые инфраструктурные вызовы в части морского транспорта

Ключевыми вызовами, стоящими перед морским транспортом Российской Федерации, являются:

обеспечение стратегической безопасности экспорта морским транспортом (98 процентов экспорта грузов осуществляется судами под иностранным флагом);

несбалансированность производственных мощностей по отдельным видам грузов. Например, отсутствие достаточных мощностей для перевалки железной руды, зерна и минеральных удобрений в Северо-Западном бассейне, при этом существенный избыток мощностей для генеральных грузов;

дефицит глубоководных морских портов для обработки крупнотоннажных судов. В крупнейших российских портах все еще остаются ограничения по осадке судов (Новороссийск - 13 метров, Туапсе - 12 метров, Санкт-Петербург - 11 метров, Высоцк - 13,2 метра);

ограниченная пропускная способность железнодорожной инфраструктуры на подходах к портам, особенно на Восточном полигоне;

отсутствие или недостаточная мощность в российских портах специализированных терминалов для перевалки ряда грузов, в настоящее время перевалка осуществляется через порты сопредельных государств;

высокий износ вспомогательного флота (более 30 лет);

необходимость формирования государственной политики, направленной на повышение экологической безопасности мореплавания при проведении погрузочно-разгрузочных работ на рейде;

экологические проблемы в морских портах, осуществляющих перевалку "грязных" насыпных грузов открытым способом.

Проблемы и ключевые инфраструктурные вызовы в части пунктов пропуска через государственную границу Российской Федерации и международных транспортных коридоров

Отдельного внимания требуют не соответствующие современным требованиям инфраструктура и оборудование пунктов пропуска через государственную границу Российской Федерации. Недостаточная конкурентоспособность российской транспортной системы на мировом рынке транспортных услуг не позволяет реализовать транзитный потенциал страны и увеличить доходы от экспорта транспортных услуг, укрепив тем самым геостратегические позиции страны. Российские участки международных транспортных коридоров, их узлы и пункты пропуска через государственную границу не имеют достаточных резервов пропускной способности и технологически не увязаны в единую систему, что не позволяет обеспечить требуемые характеристики скорости, безопасности, надежности и устойчивости поставок грузов (продукции) по времени. Используемые технологии транспортно-логистических процессов по уровню эффективности не соответствуют мировым практикам.

Необходимо сформировать общие подходы к организации работы по развитию международных транспортных коридоров, проходящих по территории Российской Федерации, а также утвердить соответствующий перечень международных транспортных коридоров, по которым будет осуществляться координация.

Формирование международных транспортных коридоров должно осуществляться с учетом производственных, товароперерабатывающих, сырьевых и агропромышленных центров в контексте реализации задач пространственного развития Российской Федерации, развития перспективных центров экономического роста и их экспортного потенциала.

Вызовы для транспортного комплекса, связанные с обороноспособностью страны и мобилизационной готовностью транспортного комплекса

Стратегия национальной безопасности Российской Федерации, утвержденная Указом Президента Российской Федерации от 2 июля 2021 г. № 400 "О Стратегии национальной безопасности Российской Федерации", предусматривает достижение целей обороны страны, в том числе в рамках совершенствования военной организации государства, повышения мобилизационной готовности Российской Федерации и готовности сил и средств гражданской обороны. При этом в указанной Стратегии национальной безопасности Российской Федерации уделяется внимание обеспечению заданной степени готовности к боевому применению Вооруженных Сил Российской Федерации, других войск, воинских формирований и органов, совершенствованию планирования мер по обеспечению мобилизационной подготовки и мобилизации в Российской Федерации и их реализации в необходимом объеме, своевременному обновлению и поддержанию на достаточном уровне военно-технического потенциала военной организации государства, подготовке экономики к обеспечению защиты государства от вооруженного нападения и удовлетворению потребностей государства и нужд населения в военное время. Стратегией национальной безопасности Российской Федерации предусматривается также повышение уровня антитеррористической защищенности мест массового пребывания людей, объектов транспортной инфраструктуры, других критически важных и потенциально опасных объектов.

Современное состояние и возможности транспортной системы Российской Федерации в области обеспечения военной безопасности страны находятся на достаточно высоком уровне. В то же время в вопросах транспортного обеспечения обороны, мобилизации транспортного комплекса, мобилизационной подготовки и подготовки транспорта к военному времени имеются определенные нереализованные резервы.

В недостаточной мере учитываются потребности обороны страны при разработке современных типов транспортных средств, строительстве новых и реконструкции имеющихся транспортных коммуникаций, относящихся к объектам инфраструктуры двойного назначения.

Недостаточная пропускная и провозная способность объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств оказывают отрицательное влияние на мобилизационную готовность транспортного комплекса. Наблюдается недостаточная развитость железнодорожной и автодорожной сетей на Севере и Востоке страны, а также в ряде приграничных регионов. Основные транспортные коммуникации на Востоке страны проходят вблизи государственной границы Российской Федерации. Требует дальнейшего развития подготовка и поддержание в исправном состоянии временных перегрузочных районов и запасных морских перегрузочных районов.

Сохраняют актуальность задачи повышения мобилизационной готовности транспорта, в том числе обновление существующего и закупка нового железнодорожного подвижного состава (железнодорожных платформ, необходимых как в мирное, так и в военное время) для перевозки военной колесной и гусеничной техники.

Приоритетной проблемой также остается совершенствование нормативно-правового обеспечения развития транспортной системы и рынка транспортных услуг в части обеспечения мобилизационной подготовки транспортных организаций и выполнения ими военно-транспортной обязанности.

В условиях цифровой трансформации транспортного комплекса возрастает роль систем информационной безопасности, обеспечивающих защиту информационных ресурсов и цифровых сервисов транспортной системы, критически важных для бесперебойного функционирования различных видов транспорта.

Исходя из текущего состояния определены следующие направления развития транспортного комплекса Российской Федерации:

в части транспортной инфраструктуры и комплексных мероприятий:

приведение существующей транспортной инфраструктуры к нормативному состоянию на всех видах транспорта;

опережающее создание инфраструктуры, обеспечение решения задач высокого роста экономики, демографического и пространственного развития Российской Федерации;

долгосрочное планирование создания и эксплуатации инфраструктуры с горизонтом не менее срока жизненного цикла инфраструктуры;

развитие мультимодальных транспортных технологий и инфраструктуры для обеспечения мультимодальных перевозок;

развитие современных систем регулирования, повышающих пропускную и провозную способности;

ликвидация инфраструктурных ограничений железнодорожной инфраструктуры, в том числе на ключевых экспортных направлениях и подъездах к портам;

развитие интегрированной сети скоростного и высокоскоростного железнодорожного сообщения;

создание условий для решения текущих регуляторных, тарифных и иных вызовов в работе промышленных предприятий железнодорожного транспорта;

развитие региональной дорожной сети и приведение ее в нормативное состояние для усиления внутрирегиональной и межрегиональной связанности территорий;

снижение протяженности участков федеральных трасс, работающих в режиме перегрузки, для повышения скорости движения пассажиров и грузов;

развитие скоростных дорог и автомагистралей для сокращения времени в пути для пассажиров и грузов;

устранение узких мест и лимитирующих участков внутренних водных путей;

продолжение модернизации аэродромной инфраструктуры для повышения связанности территории и обеспечения транспортной доступности удаленных и труднодоступных районов. Привлечение в развитие наземной инфраструктуры воздушного транспорта внебюджетных средств на основе механизмов государственно-частного партнерства и концессионных соглашений;

опережающее развитие магистрального транспортного каркаса городского пассажирского транспорта в крупных и крупнейших агломерациях;

совершенствование механизмов финансирования развития, эксплуатации и обслуживания транспортной инфраструктуры для всех видов транспорта;

развитие комплексной мобильности в городах и городских агломерациях путем создания транспортно-пересадочных узлов, перераспределения пассажиропотоков в пользу внеуличных видов транспорта и стимулирования использования индивидуальных электрических и немоторизованных средств передвижения;

модернизация инфраструктуры и оборудования пунктов пропуска, приведение их в соответствие требованиям государственных контрольных органов, синхронизация их пропускной способности с пропускной способностью пунктов пропуска сопредельных государств с учетом наиболее загруженных направлений;

развитие отдельных элементов инфраструктуры и поддержание их в нормативном состоянии в интересах обороноспособности страны;

повышение уровня контейнеризации грузов;

устранение инфраструктурных ограничений системы управления воздушным движением и повышение доходов от экспорта аэронавигационных услуг;

адаптация транспортной инфраструктуры к физическим климатическим рискам;

в части обеспечения пассажирских перевозок:

развитие программ поддержки обеспечения социально значимых пассажирских перевозок, включая прямые и косвенные механизмы государственной поддержки;

обновление парка воздушных судов, особенно в части парка воздушных судов, осуществляющих региональные и местные воздушные перевозки, парка междугородних и городских транспортных средств, обновление подвижного состава пассажирских вагонов и пригородных поездов, а также создание инфраструктуры сети центров послепродажного обслуживания транспортной техники отечественного производства;

обновление пассажирских судов внутреннего водного и смешанного река-море плавания и морских судов;

в части обеспечения грузовых перевозок:

повышение скорости, надежности и полноты услуг по осуществлению грузовых перевозок, в том числе мультимодальных, транзитных;

развитие международных транспортных коридоров, проходящих через Россию;

обновление грузовых судов внутреннего водного и смешанного река-море плавания и морских судов;

повышение конкурентоспособности морского флота на мировом фрахтовом рынке;

снижение среднего возраста судов под Государственным флагом Российской Федерации;

увеличение доли морского транспортного флота, зарегистрированного под Государственным флагом Российской Федерации, за счет создания регуляторных условий и экономических стимулов;

увеличение доли морского транспортного флота российских судоходных компаний в общем объеме перевозок национальных внешнеторговых и транзитных грузов в целях снижения зависимости от импорта морских транспортных услуг;

содействие развитию экспорта транспортных услуг за счет обслуживания грузов иностранных грузовладельцев;

обновление подвижного состава, эксплуатируемого на наземных видах транспорта;

обеспечение условий для развития предложения новых продуктов грузовых перевозок, удовлетворяющих нужды грузовладельцев, дифференцированных по уровню сервиса для различных категорий грузов;

сокращение нормативных сроков доставки;

в части развития технологий, включая цифровые:

повышение уровня технологического развития транспортного комплекса, в том числе уровня цифровизации пассажирских и грузовых перевозок, в целях снижения издержек, повышения надежности, безопасности инфраструктуры и транспортных средств, а также экологичности транспортного комплекса;

развитие цифровых решений для взаимодействия с клиентами и их информационного обеспечения;

повышение уровня проникновения цифровых технологий по всему жизненному циклу транспортной инфраструктуры и транспортных средств для всех видов транспорта;

повышение уровня цифровизации при организации управления транспортным комплексом.

III. Прогнозные экономические условия развития транспортного комплекса Российской Федерации до 2030 и 2035 годов

1. Прогнозы до 2030 и 2035 годов в части, касающейся транспортного комплекса

Прогнозные экономические условия развития транспортного комплекса формируются на основе:

отраслевых стратегических документов по развитию основных отраслей экономики Российской Федерации;

прогноза основных макроэкономических параметров Российской Федерации;

прогнозов потребления угля, нефти, газа, металлов, продуктов питания, удобрений, руды в разрезе стран мира;

оценки конкурентоспособности российских поставщиков на ключевых экспортных рынках в сравнении с другими странами-экспортерами;

прогноза производства и потребления по объемообразующим грузам (строительные материалы, уголь, руды, сталь, нефть, нефтепродукты и сжиженные углеводородные газы, лесные грузы, зерно, удобрения, прочие грузы) в разрезе субъектов Российской Федерации;

анализа и прогноза перевозок грузов между субъектами Российской Федерации в разрезе грузов и видов транспорта для 2019 и 2035 годов в соответствии с принципами транспортно-экономического баланса;

анализа и прогноза перевозок пассажиров между субъектами Российской Федерации в разрезе видов транспорта для 2019 и 2035 годов в соответствии с принципами транспортно-экономического баланса;

прогноза торговли между странами Евразии в разрезе стран и товарных категорий;

прогноза объемов товарооборота между странами Евразии в разрезе товарных категорий, стран Европы, регионов в азиатских странах (с учетом стоимости и сроков перевозки "от двери до двери").

Макроэкономические и демографические прогнозы

В число ключевых макроэкономических параметров входят темп роста экономики (валовый внутренний продукт в реальном выражении) и ожидаемая численность населения. Транспортная стратегия разработана в базовом и консервативном сценариях в соответствии со сценарными условиями и основными параметрами прогноза социально-экономического развития Российской Федерации, прогнозами развития отраслей.

В период с 2010 по 2019 годы темп роста реального валового внутреннего продукта в рублях, по данным Федеральной службы государственной статистики, составлял около 2 процентов ежегодно. По итогам 2020 года в связи с пандемией новой коронавирусной инфекции (СOVID-19) реальный валовый внутренней продукт Российской Федерации, по данным Министерства экономического развития Российской Федерации, сократился на 3,9 процента относительно предыдущего года. На горизонте реализации Стратегии до 2035 года в базовом сценарии ожидаемый среднегодовой темп роста составит 3 процента в период 2021 - 2024 годов, 3,1 - 3,2 процента в период 2025 - 2030 годов, 3,1 процента в период 2031 - 2035 годов. Индикаторы достижения целей Стратегии в консервативном и базовом сценариях приведены в приложении № 3.

По данным Федеральной службы государственной статистики, на конец 2019 года численность населения Российской Федерации составляла 146,7 млн. человек. В 2020 году численность населения страны сократилась на 0,4 процента до 146,2 млн. человек и в период с 2020 по 2035 годы согласно среднему варианту демографического прогноза Федеральной службы государственной статистики ежегодная динамика численности населения составит около - 0,1 процента в год.

В то же время продолжается рост населения в 20 крупнейших российских агломерациях на 0,3 процента ежегодно, или на 4,8 процента в 2035 году к уровню 2019 года, что соответствует существующим мировым тенденциям концентрации населения в крупнейших экономических центрах. Так, в мире к 2050 году ожидается рост населения агломераций на 2 млрд. человек.

Одновременно с концентрацией населения в агломерациях меняются потребительские предпочтения граждан, в них проживающих, которые смещаются в сторону "экономики впечатлений" и повышения качества жизни.

Тенденции потребления энергетических ресурсов в мире и их влияние на изменение объемов их экспорта из Российской Федерации

Мировая тенденция к декарбонизации приведет к смещению баланса в пользу возобновляемых источников энергии, что повлечет сокращение спроса на ископаемые источники топлива, в особенности на уголь и нефть. В период с 2019 по 2050 год доля возобновляемых источников энергии, включая гидроэлектростанции, в мировом объеме производства электроэнергии увеличится в 6 раз. К 2050 году потребление нефти снизится на 9 процентов, энергетического угля - на 40 процентов, потребление газа возрастет на 4 процента.

К 2035 году ключевыми регионами сокращения спроса на уголь станут Китайская Народная Республика (-45 процентов) и Европа (-56 процентов), в то время как на Ближнем Востоке (-23 процента) и в странах Восточной Азии (-21 процент) падение потребления будет менее заметно, а ключевыми регионами, где спрос будет расти, станут Республика Индия (19 процентов) и страны Юго-Восточной Азии (35 процентов). При этом российские производители угля за счет низкой себестоимости добычи и транспортировки могут оставаться конкурентоспособными в Европе и Северо-Восточной Азии, что позволит сохранять долю даже в условиях сокращения спроса.

Потребление угля в Российской Федерации останется на прежнем уровне за счет таких факторов, как:

рост спроса на коксующийся уголь в металлургии на 7 млн. тонн в год (при повышении эффективности использования угля на тонну стали на ~10 процентов к 2035 году);

вывод части угольных тепловых электростанции в Европейской части Российской Федерации и рост объемов угольной генерации в Сибири и на Дальнем Востоке;

снижение потребления угля на 9 - 11 млн. тонн коммунально-бытовыми потребителями в основном за счет газификации.

Мировой спрос на нефть и нефтепродукты достигнет пика примерно в 2030 году, а затем начнет незначительно снижаться. Мировое потребление нефти упадет с 104 млн. баррелей в сутки в 2030 году до 99 млн. баррелей в сутки в 2035 году. В период с 2019 по 2035 годы спрос на нефть будет расти благодаря росту спроса в Китайской Народной Республике (34 процента) и Республике Индия (69 процентов), который будет превышать падение в Европе (-11 процентов) и Северной Америке (-10 процентов).

Согласно нижнему сценарию Энергетической стратегии Российской Федерации на период до 2035 года экспорт нефти незначительно снизится на 6,5 процента с 260,6 млн. тонн в 2018 году до 244 млн. тонн в 2035 году (с учетом налогового маневра).

К 2035 году ожидается рост мирового потребления газа на 80 процентов к уровню 2019 года благодаря росту потребления в Юго-Восточной Азии (в 3,5 раза) и Китайской Народной Республике (в 2 раза) при снижающемся спросе в Европе, Японии и Республике Корее (48 процентов).

Потенциал развития грузового транзита через территорию Российской Федерации

Российская Федерация обладает значительным транзитным потенциалом, являясь связующим звеном в международных транспортных коридорах "Восток - Запад" и "Север - Юг". Более того, существует потенциал развития транзитных перевозок через Северный морской путь.

Транзитный грузопоток через международный транспортный коридор "Восток - Запад" во многом определяется объемами торговли между странами Европейского союза и странами Азии, а именно Китайской Народной Республикой, Республикой Кореей и Японией.

В 2019 году суммарный объем торговли между Китайской Народной Республикой и Европейским союзом составил 11,7 млн. контейнеров в 20-футовом эквиваленте. Из них 8,7 млн. контейнеров направлялись из Китайской Народной Республики в Европейский союз и только 3 млн. контейнеров - из Европы в Китайскую Народную Республику. К 2035 году следует ожидать рост торговли между этими странами до 18 млн. контейнеров в 20-футовом эквиваленте с сохранением более 75 процентов объема отправок из Китайской Народной Республики.

Суммарный объем торговли между Республикой Кореей и Европейским союзом, а также между Японией и Европейским союзом составил 2,4 млн. контейнеров в 20-футовом эквиваленте с равным грузопотоком в обоих направлениях (45 процентов отправок шло из Европейского союза в Республику Корея и Японию). К 2035 году ожидается рост совокупного объема торговли до 3,4 млн. контейнеров в 20-футовом эквиваленте.

Таким образом, суммарный объем торговли между странами, тяготеющими к перевозкам через международный транспортный коридор "Восток - Запад" (Европейский союз, Китайская Народная Республика, Республика Корея и Япония), вырастет с 14,1 до 21,4 млн. контейнеров в 20-футовом эквиваленте, из которых 3 - 5 млн. тяготеют к перевозкам через Российскую Федерацию (товары с высокой стоимостью, товары в (из) северо-западные и центральные части Китайской Народной Республики, в (из) регионы Европы, отдаленные от моря).

С учетом улучшения характеристик транзитных сервисов, в частности достижения предсказуемости сроков доставки, обеспечения прозрачности ценообразования, обеспечения высокой осведомленности о продукте, возможностей его отслеживания, расшивки узких мест и повышения провозных и пропускных способностей на Восточном полигоне и при условии увеличения скорости доставки и формирования конкурентных тарифов объем контейнерных перевозок в транзитном направлении по территории Российской Федерации (всеми видами транспорта) может составить до 3,7 млн. контейнеров в 20-футовом эквиваленте.

Дополнительный объем может быть привлечен за счет Северного морского пути в случае обеспечения его круглогодичного использования и конкурентной по сравнению с Суэцким каналом стоимости перевозки. Для этого планируется строительство коммерческого флота судов-контейнеровозов с высоким ледовым классом, использующих в качестве топлива альтернативные виды топлива (сжиженный газ, реактор типа РИТМ 400 или водород). Проект находится на стадии предынвестиционного планирования и предполагает 2 фазы развития: пилотную (для апробации маршрута) и полномасштабную (решение о расширении мощностей планируется принимать после первого года пилотной эксплуатации). Пилотная фаза позволит обеспечить грузопоток транзитных грузов через Северный морской путь в объеме до 440 тыс. контейнеров в 20-футовом эквиваленте (5 млн. тонн).

Реализация транзитного потенциала через международный транспортный коридор "Восток - Запад" позволит создать дополнительный эффект для российской экономики от 220 до 650 млрд. рублей. Для достижения максимального эффекта необходимы увеличение доли российских компаний на рынке экспедиторских услуг и содействие переориентации части транзитных объемов на маршруты, в полной мере задействующие транзитный потенциал Российской Федерации.

Международный грузопоток по международному транспортному коридору "Север - Юг" определяется главным образом объемами транспортных связей между Российской Федерацией и Азербайджанской Республикой.

При этом существует потенциал привлечения транзитных грузопотоков из стран Ближнего Востока, Республики Индии и Исламской Республики Пакистан в направлении стран Северной и Западной Европы. Также представляется перспективным развитие железнодорожных контейнерных сервисов между Российской Федерацией и Турецкой Республикой с использованием инфраструктуры международного транспортного коридора "Север - Юг". Суммарный объем торговли между странами, тяготеющими к международному транспортному коридору "Север - Юг", в 2019 году составил более 200 тыс. контейнеров в 20-футовом эквиваленте. На горизонте до 2035 года объем торговли вырастет до 400 тыс. контейнеров в 20-футовом эквиваленте, из которых 50 тысяч - товары с высокой добавленной стоимостью, которые в будущем могут доставляться транзитом через Российскую Федерацию. Основной потенциал связан с перевозками между Каспийским регионом и Европой судами смешанного (река-море) плавания, что позволяет сократить количество перевалок и, как следствие, общую стоимость логистики.

Потенциал роста контейнеризации грузов

С 2010 года железнодорожные контейнерные перевозки в Российской Федерации выросли с 2,5 до 5 млн. контейнеров в 20-футовом эквиваленте в 2019 году и до 5,8 млн. в 2020 году, а уровень контейнеризации вырос с 4,2 до 11,4 процента (рассчитывается без учета слабо контейнеризируемых грузов - угля, руд, минеральных строительных материалов). Среднегодовой темп роста составил более 9 процентов. Для сравнения. Грузовые железнодорожные перевозки в период с 2010 по 2019 годы росли со средним темпом 0,5 процента в год.

Тем не менее уровень контейнеризации в Российской Федерации (11,4 процента объемов потенциально контейнеризируемой погрузки в 2020 году) остается ниже, чем в других странах, например, Федеративная Республика Германия - 22 процента, Соединенные Штаты Америки - 18 процентов, Республика Индия - 12 процентов, Китайская Народная Республика - 17 процентов. Такое отставание отчасти объясняется исторически сформировавшейся структурой производства и погрузки в Российской Федерации, тяготеющей к сырьевым грузам и созданию железнодорожной инфраструктуры под них.

Существует возможность повышения уровня контейнеризации в 1,5 - 2 раза до 16 - 20 процентов от всего объема потенциально контейнеризуемой погрузки. По отдельным категориям грузов (продукция сельского хозяйства, лесные грузы) контейнеризацию можно повысить в 3 - 4 раза.

На горизонте до 2035 года факторами, способствующими росту контейнеризации, могут стать:

развитие несырьевых секторов экономики - машиностроения, медицинской промышленности;

увеличение глубины переработки отдельных категорий сырьевых грузов, тяготеющих к контейнерным перевозкам;

развитие сети транспортно-логистических центров и повышение качества комплексных логистических услуг;

реализация мер по увеличению скорости движения контейнерных поездов;

реализация мер по развитию контейнерных перевозок с использованием внутренних водных путей;

реализация потенциала привлечения транзитных грузов.

Таким образом, при сохранении динамики контейнеризации к 2035 году уровень контейнеризации грузов может вырасти с 8,2 процента в 2019 году до 16 - 20 процентов.

Развитие крупных транспортно-логистических центров

Формирование сети транспортно-логистических центров на территории Российской Федерации способствует развитию транспортного комплекса.

Существенными положительными эффектами от развития транспортно-логистических центров могут стать снижение доли транспортных затрат в себестоимости конечной продукции, развитие транзитного потенциала Российской Федерации, стимулирование экспорта транспортных услуг.

Мировой опыт показывает, что для успешного развития транспортно-логистических центров необходимо сочетание следующих факторов:

близость к большому количеству населения обеспечивает значительные объемы локального потребления и увеличивает спрос на услуги транспортно-логистических центров;

доступ к нескольким видам транспортных магистралей (автодороги, железнодорожные пути, внутренние водные пути, морские терминалы, аэропорты).

Особое значение в мировой практике имела регуляторная поддержка со стороны государства - организация особых экономических зон с льготным режимом налогообложения, наличием таможенных пунктов с упрощенными и ускоренными таможенными операциями, содействием в приобретении земельных участков под строительство транспортно-логистических центров.

В рамках комплекса мероприятий целесообразно развитие крупнейших мультимодальных транспортно-логистических центров, расположенных вблизи крупнейших точек потребления, производства и интеграции в мировую торговую систему, в формате "грузовых деревень", которые могут иметь преференциальное регулирование с точки зрения налогообложения и таможенных процедур. "Грузовые деревни" в мировой практике имеют доступ к нескольким видам магистральных маршрутов (автомобильный, железнодорожный, воздушный, внутренний водный и морской транспорт) и обладают значительной площадью (500 - 1000 гектаров), на которой размещаются различные арендаторы - транспортные компании (в том числе операторы транспортно-логистических центров, экспедиторы, фулфилмент-центры и другие), производители, выпускающие продукцию с высокой добавленной стоимостью.

В соответствии с территориальными параметрами, приведенными в Стратегии пространственного развития Российской Федерации на период до 2025 года целесообразно развитие узловых мультимодальных транспортно-логистических центров в 12 макрорегионах Российской Федерации - Центральном, Центрально-Черноземном, Северо-Западном, Северном, Южном, Северо-Кавказском, Волго-Камском, Волго-Уральском, Уральско-Сибирском, Южно-Сибирском, Ангаро-Енисейском, Дальневосточном.

Развитая сеть транспортно-логистических центров в сочетании с сетью коммерческих складов-сателлитов и перегрузочных комплексов обеспечит рост сегмента электронной торговли и курьерских отправлений, повысит скорость транспортировки грузов "от двери до двери" в формате "точно в срок" и создаст условия для повышения эффективности функционирования транспортной системы за счет развития товарно-транспортных технологий.

2. Тенденции перевода транспортных средств на альтернативные виды топлива

Увеличение количества транспортных средств, работающих на альтернативных видах топлива

В мире формируется тенденция "энергетического перехода" и связанного с ним замещения классического топлива для транспортных средств (дизель, бензин, мазут, керосин) альтернативными видами топлива, в том числе сжиженным природным газом, энергией аккумуляторных батарей, водородных топливных элементов. Такая тенденция обусловлена реализацией глобальной климатической повестки, ужесточением международного регулирования в области выбросов транспортными средствами парниковых газов с целью обеспечить в долгосрочной перспективе принцип низкоуглеродной, а кроме этого, значительным потенциалом экономии на затратах (особенно для сжиженного природного газа).

Соответственно рост доли альтернативных видов топлива и источников энергии в транспортном секторе будет способствовать повышению экологичности транспорта. В перспективе до 2035 года в мире доля транспорта, работающего на альтернативных видах топлива, может составить:

до 20 процентов в парке автомобилей;

до 20 процентов для тепловозов;

до 2 процентов в авиационной отрасли;

до 10 процентов на водном транспорте.

С учетом темпов обновления парка ожидается, что доля электромобилей в мире к 2035 году составит:

20 процентов для легковых автомобилей;

15 процентов для малотоннажных грузовых автомобилей;

25 процентов для автобусов;

5 процентов для тяжелых грузовых автомобилей.

Целесообразна дальнейшая электрификация путей (при наличии экономической целесообразности) с увеличением парка магистральных электровозов и локомотивов на электрической тяге, используемых при маневровых работах на путях общего пользования железнодорожных станций.

Использование электрических аккумуляторов в авиационной и водной технике сдерживается текущей низкой энергетической емкостью систем хранения электроэнергии, их емкостью и отсутствием соответствующей аэропортовой и береговой инфраструктуры, хотя коммерческие разработки ведутся и в этом направлении.

При планировании широкомасштабного использования аккумуляторных батарей следует учитывать потенциальный экологический вред окружающей среде ввиду того, что в настоящее время утилизация использованных аккумуляторных батарей выполняется в основном методом их захоронения.

Использование сжиженного природного газа вместо бензина и дизельного топлива способно уже сейчас обеспечить экономический эффект в 7 - 10 процентов на полном жизненном цикле колесных транспортных средств, самоходных машин и тепловозов.

Сегодня в более чем 80 странах мира природный газ используется в качестве моторного топлива, а доля автомобилей, использующих газомоторное топливо в общем парке автомобилей, составляет 2 процента мирового автопарка. Согласно государственной программе Российской Федерации "Развитие энергетики", утвержденной постановлением Правительства Российской Федерации от 15 апреля 2014 г. № 321 "Об утверждении государственной программы Российской Федерации "Развитие энергетики", ожидается, что количество стационарных объектов заправки природным газом увеличится с 506 единиц в 2019 году до 1273 единиц в 2024 году, а количество транспортных средств, работающих на природном газе, вырастет со 155 до 274 тыс. единиц в 2024 году. Ежегодный рост автомобильных транспортных средств, работающих на газомоторном топливе, может составить от 20 до 30 тыс. единиц в год.

С учетом темпов обновления парка в перспективе до 2035 года доля тепловозов на сжиженном природном газе может достичь 20 процентов.

Доля сжиженного природного газа в общей структуре топлива морского транспорта может достичь 10 процентов.

Ключевыми сдерживающими факторами для перехода на сжиженный природный газ являются создание заправочной инфраструктуры, отсутствие доступных в Российской Федерации технологий массового производства транспортных средств на сжиженном природном газе.

Согласно положениям Энергетической стратегии Российской Федерации на период до 2035 года ожидается рост потребления газомоторного топлива в транспортном секторе в 4 раза к 2024 году и в 15 - 19 раз к 2035 году, в том числе сжиженного природного газа.

Водородное топливо позволяет максимально снизить выбросы вредных веществ, но с учетом текущего уровня зрелости технологий себестоимость производства и логистики водорода делает его использование экономически неэффективным в сравнении с топливом для двигателей внутреннего сгорания. В соответствии с Концепцией развития водородной энергетики в Российской Федерации, утвержденной распоряжением Правительства Российской Федерации от 5 августа 2021 г. № 2162-р, массовое внедрение технологий водородной энергетики на транспорте ожидается за пределами прогнозного периода Стратегии (в 2036 - 2050 годах). Вместе с тем российские и международные компании ведут работу над промышленным внедрением водородных топливных элементов на транспорте.

Международные авиационные компании уже разрабатывают и тестируют пилотные модели воздушных судов, работающих на сжатом водородном топливе, и планируют начало их коммерческого применения к 2035 году.

Железнодорожный транспорт. В Европе и Российской Федерации ведутся разработки по внедрению в эксплуатацию пассажирского железнодорожного сообщения с применением поездов на водородных топливных элементах. Российские компании готовят запуски таких поездов и систем обеспечения их эксплуатации на о. Сахалин. Ведется работа по созданию прототипа водородного магистрального локомотива, а также созданию инфраструктуры для экипировки и технического обслуживания такого подвижного состава.

Водный транспорт. Доля водородного топлива в общей структуре потребления топлива морским транспортом может составить до 3 процентов к 2030 году и до 15 процентов к 2050 году по мере развития технологий.

Стимулирование спроса на внутреннем рынке на топливные элементы на основе водорода установлено одним из приоритетных направлений развития в Энергетической стратегии развития Российской Федерации на период до 2035 года. В связи с этим наиболее перспективным будет укрепление комплексного сотрудничества между федеральными органами исполнительной власти в сфере транспорта и в сфере топливно-энергетического комплекса с привлечением ведущих научно-исследовательских институтов с целью повышения конкурентоспособности водородного топлива и водородных топливных элементов.

Государство при наличии экономической и социальной целесообразности будет содействовать переходу транспорта на альтернативные источники энергии и виды топлива. Ключевыми условиями внедрения новых видов топлива на транспорте являются:

развитие производства топлива, топливных элементов и двигателей, обеспечивающих себестоимость ниже классических двигателей внутреннего сгорания;

создание системы дистрибуции новых видов топлива;

формирование зарядной инфраструктуры.

Согласно Энергетической стратегии Российской Федерации на период до 2035 года ключевыми направлениями для формирования инфраструктуры являются:

городские агломерации ввиду их высокого уровня электрификации и относительно невысоких средних расстояний поездок на автомобиле.

Кроме того, транспортные средства на тяговых аккумуляторных батареях позволят снизить загазованность и выбросы парниковых газов на локальных территориях;

промышленные регионы Российской Федерации с отсутствующей в течение части года и (или) труднопроходимой дорожной сетью - ввиду более высокой энергоемкости топлива на единицу удельного объема сжиженного природного газа (на 5 - 16 процентов выше по сравнению с дизельным топливом).

Для электромобилей предполагается увеличение количества станций зарядки. При этом основным барьером для развития новой инфраструктуры для электромобилей является высокая стоимость капитальных затрат на создание заправочной станции и систем хранения электроэнергии. Согласно Стратегии развития автомобильной промышленности Российской Федерации на период до 2025 года, утвержденной распоряжением Правительства Российской Федерации от 28 апреля 2018 г. № 831-р, в Российской Федерации могут быть реализованы монетарные и немонетарные стимулы развития зарядной инфраструктуры.

Для создания инфраструктуры дистрибуции газомоторного топлива и системы заправок необходима координация с крупнейшими сетями автозаправочных станций, зарядных станций и автозаправочных станций газомоторного топлива.

На текущем этапе технологического развития возможность массовой эксплуатации транспортных средств, работающих на водородном топливе, ограничена, в связи с чем создание полномасштабной заправочной инфраструктуры преждевременно, поэтому основное внимание будет уделяться развитию и удешевлению технологии транспортировки водорода.

Сокращение количества транспортных средств, работающих на традиционных видах топлива

Снижение количества транспортных средств, работающих на традиционных видах топлива, напрямую связано с международными обязательствами Российской Федерации по снижению выбросов углекислого газа в атмосферу. Для выполнения данных обязательств определено несколько направлений проработки.

В перспективе до 2035 года ожидается, что технические требования к транспортным средствам будут развиваться с учетом следующих требований, предъявляемых на международных рынках:

повышение класса экологичности транспортных средств за счет оптимизации работы двигателя внутреннего сгорания и связанного с этим снижения удельного расхода топлива на транспорте на 13 - 15 процентов;

электрификация автомобильных платформ и моделей, работающих от двигателей внутреннего сгорания;

внедрение систем автоматизации управления транспортными средствами.

В сфере воздушных перевозок Международной организацией гражданской авиации определены цели углеродно-нейтрального роста и стандарты перехода на низкоуглеродное топливо. Приоритетной задачей авиационной отрасли в свете реализации Парижского соглашения является стремление к полной компенсации выбросов парниковых газов от международных авиаперевозок (программа CORSIA). Достижение этих целей ставит перед гражданской авиацией ряд вызовов, в том числе:

относительно высокая стоимость производства альтернативного топлива по сравнению с традиционным реактивным топливом;

высокие капитальные затраты на модернизацию текущего парка воздушных судов с заменой на модели, использующие новые виды топлива;

трансформация бизнес-моделей авиакомпаний с учетом необходимости минимизации "углеродного следа" предоставляемых услуг.

В железнодорожном транспорте планируется постепенный отказ от закупки дизельных локомотивов в пользу подвижного состава на альтернативных видах топлива с целью сокращения "углеродного следа" в сфере пассажирских и грузовых перевозок.

В сегменте морского и внутреннего водного транспорта также ужесточаются международные требования к выбросам парниковых газов грузовыми и пассажирскими судами, а также требования к качеству используемого топлива. В частности, ужесточаются международные требования к бункерному топливу в соответствии с Международной конвенцией по предотвращению загрязнения с судов и требованиями Международной морской организации, что понижает конкурентоспособность судового топлива по сравнению с альтернативными видами топлива.

Сокращение выбросов парниковых газов от транспорта с разбивкой по видам транспорта

По состоянию на 2019 год сжигание топлива в транспорте составило около 15 процентов всех выбросов парниковых газов.

По данным Национального кадастра антропогенных выбросов из источников и абсорбции поглотителями парниковых газов, в транспортном секторе Российской Федерации в 2019 году 61 процент выбросов - от дорожного транспорта, 5 процентов - от авиации (внутренней), 3 процента - от железнодорожного транспорта, 1 процент - от морского и внутреннего водного транспорта, 27 процентов - от трубопроводов (нефтепроводов и газопроводов). 98,9 процента всех выбросов эквивалента диоксида углерода (СО2) в транспортном секторе составляют непосредственно выбросы диоксида углерода (СО2).

Для снижения выбросов парниковых газов в российском транспортном секторе приоритетным является автомобильный транспорт. Воздушные перевозки, железнодорожный транспорт, внутренний водный и морской транспорт являются также важными секторами для последующей декарбонизации, хотя и имеют относительно малый удельный вклад в выбросах парниковых газов.

Важным инструментом сокращения выбросов парниковых газов от транспортной отрасли станет создание стимулирующих и регуляторных условий для масштабного изменения структуры грузо- и пассажирооборота в пользу менее углеродоемких видов транспорта.

В соответствии с имеющимися прогнозами социально-экономического развития Российской Федерации с низким уровнем выбросов парниковых газов ожидается снижение выбросов парниковых газов от транспортного сектора на 1,2 процента относительно общего объема выбросов в 2017 году, в перспективе до 2050 года - на 4,2 процента относительно уровня 2030 года под влиянием следующих факторов:

использование новых энергоэффективных транспортных средств, применение гибридных систем аккумулирования энергии на транспорте;

электрификация и газификация транспорта общего пользования, стимулирование перехода на использование моделей с низким уровнем выбросов парниковых газов и загрязняющих веществ;

перевод автомобильного транспорта на гибридные аналоги, развитие зарядной инфраструктуры для электромобилей (в том числе электробусов).

При этом реализация более агрессивного прогноза снижения объема выбросов углекислого газа предполагает следующие меры:

внедрение новых транспортных и информационных технологий, систем автоматического вождения, автоматизированных систем управления, контроля и позиционирования;

масштабное изменение структуры грузо- и пассажирооборота в пользу менее углеродоемких видов транспорта;

масштабное стимулирование совместного использования транспортных средств, развитие велосипедного и другого немоторизированного транспорта.

Меры стимулирования использования транспорта на низкоуглеродном топливе в том числе применяются в рамках повышения транспортной подвижности населения в городских агломерациях, где предполагается развивать инфраструктуру городского транспорта общего пользования, повышать интенсивность совместного использования транспортных средств, а также развивать велосипедный и другие виды немоторизированного транспорта.

Приоритетными рычагами для снижения выбросов парниковых газов на внутреннем водном и морском транспорте являются следующие:

увеличение доли альтернативного топлива (сжиженный природный газ, водородное топливо, метанол, биотопливо, получаемое из возобновляемых сырьевых источников, синтетическое дизельное топливо) в грузовых и пассажирских перевозках;

развитие береговой инфраструктуры электроснабжения судов.

Приоритетными рычагами для снижения выбросов парниковых газов на железнодорожном транспорте является электрификация железнодорожных линий, использование соответствующего подвижного состава (электровозов, электропоездов) и замещение части традиционного топлива, используемого при перевозках, более экологически чистыми альтернативными видами топлива (сжиженный природный газ, водородное топливо).

Приоритетными рычагами для снижения выбросов парниковых газов на воздушном транспорте являются:

ускоренное обновление парка воздушных судов за счет судов нового поколения (увеличение показателей топливной эффективности до уровня лучших мировых практик по состоянию на 2021 год (до 25 процентов);

модернизация инфраструктуры воздушного транспорта, обеспечивающей четырехмерное управление потоками воздушного движения, внедрение передовых эксплуатационных процедур производства полетов, повышение пропускной способности воздушного пространства и аэропортов;

развитие технологий альтернативных видов топлива.

Ожидается расширение энергосберегающих технологий альтернативных источников энергии и на объектах транспортной инфраструктуры.

В рамках снижения углеродной емкости транспортной отрасли ожидается использование возобновляемых источников энергии, например в виде солнечных панелей на кровлях и фасадах вокзалов, на привокзальных автостоянках, на кровлях депо и производственных зданий, на железнодорожных мостах, на удаленных и изолированных объектах транспортной инфраструктуры.

Потребность в автономном энергоснабжении отдельных объектов транспортной инфраструктуры социального значения расширяет возможности применения возобновляемых источников энергии для оснащения переходов, остановок, светофоров и т. д.

Внедрение использования возобновляемых источников энергии и технологий накопления энергии при строительстве инфраструктурных объектов в отдельных случаях позволит экономить затраты на потребление от внешних сетей и уменьшить стоимость подключения к внешним электрическим сетям.

В итоге мероприятия, направленные на снижение выбросов парниковых газов в транспортном секторе Российской Федерации, позволят повысить экологичность транспорта в Российской Федерации и внести вклад в выполнение обязательств в рамках Парижского соглашения от 12 декабря 2015 г.

3. Формирование прогнозной макроэкономической модели спроса на грузовые и пассажирские перевозки

Прогнозные оценки возможностей и рисков развития транспортной отрасли Российской Федерации основываются на базовом и консервативном сценариях. Сценарии сформированы на основе тенденций, указанных в подразделе 1 раздела II Стратегии. Сценарии описывают диапазон возможных изменений показателей развития ключевых для Стратегии отраслей и значений целевых показателей реализации Стратегии. Выход за пределы указанного диапазона может свидетельствовать о необходимости принятия дополнительных мер или пересмотра стратегических ориентиров развития транспортной отрасли.

Базовый сценарий опирается на показатели социально-экономического развития Российской Федерации, предусмотренные в "целевом" сценарии прогнозов социально-экономического развития Российской Федерации на периоды до 2024 и 2036 годов и предполагающие благоприятные внутренние и внешние условия развития экономики Российской Федерации. В сценарии также учтены прогнозы развития отраслей промышленности Российской Федерации, предусмотренные в отдельных отраслевых стратегиях (Энергетической стратегии Российской Федерации на период до 2035 года, Долгосрочной стратегии развития зернового комплекса Российской Федерации до 2035 года, утвержденной распоряжением Правительства Российской Федерации от 10 августа 2019 г. № 1796-р, Программе развития угольной промышленности России на период до 2035 года, утвержденной распоряжением Правительства Российской Федерации от 13 июня 2020 г. № 1582-р).

Объем инвестиций в базовом сценарии составляет до 2,9 процента валового внутреннего продукта на период с 2025 по 2035 год.

По состоянию на 2019 год суммарный объем перевалки во внешнеторговом обороте через морские порты Российской Федерации составил 758 млн. тонн (полный размер перевалки - 840 млн. тонн, включая каботаж) и через сухопутные пункты пропуска - 140 млн. тонн.

Прогнозные объемы внешнеторговых грузовых перевозок в части портов Азово-Черноморского и Каспийского бассейнов

В 2019 году объем перевалки грузов через порты Азово-Черноморского и Каспийского бассейнов без учета сухопутных пунктов пропуска составил 266 млн. тонн грузов (здесь и далее по тексту при упоминании портов Азово-Черноморского бассейна приводятся суммарные показатели и данные для совокупности портов Азово-Черноморского и Каспийского бассейнов). В перспективе до 2035 года объем перевалки увеличится до 366 млн. тонн. При этом ключевыми факторами, влияющими на изменение объема перевалки через порты Азово-Черноморского бассейна относительно 2019 года, будут являться:

нефть: снижение на 16 процентов c 99 до 83 млн. тонн ввиду мирового сокращения потребления;

нефтепродукты: рост на 26 процентов с 62 до 78 млн. тонн за счет сокращения поставок в Европу и опережающего роста поставок на Ближний Восток и в Африку;

уголь: рост в 2,1 раза с 16 до 50 млн. тонн за счет роста потребления в Республике Индия, занятия дополнительной доли рынка в Турецкой Республике и переориентации российских грузов из Украины;

черные металлы: российские производители являются лидерами по себестоимости производства стального проката в Европе, даже в рамках сценария ввода пошлин на диоксид углерода (СО2) в Европе ожидается рост на 14 процентов с 14 до 16 млн. тонн за счет ввода новых мощностей;

железорудное сырье: рост в 6 раз с 3 до 19 млн. тонн за счет высокой маржинальности производителей, роста добычи, сопоставимого с темпами роста выпуска стали, и переориентации российских потоков из портов Украины;

удобрения: рост в 4 раза с 3 до 12 млн.

тонн за счет низкой себестоимости производства, реализации производителями проектов по увеличению мощностей и переориентации российских грузов из портов Украины;

лес: сохранение уровня примерно в 1 млн. тонн из-за ограниченного набора экспортеров в южном направлении;

зерно: рост на 55 процентов с 38 до 59 млн. тонн благодаря росту урожайности зерна в рамках реализации Долгосрочной стратегии развития зернового комплекса Российской Федерации до 2035 года, утвержденной распоряжением Правительства Российской Федерации от 10 августа 2019 г. № 1796-р;

сжиженный природный газ: рост в 6 раз с 0,6 до 4 млн. тонн за счет покрытия спроса в странах Черноморского бассейна;

контейнеры и прочие: рост на 55 процентов с 29 до 45 млн. тонн.

Прогнозные объемы внешнеторговых грузовых перевозок в части портов Северо-Западного и Арктического бассейнов

В 2019 году объем перевалки через порты Северо-Западного и Арктического бассейнов без учета сухопутных пунктов пропуска составил 361 млн. тонн грузов (здесь и далее по тексту при упоминании портов Северо-Западного бассейна приводятся суммарные показатели и данные для совокупности портов Северо-Западного и Арктического бассейнов). В перспективе до 2035 года объем перевалки увеличится до 498 млн. тонн, при этом ключевыми факторами, влияющими на изменение объема перевалки через порты Северо-Западного бассейна относительно 2019 года, будут являться:

нефть: снижение на 21 процент c 126 до 99 млн. тонн ввиду сокращения потребления в Европе;

нефтепродукты: незначительный рост на 3 процента с 72 до 74 млн. тонн за счет снижения потребления в Европе и опережающего роста поставок на Ближний Восток и в Африку;

уголь: рост на 19 процентов с 61 до 82 млн. тонн в зависимости от темпов снижения потребления угля в Европе и логистических издержек в случае переориентации потоков на другие направления (Китайская Народная Республика, Республика Индия), а также переориентации российских потоков из портов Прибалтики;

черные металлы: российские производители являются лидерами по себестоимости производства стального проката в Европе, и даже в рамках сценария ввода пошлин на диоксид углерода (СО2) в Европе и развязывания торговых войн ожидается рост на 50 процентов с 6 до 9 млн. тонн за счет ввода новых мощностей;

железорудное сырье: рост в 3 раза с 4 до 15 млн. тонн за счет высокой маржинальности производителей, роста добычи, сопоставимого с темпами увеличения выпуска стали, и переориентации российских потоков из портов Прибалтики;

удобрения: рост в 3 раза с 16 до 53 млн. тонн за счет низкой себестоимости производства, реализации производителями проектов по увеличению мощностей и переориентации российских потоков из портов Прибалтики;

лес: рост в 2 раза с 2 до 4 млн. тонн за счет переориентации объемов с сухопутных пунктов пропуска в порты из-за ограничения экспорта кругляка и увеличения глубины переработки;

зерно: рост в 7 раз с 1 до 7 млн. тонн благодаря переориентации экспортных объемов ближе к конечным потребителям в Северной Европе;

сжиженный природный газ: рост в 3,8 раза с 21 до 79 млн. тонн вследствие реализации заявленных арктических проектов и экспорта их продукции через северо-западное направление;

контейнеры и прочее: рост на 43 процента с 53 до 76 млн. тонн.

Прогнозные объемы внешнеторговых грузовых перевозок в части портов Дальневосточного бассейна

В 2019 году объем перевалки через порты Дальневосточного бассейна составил 214 млн. тонн грузов. В перспективе до 2035 года объем перевалки увеличится до 397 млн.